改革初期，营业大货车一险难求，引发媒体关注，但其实营业大货车的经营区域和公司之间的差异较大，被拒保的情况不是特别普遍，也就是说公司和区域差异化经营，加上引进第三方科技公司是可以找到突破口的。

但最近，非营业小货车承保难的情况已跨越了区域和公司之间的限制，我们了解到的情况大致如下：

1-2吨非营业（行驶证用途）小货车普遍很难按非营业承保，基本上要按营业承保，保费普遍会高二到三倍；

1吨以下小货车相对较宽松，部分中小公司可以承保；

除上述普通货车以外，2吨以下厢货、仓栅式货车普遍无差别被拒保

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以前这类业务基本上几个头部公司的天下，但车险改革和一些市场因素，大公司开始坚持摒弃劣质业务，将这些业务关在大门之外，中小公司往往浅尝辄止，为了弥补短期指标才会放开一点小口子收单，结构往往是饮鸩止渴，一朝被蛇咬十年怕井绳。

科技公司对这类业务往往敬而远之，因为业务分散和单均保费低难以摊薄硬件成本等。

非营业小货车赔付差已是行业痼疾，多次让一些中小公司的分支机构“崩盘”。本次车险综合改革的费率调整也存在一些基础保费倒挂的情况，也就是高风险业务保费充足度低、低风险业务保费充足度高，从而使得这一问题更加突出，也就是说很多地区即使用1.35的天花板系数承保非营业小货车，可能还是妥妥的亏损业务。

那让人闻风丧胆的非营业小货车主要的风险点在哪里呢？

一是超载严重

以4.2米小货车来讲，核定载质量一般为1.5吨至1.99吨，也就是业界常说的非营业小货车，但在实际情况中为了经济性，一般会装四吨，甚至一些短途的会装五吨及以上。

大部分的4.2米货车搭载的都是485.490的发动机，很少有4100以上的发动机。马力上够使，但是变速箱和后桥差速器都扛不住超载的，重要的是小货车基本都是采用油压制动。超载会严重影响制动效果，行车风险自然就增加不少，出险频度会增加。

从各家公司的承保数据来看，1至2吨，特别是1.5至2吨的非营业小货车因为存在大吨小标的情况，赔付率最差。

二是使用性质存疑

因为该类车型，特别是厢式货车，可以突破中心城区道路交通管制，往往承担了一些货运的职能，比如某拉拉等平台用车，这会大大增加理赔成本，也构成了机动车商业保险的责任免除条款中“被保险机动车被转让、改装、加装或改变使用性质等，导致被保险机动车危险程度显著增加，且未及时通知保险人，因危险程度显著增加而发生保险事故的”的相关列明除外责任。

所以这也是很多公司直接把载质量一至二吨的非营业货车用营业性质承保的关键因素。

三是人伤占比高

非营业小货车的特点是使用频度高、路线多变，不像大货车路况一般简单，路线相对单一，加上制动性能差等原因，非营业小货车的理赔中人伤案件占比较高，如果人伤管理不到位，人伤介入不及时，损失较大，数据也容易失真。

这也是市场上非营业小货车业务一般不承保单三者业务，或者限制三者保额的原因。

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以上这些因素，是造成非营业小货车保险难买的根本原因。短期内这些问题很难改善，如果有合适的机会，车主就应该果断承保。