作者|银华金融咨询股份有限公司董事长兼总经理  沙银华

一、背景

近年，随着卫星定位技术和5G通信技术的迅速发展，机动车开启了无人驾驶模式，全自动驾驶机动车（Autonomous Vehicles或Self-driving Automobile）时代即将到来。“全自动驾驶车”是通过电脑系统，利用卫星定位技术和5G通信技术，遵循道路交通规则，实现无人驾驶的智能机动车。主要是在电脑的控制下，利用AI技术、车距雷达、电子眼视觉计算、远距监控装置和全球卫星定位系统的协同动作，让机动车可以在没有驾驶员人工操作的情况下，安全地全自动驾驶。

至20世纪后期，无人驾驶的全自动驾驶车就已有数十年的研究和试验历史，进入21世纪后，中国加快了实用化的进程。

2019年9月，百度和一汽联手打造的L4级红旗EV自动驾驶乘用车，被获准在北京进行自动驾驶的道路测试。同月，百度的自动驾驶出租车队Robo Taxi在长沙正式试运营。2022年北京冬季奥运会期间，首钢园区的5G智能车联网系统，完成无人驾驶车的火炬接力。

据《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2021年）》统计，截止到2021年，北京市开放200条测试道路，安全测试268万公里。

中国全自动驾驶车实用化已经进入倒计时阶段，一旦正式进入市场，交管部门核发车牌，车辆可以进入《中国道路交通安全法》所规定的道路行驶，那么，目前机动车所适用的交强险（机动车交通事故责任强制保险）以及商业车险（含车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险、盗抢险），是否还能继续适用？如果不能继续适用，该如何应对？是在原有基础上修改，还是重新开发新的车险产品？

目前，保险行业尚未正式启动对上述问题的研究，为了及时应对全自动驾驶车进入市场以后的保险问题，保险行业从现在开始应该积极思考对策，配置适合全自动驾驶车的机动车保险。

二、自动驾驶机动车的等级

随着科学技术的进步，机动车的自动化程度逐渐提高，从辅助驾驶人员在道路上自动控制左右、前后的距离开始，机动车产业随新技术就市，只要有稳定的新自动化技术出现，就将该最新的技术应用到机动车上，逐步升级到了现在真正不用驾驶人员操控的程度。面对各种采用了不同自动化技术的机动车，需要有一个评判的标准，国际和国内根据机动车驾驶自动化程度的不同，进行了对应等级的划分。

1.自动驾驶机动车等级认定的两大标准

美国机动车工程师学会（Society of Automotive Engineers ，简称SAE）将全自动驾驶车分为L0—L5六个等级。2020年3月，我国发表了《机动车驾驶自动化分级》（以下简称中国标准），并于2021年1月开始实施。中国标准参考了SAE标准，制定了0—5六个等级的分级标准，每个分级基本与SAE标准一致，有少部分依照国情进行了调整，以便在具体执行时，避免或减少两大标准体系之间的分歧。

2.我国自动驾驶机动车等级划分和认定的标准

中国标准将自动驾驶机动车划分为以下的0—5共6个等级。其中，0级驾驶自动化（应急辅助，亦称无驾驶自动化）；1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）；2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）；3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）；4级驾驶自动化（高度自动驾驶）；5级驾驶自动化（完全自动驾驶）。

根据以上划分，真正与自动化有关的是1—5级（见图1）。

3.自动驾驶机动车的三大要素（参与者）

机动车驾驶自动化有三大要素，也可以说是三大参与者。第一，驾驶人员（用户）；第二，驾驶自动化的电子系统；第三，机动车上的其他系统和硬件。机动车驾驶自动化的水平等级划分不论是SAE标准还是中国标准，都通过参考上述三大参与者在其中的作用，精准定位其自动化等级。

根据中国标准的三大参与者的作用，大致可以观察到以下几点相互之间的关系。

（1）1级、2级的驾驶任务需要驾驶人员接管和操控机动车。

（2）3级虽然车辆的横向和纵向的操控只需系统来完成，但该操控仅限于自动化系统在其设定的运行条件内持续地执行驾驶任务，当不符合设定条件时，仍需驾驶人员接管和操控。

（3）4级的自动化程度显然高于3级，是高度自动驾驶，但仍是有方向盘等界面提供驾驶适时操控。未来几年内将要进入市场的自动驾驶机动车，会是4级自动驾驶机动车。4级机动车已经达到了真正的自动驾驶，但是它有可能会受限于地图以及冰雪等极端天气，也将受制于机动车本身是否四轮驱动或是否安装雪地胎等硬件的影响，若不符合上述极端天气的运行条件，也可能限制其能力。

（4）5级则实现了全自动化，车内无方向盘等硬件介面。人完全成为乘客，任何时候都无需驾驶人员干预。5级自动驾驶机动车上市还需要时间。

三、如何认定全自动驾驶车的风险

保险行业内有一名言：“无风险则无保险。”如何根据风险的大数法则来预测风险发生率，这是在明确风险来源的前提下，再来预测风险的发生率，继而通过精算，计算出与预测风险相吻合的保险费率，使风险发生率与收入保费维持在一个平衡点，即必须保证根据实际发生风险率支付的保险金与收入的保险费，能做到收支平衡2。

1.车险的风险源是人，还是自动化操控系统

现行车险其风险源十分明确，有来自驾驶人员在驾驶过程中的故意或过失行为的风险，也有来自因机动车硬件或系统软件故障引发的风险，但其主要风险源将定位在人（驾驶人员）上。因此，不论是交强险还是商业险，均以人为主要风险源，对人驾驶的机动车发生的交通事故引发的损害，通过保险来补偿。既然是以人为风险源头，就对人的驾驶资质（有无驾驶执照、准驾车型是否匹配、是否饮酒/醉酒/吸毒/医学上精神状态不符驾驶条件或其他各种不适合驾驶的情况）和年龄（有无小于或大于可驾驶车的年龄）等进行风控。

机动车驾驶自动化的最大亮点就是无人化，自动化程度越高，人的参与程度越低，最终达到真正无人驾驶，完全自动化。当达到自动化等级4—5级时，人完全可以不用亲自驾驶/操控机动车，那么，现行的以人为主要风险源所设计的交强险、商业车险，是否还能继续适用？机动车保险所针对的风险源如果不再集中在人上，以人的驾驶风险预测率为基础建立起来的现行的机动车保险产品，尤其是商业车险，将无法适用到风险源不同，真正无人驾驶、完全自动化的机动车上。

2.等级4—5机动车的主要风险源是自动化操控系统

根据上述“机动车驾驶自动化三大要素”的分析，可以发现其不同于现行车险所定位的风险对象。那么，如何对机动车自动化驾驶中的风险对象进行定位呢？尤其是机动车驾驶自动化并非只有一个等级，等级不同，人在驾驶机动车上的作用亦不相同。

等级为1—3级的车辆，主要是靠人驾驶，自动化系统处于辅助性地位。而等级为4—5级的车辆，除了出发之前需要指定去向（目的地）、途经地点和是否使用高速道路外， 人不用参与驾驶，由自动化驾驶系统操控和驾驶机动车。

1—3级的车辆可以将风险源头定位在人上，其与现行的车险的风险定位大致相同，可以继续使用现行的车险，不用特意开发新的交强险、商业车险产品。但等级为4—5级的车辆，由于其操控和驾驶机动车的并非由人去实施，而是自动化驾驶系统来执行，因此，风险源无法定位到人，而应定位在自动化操控系统，那么，就需要重新定位风险源，并开发与之适配的新车险产品。本文将重点解析4—5级的驾驶自动化车辆的风险源。

3.4—5级的自动化操控系统的风险何在

不论是交强险还是商业车险，都必须明确风险的存在，风险的类别，能为什么样的风险提供损害补偿，什么样的风险损害不能提供补偿需要免除保险责任。只有先明确风险的存在以及存在方式，才能针对这些风险来开发车险产品。因此，确认具体的风险是十分重要的事项。

全自动驾驶机动车的风险具体会有哪些？由于目前正在试验中的各厂家并没有公开其试验数据，因此无法通过试验数据了解实际风险，只能根据目前能够预判的情况，预测可能存在的风险。

（1）排除人驾驶故意或过失引发交通事故的风险

目前，国内大城市的街道上已经出现了一些全自动无人驾驶的送货车辆。车辆内无人驾驶也无人乘坐，仅装载一些快递物件和提供送餐服务的食物（如麦当劳的汉堡包等）。如果该车辆发生交通事故，如撞人，撞电线杆或栏杆被其他车辆所碰撞，自燃等，由于车是无人驾驶，是车内的自动化系统在操控，那么这些交通事故的发生，与人无关，因此，排除人为的故意或过失的可能。

（2）自动化系统故障可能引发的风险

既然排除人引起风险的因素，对全自动驾驶车可能引发交通事故等风险的要因，则集中到自动化系统故障可能引发交通事故等风险之上。根据目前已知信息推测，可能会有来自以下三方面的风险。

第一，自动化操控系统故障。自动化操控系统的硬件、软件突发故障，导致车辆失控。这是来自安装在车内的自动化操控系统的偶然性风险。

第二， 车辆定位故障。来自卫星的定位或5G/6G的基站发出的定位信号突然发生故障，导致车辆失控。这是外来的、偶然性风险。

第三， 机动车硬件故障。自动化操控系统的硬件之外，机动车还有不少硬件设备，例如，轮胎、能源供给、驱动设备、电气控制系统等突发故障，导致车辆失控。

（3）现行车险是否可以应对

目前,市场上暂时没有适合全自动驾驶车的车险，如果按照简单处理的办法，前述的“专供运送快递和送餐服务的慢速全自动无人驾驶车”，是否可以暂时先使用现行的车险来满足保险需求？

由于该类车已经持有车辆行驶牌照，可在《道路交通安全法》所规定的道路上行驶，如果保险公司没有适合该种车辆的车险时，只能暂时使用现行的车险。但是，这种做法将涉及下面要讨论的问题，一旦发生交通事故，引起的损害，是由车主来承担责任负责赔偿,还是应由提供车辆的生产厂商来承担责任负责赔偿？是厂商负责产品责任险，还是车主负责使用责任的保险？车险的保费究竟由谁来承担？

（4）车险的保费由谁来承担

如果排除人驾驶故意或过失引发交通事故的风险，那么全自动驾驶车发生的交通事故引发的损害，车主（车辆的所有者）以及乘坐人员均无任何责任可言。由此引发一个问题，既然全自动驾驶的车辆万一发生事故，与车主、车上人员均无关，那么，车主、车上人员不应当承担事故造成第三者损害的责任。

例如，某大楼里的电梯，由于电梯的控制系统发生故障及零部件质量问题，导致电梯厢从10楼坠落到1楼，造成人员伤亡事故，这个责任是应该由该大楼电梯的所有业主承担，还是由电梯制造商负责，或是由日常管理电梯安全运行保养的专业管理公司负责？显然，大楼电梯的所有业主无法律依据来承担这个责任，至于专业管理公司和厂商谁负责，要看具体合同是如何签的，这不在本文讨论范围。

对车主而言，比上述电梯事件要简单，因为其中没有作为保障电梯安全运行的专业管理公司在中间，只有车主和生产厂商。如果按照电梯事件的原理推理，万一全自动驾驶车因自动操控系统发生故障，导致交通事故的发生，显然责任不在车主，车主不用承担事故责任。该事故的责任，如果是厂商的产品（全自动驾驶车）质量问题引起的，理应由厂商的产品责任保险（Product Liability Insurance，简称PL保险）3来理赔。如果是外来因素造成的，例如，卫星或地面基站的定位系统故障引起的，车主、车上人员也无责任可言。既然如此，对车主而言，车险是否还需要加入？如果需要加入，保费该由谁来承担？

（5）全自动驾驶车需要指定专业保养公司负责保养

机动车进入全自动驾驶时代后，机动车的设备和各种仪器更为精密，一般车主只需像使用智能手机那样，发出去向和启动指令，安心乘坐而已，无法对机动车的各种软件和硬件是否存在安全隐患进行把握。因此，和使用电梯的大楼业主一样，把电梯交给专业保养公司，定期检测做好保养即可。万一发生故障或因故障引发的事故，由专业保养公司承担责任。

如果故障是由机动车的软硬件或自动驾驶操控系统的产品质量引起，并造成交通事故的，如前所述应当由生产厂商加入的PL保险来负责赔偿事故引起的各种损失/损害。

四、交强险和商业车险将如何对应

1.交强险和商业车险的投保人是谁

根据上述分析和推论，对全自动驾驶车的风险源有了一个初步的了解。以下对车险当事人进行简单归纳：第一，车险（含交强险和商业险）合同的当事人，是投保人和保险人。第二，投保人方包含车主、专业保养公司等。第三，机动车生产厂商。

首先，车主所应承担的责任，与普通车险的被保险人（含驾驶人员）不同，车主需要承担的是在需要保养的时期，没有将车交给专业保养公司进行保养，可能会因机动车发生故障导致交通事故发生的风险。此种风险需要通过投保车险，将风险转嫁给保险公司。

其次，专业保养公司因通过与车主签订有偿服务合同方式，承担该车的定期和临时保养。万一因机动车的软硬件或任何系统发生故障，都会有发生交通事故的可能，因此，专业保养公司对该风险也需要通过投保车险或通过别的保险合同来转嫁风险的承担责任。

最后，机动车生产厂商对出厂的机动车负有产品责任，如果是产品质量问题，那么因产品质量所带来的各种风险，将由厂家投保产品质量责任有关的PL保险来涵盖。

根据上述分析，我们可以初步判断，在车险的投保对象中，应含车主和专业保养公司，而机动车生产厂商则不需直接参与车险的投保。

2.现行交强险是否继续适应

交强险是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。

机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，先由承保机动车强制保险的保险人在强制保险责任限额范围内予以赔偿。

其实设立交强险的目的，就是为了尽快救助在交通事故中的受害者，交强险具有一定的社会保障的内涵。

由于交强险中强调的是，只要是属于该机动车一方责任的，对本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失都必须进行补偿。因此，就交强险的性质而言，并不因为机动车是 “人”驾驶，还是由机动车的系统自动驾驶，只要是发生交通事故引起的损害，为保护受害人的权益，交强险都必须对损失进行赔偿。

因此，现行的交强险只要适当进行调整，将对“人”（驾驶人员）进行风险控制的规定加以调整，即便不重新开发新产品，也能应对。但是，交强险到底该由车主还是专业保养公司来投保，则是可以由双方协商解决的。谁出钱投保，如何才能做到不偏不倚、公平公正，还需进一步研究和探讨。

3.商业车险将如何设计产品和条款、费率

商业车险含车辆损失险（以下简称为车辆险）、第三者责任险（以下简称为三责险）、车上人员责任险、盗抢险。

车上人员责任险、盗抢险与机动车是否自动化关系不是很密切，在此不予讨论。本文仅就车辆险和三责险进行探讨。

自动化系统故障可能引发的三种风险，目前并无经验数据，无法根据大数法则预测风险的预期发生率。因此，如何预测风险、如何厘定可承保范围、如何规定免除责任范围，对设计保险产品和精算保险费率十分重要。在暂时无法获得经验数据时，只能根据以前普通车险的情况，进行探讨。

（1）可承保的风险范围

本文前述的自动化系统故障可能引发的风险，主要是三大风险，即，第一是自动化操控系统故障，第二是车辆定位故障，第三是机动车硬件故障。

上述的第一种风险属于可承保范围，应该没有异议。

第二种风险是来自外在的、不可预测的。偶然发生的定位信号中断导致的损害，一旦发生损害，一般无法向卫星或地面基站的运营商请求赔偿，这种情况可以判断为不可抗力，可将其列入免责范围之内。但这样做的话，必然给车主和社会安定带来一定的负面影响，如果暂时无法将其列入可承保的风险范围之内，可考虑以附加保险或特约条款的方式，加以承保。

第三种风险是因机动车硬件故障引发的事故，其中有多种原因可诱发事故发生，需要分清责任所在，再来判断是否可列入可承保的风险范围。

例如，车主或专业保养公司的疏忽或过失，没有对易损零部件进行更换或检修，在行驶时零部件损坏，造成出险；或因为机动车厂商的产品质量有隐患，有的本应属于召回检修，没等召回发生了事故等。前者属于车主或专业保养公司的疏忽或过失造成的损失，可列入可承保的风险范围。后者若属于机动车零部件的质量原因造成的损害，应当由厂商投保的PL保险进行理赔，不应包含在可承保的风险范围之内。

虽然因缺乏经验数据而暂时无法提供十分准确的预计发生率，但并不影响保险产品的设计和试验性推向市场，以获取和积累经验数据。

（2） 免责范围

除了上述的第一种风险之外，第二种和第三种风险的一部分，可列入免责范围之内，详细参见上述研判。其余的免责范围基本与普通车险相同。

4.能否跨领域设计涵盖所有风险的车险产品

如上所述，第三种涉及产品质量问题的风险，一般不会将其放入到车险承保范围之内，在现行的普通车险中，有各种理由和原因来支撑这种做法，几百年来的车险运营实践也证明了这种做法是值得信任的。

但是，全自动驾驶车的实用化将意味着车险市场也将跟随着该实用化，出现全新的对应型、适用型车险。如果说当年的设计完全是为了机动车消费者群体着想，是为机动车消费者提供一个最完善的车险方案，那么，进入到全自动驾驶车的实用化时代，为了提供更适合消费者的服务方案，是否可以将涉及产品质量问题的风险放到一个篮子里，设计出包含机动车PL保险在内的新车险产品。当然，这将需要机动车生产厂商也作为投保人，承担一定金额的保险费。另外，这需要建立在大数法则的风险率精准预测之上。将产品质量险囊括在车险中，一旦发生此类损害，在分清责任所在后，按照侵权责任和产品质量责任，保险公司可依据法律、根据保险条款实施理赔。

这种将围绕全自动驾驶车而可能发生的，尚未归纳到可承保的风险范围之内的各种风险，如上述第三种风险等，归纳到一个篮子里，形成跨越领域的保险产品，如何细分责任，如何将这些责任放到保险的篮子里，为全自动驾驶车提供合适的保险产品，需要我们深入细致地研究。

五、应及时启动设计全自动驾驶车保险的对应工程

全自动驾驶车的雏形，已经步入我们的生活，如前述的“白犀牛”全自动慢速送货机动车，而全自动驾驶车全面登场，也已经进入了倒计时。通过本文的分析可以发现，全自动驾驶车与现有的机动车风险源和风险管控不同，现行的商业车险无法适用于全自动驾驶车。在没有新的车险产品问世前，保险公司只能将就使用现有的车险，暂时满足市场的需求。随着全自动驾驶车实用化日程的迫近，保险行业需要在抓紧收集全自动驾驶车试验驾驶数据的同时，及时启动全自动驾驶车保险的设计工程。这将是未来几年中国保险行业中一个比较重要的课题，亟待我们去探索、破题和解答。

1.作者历任日本生命保险基础研究所主任研究员，东京海上日动火灾保险（中国）有限公司副总经理，中国太平保险服务（日本）有限公司总经理、董事。

2.这里不计算其他的费用在内，例如，人工费用、系统费用、管理费用、办公楼租金、办公用品费用、各种税收、商业营利等。

3.产品责任保险（Product Liability Insurance）是指以产品制造者、销售者、维修者等的产品责任为承保风险的一种责任保险。