《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，中国货车司机人数从2018年的3000余万人骤降至2021年的1780万人左右，3年减少了1300万人。但他们仍承载了国内超过70%的物流工作。货车司机的整体年龄偏大，70后司机在重卡领域人数占比达到了80%。此外，货车司机的日均工作时长较长，37.3%的货车司机日均工作时长在12小时以上。

因此，货车司机的意外险已成为了非常刚需的产品，货车雇主和货车驾乘险的销售量也一直在稳定增长。

在通常的团体险中，业务员可以轻松掌握雇主责任险和团体意外险的区别，比如法律责任、理赔支付、伤残评定标准等等，所以一般会建议投保人投保雇主责任险。

但也有特殊情况，比如大货车司机的保障上，可能驾意险比雇主责任险（均以跟车不跟人产品分析）更适合。因为从实际情况来看，货车跟车的雇主责任险拒赔率极高。

某代理公司省公司老总就非常头疼，他为自己的直接客户，一些物流公司投保了跟车的雇主责任险，但是很大比例的赔案没有得到顺利理赔。

这当中，承保的公司既有头部公司，也有中型公司。

纠纷都集中在司机是否与投保人（货车所有人）存在雇佣关系。因为雇主责任险是责任险，构成“雇主责任险”的前提是雇主与雇员之间签订的书面雇用合同所确认的雇佣关系。这和驾乘险不一样，驾乘险是意外险，不存在这个限制。

跟车雇主和团意险都是不具名投保的，货车司机行业流动性较强，很多是挂靠性质，有些甚至是临时性的合作。他们很难在出险时提供直接雇佣关系证明，无法得到顺利理赔。

这一问题各实际判例会有区别，并且保险公司之间和同一保险公司内部也存在争议，因此很多业务员会心存侥幸，认为到时补充一下合同就可以了。但是在工作实务中，发生较大赔案时，可能要求提供工资单、社保证明等一系列的材料。

因此，业务员要根据司机和车主之间的劳动关系，谨慎推荐合适的产品，以免给客户造成重大损失。