私下里很多老师交流，认为本次改革最大的受益者是大公司。尽管从数据上看，除了个别公司的车险份额上升明显外，其他公司没有突出的市场表现，甚至有个别公司市场份额在下降。

究其原因在于，在今年的市场环境下，大公司的经营策略发生了根本性变化，以往追求规模的导向得到扭转，加上部分地区行业限速的策略，使得大公司开始做优质业务，平抑市场行情，管控运营成本。

即便今年的双11，根据了解，全国除个别区域外，大部分区域并没有像往常一样借节日抢占业务，释放产能，整体上表现出极大的理性和克制力。

说明综改一年多来，行业内的大主体已经达成了共识。业内资深人士称，大公司的车险盈利的真实情况更加乐观，毕竟去年综改前的大公司的保费充足率对赔付率的正面影响会大部分在今年体现，再加上从今年二季度开始大公司果断调整，经营品质可期。

行业也乐见这样的结局，毕竟市场稳定，行业总体不会出现大的亏损，保证了改革初期的稳定，确保改革阶段性任务的完成。

前面的文章我借用了经济学上的“生产可能性曲线”，用通俗的航空公司的舱位配置来类比。飞机的舱位是固定的，若把飞机内可有的机舱空间全部改为经济舱，这就是廉价航空的经营策略，即采取薄利多销的模式 。当然，航空公司也可考虑另一种极端模式，那就把全部可用的机舱空间都改成商务舱，改走顶级客户路线。

目前大公司普遍的策略就是后一种，也就是尽量装进优质业务，抛弃传统劣质业务。以某市场为例，大公司不要非营业小货车业务、不要非营业自卸车业务、不要高端客户车业务，甚至某些地区ncd系数到1.2就会被大公司拒保。乍一看，还以为是改革前的中小公司的业务策略呢，要知道，这些业务，以前基本是大公司消化的。

但是，现在很多大公司连这些车的续保业务都不想接了。这样对市场的影响就是经代业务的权重下降，综修厂的谈判筹码在减少，4S店的业务主动权慢慢在变化，保险公司变得更从容了。

当然也有负面的影响，也就是大家都知道的拒保业务问题，导致市场做小了，保障功能变弱了。当然这是另一个话题。

我更想探讨的是中小公司的定价策略。因为大公司的目标业务非常明确，且有品牌优势，车主运营经验优势，网电销和直销业务渠道优势等等，更重要的是他们有大数据分析的优势，对于市场业务的品质的判断比中小公司更为精准。

严格地说，大公司已经建立了数据管理的护城河，而且他们在目标业务的抢夺上已经不再是之前的获取费用一个招数了，更多的是自主系数这个武器，实际上如果他们的目标业务的自主系数下探到一定程度，中小公司的空间几近于无。

因此，近期的市场看起来风平浪静，实则暗流涌动，中小公司的车险经营难度骤然变强了。

做个不恰当的比喻，大公司是产险家族里的大哥，过往是憨厚的大哥，好吃不好吃都兜着，对于弟弟们的调皮也宽容着，但改革后变得精明了，打起了组合拳，小公司面对突然变脸的大哥，怔住了。

但日子还要过呀。看起来大公司无欲则刚的，但实际上方法是非常高明的，而且是全方位碾压的。小公司的市场空间看起来没有变小，但基本上都是被大公司逆选择过了，所以会出现好多劣质业务出现板块轮动的现象是，大家都做一阵停一阵，各家中小公司轮番做一波。

站在理想主义者的角度，我们常讨论说中小公司的销售力量需要强化，销售管理体制需要改变，甚至公司组织形态也需要改革，但这是多么虚妄且遥远的想象呀，短期内最快的对策仍然是定价能力的提高。

最近常关注网约车的市场变化，虽然没有严谨的数据说明，但据调查，仍然可以窥斑见豹：

一是区域的赔付差异较大，比如上海区域的赔付率和西部地区的赔付差异较大，上海即便是行情较高，仍然有边际效益；

二是个人车和公司车的差异较大，一般公司车有“份子钱”，跑的里程数较多，个人车相对较少，赔付率较低。

三是即便是公司车，也有自营平台和挂靠的区别，前者一般有定点修理点，配件成本相对较高，赔付高于后者。

四是某些区域纯电业务品质比混动车业务品质差。

……

以上权作抛砖引玉。如果中小公司能在大公司的筛选范围外，通过自己的精准定价体系找出目标业务，借助科技力量降损减赔，建立自己细分领域的数据模型和赢利方式，就有可能走出独立行情。市场上不是说某小公司做出租车也能赢利了吗？

还是要回到改革前大家对小公司的期望：控制好运营成本，细分车险市场，发挥船小好调头的优势，抓住改革的契机弯道超车。

真的不要因为走了太久，忘记为了什么出发。