最近南方某省一家小公司的省公司负责人说，他们的非营业小货车做出了效益，如果持续优化，可能综合成本率会控在98%附近， 这是一个非常难得的经营成果，因为在当地市场，非营业小货车在行业已经闻虎色变，绞杀了很多中小公司。

该家公司的成功，说明在当年的市场环境下，精细化管理，把非营业货车做出效益是可能的。

从业务全貌来看，非营业小货车存在业务散、内部赔付成本差异较大，价格敏感型客户居多、大公司没有重点投放、政策调整及时性较高等特点，对于中小公司而言，也许是一个不错的市场机会。当然，各地市场存在较大的差异性，我们以北京市场为例，重点分析下这种可能性。

一、非营业货车存在的市场潜力

受疫情影响，自2020年起非营业货车保费环比持续下降，2020年新车业务负增长达58%，2021、2022虽有所缓和，但负增长分别为34%，32%之间，新车业务保费占比下降尤为明显。2021年北京市场车险保费242.42亿元，其中货车19.95亿元，占比8.23 %；非营业货6.94亿元，占比 2.87% 。

我们以北京全行业的经营数据来看：

出险率方面，非营业货车出险率低于家用车5-8个百分点，且明显低于其他板块，根据行业数据，北京非营业小货整体水平一般维持在10%左右；

从案均赔款来看，综合三年数据，各年已决案均赔款均低于家用车业务，但与家用车已决案均赔款逐步接近趋势明显；

从赔付率来看，以家用车为参考，除2020年受疫情影响赔付率略高于家用车外，其他各年非营业货车赔付率均低于家用车。

二、非营业货车的风险管理

根据交通部相关规定，自2019年1月1日起，各地交通运输管理部门不再为总质量4.5吨及以下普通货运车辆配发道路运输证。从而衍生个人车主，行驶证为非营业，但实际用途为营业性质，导致费率明显不足。

以车价4.9万元的货车新车为例，车损险，三者100万，非营业货车的车损险是营业货车的1.47倍，但三者保额100万却不足营业货车保费的40%，非营业货车的交强险是营业货车的65%， 非营业货车整体保费仅为营业货车保费的58%。部分车辆仅承保交强险和三者险，导致非营业货车整体保费仅为营业货车保费的48%。

三、非营业货车的服务保障

京籍车，或未上牌新车，异地出险达40%，除津、冀以外，异地车占比仍达到20%左右，出险区域相对较广。

异地出险问题在新车板块更为凸显，北京地区新车，购置相较其他省市便宜，部分异地车主来京购车，但实际使用地区仍为异地。后端理赔在很大程度上存在较大的压力，但从出险率来看，非营业货车出险频度低，案均赔款相对低，较适合理赔队伍人员偏少的中小型保险公司。

如何在理赔服务上做出特色，落实服务保障工作，对保险公司专业能力、服务意识、团队协作等提出更为严格要求。

四、非营业货车的筛选方向

经过对近年承保业务分析，只以吨位和行驶证的使用性质来筛选业务，已经不满足精细化管理的业务需求。各大保险公司可以从如下几个方面鉴别车辆风险，如车辆类型、车主性质、承保险种等多维度的分析决策，做好承保前的风控管理。综合各家中小公司数据对比相对稳定板块，供参考：

1、1吨以下非营业货车业务整体赔付率品质较好，但市场整体费用偏高；

2、1吨以上非营业货车品质差异明显，其中1.5-2吨业务整体业务品质相对较好；

3、新车个人业务出险频度和赔付率较高；

4、新车仓栅式、厢式，出险频度和赔付率偏高；

5、单独承保交强险加三者险，保费充足欠佳，可通过上浮定价，或适当降低费用调节；

6、部分机构以营业费率承保，加上较低的获取成本，亦有一定的胜算；

7.非营业货车虽出险频率和案均偏低，赔付率相对可控，但承保前期的个案风险会导致的赔付率大幅波动问题，前端承保时需保持长期稳定的保费引入，合理控制板块保费占比。

根据以上的分析可以看出，非营业货车承保前端需重点挑选引入业务板块，通过匹配适当的定价、费用策略，做成中、小公司特色性车险业务突破口。考虑与私家车群体对服务、理赔上存在较大需求差异，应重点对后端理赔服务管理流程 ，查勘定损、人伤岗位人员配置上进行调整。

综合以上，非营业货车的业务比私家车更为复杂，在业务筛选中，要充分考虑到从车、从人的各项因素，并且要在行业大数据的基础上，坚定、持续地运营该类业务。如果浅尝则止，犹豫不决，反而会经营数据失真，经营结果恶化。