案号：（2014）广海法初字第445号

原告：某保险公司，住所地：中华人民共和国广东省广州市。

被告：上海海永仕国际货物运输代理有限公司，住所地：中华人民共和国上海市虹口区。

被告：商船三井株式XX（MitsuiO.S.K.Lines,Ltd），住所地：日本国东京都港区-8688（1-1Toranomon2-chome,Minato-ku,Tokyo,Japan,105-8688）。

原告某保险公司与被告上海海永仕国际货物运输代理有限公司（以下简称海永仕公司）、商船三井株式XX（以下简称三井会社）海上货物运输合同纠纷一案，本院于2014年7月3日立案受理后，依法适用普通程序进行了审理。被告三井会社在提交答辩状期间对管辖权提出异议，本院于2015年4月22日作出（2014）广海法初字第445-1号民事裁定，驳回三井会社的管辖权异议。三井会社不服，提出上诉。广东省高级人民法院于2015年11月11日作出（2015）粤高法立民终字第599号民事裁定书，驳回上诉，维持原裁定。本院组织双方当事人于2016年8月22日交换了证据，于8月23日至24日公开开庭审理了本案，原告委托诉讼代理人王XX、被告海永仕公司委托诉讼代理人赵XX、被告三井会社委托诉讼代理人陈X乙到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。

原告向本院提出诉讼请求：1.判令两被告连带赔偿原告7837.50美元及该款自2013年11月27日起至判决履行期限止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息，超过判决履行期限履行的，利息加倍计算；2.两被告连带承担本案全部诉讼费用。事实和理由：广州君南视听科技有限公司（以下简称君南公司）委托被告海永仕公司运输一批货物至鹿特丹，海永仕公司签发Snlgl

1305096号提单,随后海永仕公司将货物交被告三井会社所属“三井舒适”（MolComfort）轮实际运输。2013年6月17日，“三井舒适”轮在印度洋航行过程中船体断裂，被告确认货物全损。事故发生后，原告按照保单赔付保险金7837.50美元，依法取得对责任人代位求偿权。被告作为涉案货物的承运人，应当对货物损失并导致原告的损失承担连带赔偿责任。庭审中原告说明按其赔付之日的美元兑人民币汇率计算的赔款人民币数额作为计算利息的基数。

被告海永仕公司辩称，1.原告主体资格不适格。本案保险单和付款银行凭证显示涉案货物由中国平安财产保险股份有限公司（以下简称平安财保公司）承保和支付保险赔偿金，原告不是本案保险人和支付保险赔偿金的主体，不具有原告的主体资格，平安财保公司出具的说明对案外善意第三人不产生法律效力，其取得的向责任方追偿的权利也不能被转让。原告提供的付款银行凭证属于网上打印件，权益转让书在境外形成，未办理公证认证手续，现有证据不能证明本案保险赔偿金已经支付；2.海永仕公司不是适格的被告主体。原告提交的涉案海运单样式虽与海永仕备案的样板格式一致，但该海运单上无海永仕公司的签章，海永仕公司没有授权任何公司签发该海运单和实际接收货物，原告没有举证证明海永仕公司在本案中属契约承运人的法律地位，海永仕公司无需承担责任；3.涉案货物已装上“三井舒适”轮，三井会社应被认定为实际承运人；4.本案货损原因是“三井舒适”轮经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷造成，承运人依法可以免责；5.原告索赔金额缺乏法律和事实依据。原告提交的货物发票显示货物价值为6840美元而非原告主张的7837.50美元，原告没有提交报关单等材料证明货物的实际价值，其现有证据不能达到证明其实际损失数额的目的。

被告三井会社辩称，原告没有提供装载涉案货物的集装箱箱号、货物装箱单或任何其他可以证明货物已经装船的证据，原告没有完成举证责任，其与二被告之间不存在可诉的法律关系。三井会社与原告的被代位人之间不存在运输合同关系，不是涉案货物的承运人。事故发生时，“三井舒适”轮的所有人是乌拉尔集装箱运输有限公司（UralContainerCarriersS.A，以下简称乌拉尔公司），航行运营安全是船舶所有人聘请的商船三井船舶管理（新加坡）私人有限公司（MolShipManagement（Singapore）Pte.Ltd，以下简称三井新加坡管理公司）负责，三井会社是该轮的期租人，以期租人的身份经营航线，但并未从事货物运输，不符合《中华人民共和国海商法》第四十二条规定的实际承运人，不承担连带赔偿责任。涉案货物的灭失是经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷导致，事故原因分析如下：涉案船舶是日本建造，在2008年交付使用，标准箱位是8000个，为增大集装箱载重量，船宽45.60米，与同类型的船舶相比较宽，载重吨位大。三菱重工建造的船舶有12艘姊妹船，涉案船船舶证书由日本船级社签发，事故时间是2013年，船龄5年，出事前1个月进行过船检，一切良好，半年前在广东也进行过检查，没有发现任何问题和缺陷，船舶没有挂靠过中国港口，涉案集装箱不是在中国港口直接装上船舶，只在香港挂靠，挂靠时间是2013年6月5日，离开香港后于6月10日到新加坡，6月11日前往沙特阿拉伯，没有满载，吃水等均正常，6月17日，船舶在6舱中部折断，事发时浪高5.5米，西南风7级，海况正常，当天13:00时左右，船舶已折成两段，后半段漂浮10天沉没，前半段7月10日沉没。船东、负责人等委托了救助，但未能挽救。事故发生后，日本国土交通省组织了大型集装箱船安全委员会（以下简称日本安委会），专职调查事故原因、责任，并在10月份出具了中期报告。报告说明船舶符合船级社标准，排除了甲板脆性断裂，也排除了系外来原因所造成的事故，最有可能的原因是船舶中部龋齿破坏。日本船级社在此报告的基础上，组成了调查组，更深入调查，并进行了模拟，记录分析发生此缺陷断裂的原因。在2014年9月份公布的船级社调查报告中，结论认为事故的起因就是该船在设计时，船宽宽于一般的集装箱船，在船级规范中，横向载荷的规范要求不够，横向结构不够强，事故原因是由于事故船舶包括姊妹船的设计未充分考虑横向载荷，没有充分考虑其结构量。日本船级社也召回了同期的12条姊妹船。其他姊妹船也在同样位置发现断裂痕迹。日本安委会在2015年3月份公布了其对事故的最终报告，肯定了船级社的结论，认为船舶有自身缺陷。三井会社在日本法院设立了赔偿限制基金，并向建造方三菱重工提起产品质量的索赔，日本船级社在规范上的缺陷也面临索赔。从事故原因、经过以及结果，结合宁波海事法院对涉及同一事故的海上货物运输合同纠纷系列案件的判决认定，设计上的缺陷是船舶沉没的最大可能原因，两者具有因果关系，且船方已对“三井舒适”轮进行了谨慎处理，但确实无法发现该潜在缺陷，三井会社享有《中华人民共和国海商法》规定的免责事由。三井会社保留根据证据原件及原告的主张对其索赔额提出异议的权利。

当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织当事人进行了证据交换和质证。

原告提交了以下证据材料:1.货物运输保险单、2.权益转让书、3.付款银行凭证，拟证明涉案保险合同的事实，原告已支付保险金7837.50美元，依法取得对被告的追偿权；4.Snlgl1305

096号提单、5.装箱单、6.发票、7.公估报告，拟证明被告承运涉案货物，货物在被告承运期间发生损失，及损失的情况；8.三井会社网站公告，拟证明三井会社是涉案货物的实际承运人；9.平安财保公司出具的说明，拟证明原告的主体资格。

原告在庭后提交了证据材料3的原件供法庭核对，并补充提交了证据材料10.对日本政府中期报告中“对本轮的研究（studyfortheship）”部分的翻译及丹麦法院判决的相关网上通信、评论及部分翻译，拟证明“三井舒适”轮开航时，船舶装载货物超出了船舶设计允许值，涉案事故的发生并非由于船舶潜在缺陷造成，日本有关机构的报告也未得出此项结论，该事实得到了丹麦法院的支持和确认，承运人不能免责。

被告海永仕公司没有提交证据材料。

被告三井会社提交了以下证据材料：1.船级登记信息，拟证明“三井舒适”轮的所有人和管理人是案外人；2.定期租船合同，拟证明三井会社是“三井舒适”轮的承租人，没有实际参与运输；3.船舶国籍证书、4.吨位证书、5.国际载重线证书、6.货船构造安全证书、7.货船设备安全证书、8.安全管理证书、9.管理公司符合证明、10.船级证书，拟证明“三井舒适”轮各项安全证书均在有效期内，船方在开航前及开航当时已谨慎处理，使船舶各方面处于适航状态，但未能发现船舶存在船体设计缺陷；11.集装箱配载图、12.事故航程开航报告，拟证明开航前，船舶装载状态正常，处于适航状态；13.姊妹船清单、14.三菱重工产品质量案证据清单（部分），拟证明与“三井舒适”轮设计相同的姊妹船共12艘；15.海事声明、16.关于“三井舒适”轮沉没的新闻报道、17.日本政府的中期报告、18.船级社调查报告、19.日本政府的最终报告、20.日本国土交通省关于最终报告的通讯稿及附件参考资料、21.专家证词、22.专家资质证书、23.（2014）甬海法商初字第730、737、746号开庭笔录，拟证明“三井舒适”轮在印度洋航行途中发生船体断裂、折断事故，尽管竭力救助，断开的船体仍先后沉没，船载货物全部灭失。日本政府和日本船级社调查表明船舶结构设计缺陷导致了“三井舒适”轮的断裂事故；24.船底外板屈曲强度计算中的复合应力要求的技术报告，拟证明“三井舒适”轮及其姊妹船设计不符合其设计建造时主流船级社的规范；25.国际船级社协会2015年6月12日公告（部分）、26.日本船级社2015年11月24日公告，拟证明船级社协会在修正其统一规范中充分考虑了日本政府和日本船级社的调查结论和建议，日本船级社随后也对其集装箱船设计规范进行了相应的修正；27.管理公司船舶监督员证词，拟证明事故前船员对“三井舒适”轮压载舱水的检验以及检验后所采取的行动中没有过失；28.船舶总布置图，拟证明“三井舒适”轮的舱室，双层底舱的分布；29.事故前5、6号压载水舱保养记录，拟证明船舶在2010、2011年曾发现5号压载水舱有轻微变形，而自2011年以后的检验再未发现5或6号压载水舱存在变形；30.2012年12月船级社检验报告、31.2013年5月船级社检验报告，拟证明事故前最后两次船级社检验均未发现任何缺陷，2012年12月干坞检验对压载水舱进行了检验测试，发现所有舱室状况良好；32.安全操作管理手册（节选）、33.船上操作程序手册（节选），拟证明船员对双层底舱的检查、报告处理程序符合安全管理规定；34.关于事故以及双层底舱保养和检验的视屏录像、35.证据34的视屏脚本，拟证明事故发生的过程以及姊妹船上拍摄的压载水舱环境，船员在压载水舱内的恶劣环境内，如得不到明确的范围指示，则难以发现舱底外板的轻微变形；36.“SerojaTiga”轮船级登记信息、37.2013年6月21日三菱重工致三井会社信函、38.2013年6月23日三井会社班轮Ito船长电子邮件、39.2013年6月24日新亚船务电子邮件、40.2013年6月24日日本船级社电子邮件、41.2013年6月24日三井会社船舶管理公司Yamane先生电子邮件、42.Ito船长2013年6月25日电子邮件、43.三井会社Oyabu先生2013年6月25日电子邮件、44.2013年6月26日新亚船务电子邮件，拟证明三菱重工在“三井舒适”轮事故后才向三井会社披露关于2011年发生的AZ事件，对“三井舒适”轮姊妹船压载水舱底外板的检验也是在得到明确的指南，告知如何、在哪里寻找屈曲变相后才确认屈曲变形存在，而要对其进行精确的测量，则需要专门的技术人员；45.公证认证件宣誓词、公证词、及认证书（一），拟证明证据材料3至12、15、28、29、32和33已经公证认证；46.公证认证件宣誓词、公证词、及认证书（二），拟证明证据材料30、31已经公证认证；47.公证认证件宣誓词、公证词、及认证书（三），拟证明证据材料13、14、37至44已经公证认证；48.（2014）甬海法商初字第730、737、746号判决书，拟证明宁波海事法院经审理，认定从现有证据分析，设计上的缺陷是船舶沉没的最大可能原因，两者具有因果关系，且船方已对“三井舒适”轮进行了谨慎处理，但确实无法发现该潜在缺陷，因此三井会社可以免责，无需承担赔偿责任。

被告三井会社在庭后补充提交了如下证据材料：49.浙江省高级人民法院（2016）浙民终480号民事判决书、50.浙江省高级人民法院（2016）浙民终541号民事判决书，拟证明浙江省高级人民法院二审维持了宁波海事法院（2014）甬海法商初字第730、737号判决，认定三井会社可以免责，无需承担赔偿责任。

经质证，被告海永仕公司认可原告提交的证据材料1的真实性、合法性，对拟证明事实的关联性不予认可，认为保单显示保险人为平安财保公司，并非原告；对证据材料2的三性均不予认可，认为该份证据材料是在境外形成，没有办理公证认证手续，且权益转让书的转让对象也是平安财保公司，并不是原告；证据材料3在原告补充提交了原件后，对其三性予以认可；对证据材料4的三性不予认可，认为该提单不是其签发，落款签名不是其人员签署，提单没有集装箱号，海永仕公司也没有接收货物；对证据材料5、6的真实性、合法性予以认可，对证明的关联性不予认可，发票显示涉案货物的价值是6840美元；对证据材料7的三性不予认可，认为公估报告没有附上公估公司及公估师的资质证明，并且该公估报告在境外形成，没有进行相应的公证认证手续；证据材料8证明了三井会社作为船舶实际经营人，是本案的实际承运人；证据材料9的真实性、合法性予以确认，关联性不予确认，该材料仅为平安财保公司的单方说明，是原告在诉讼过程中为了取得主体地位而单方制作的，海永仕公司无法确认被保险人是否知悉该情况；认为证据材料10是对报告的片面误解，报告中认定船载集装箱货物随船舶沉没，无法核实每个集装箱的实际货物重量及装载位置，相应调查数据是为查明事故原因估算或者模拟实验得出，不属于事故前或者事故当时船舶的实际状态，不能证明船舶在开航前或开航当时不适航，报告提及的静水弯矩为设计允许值的103%仅仅是一种估算的查明事故原因的研究思路，不是最终结论。《中华人民共和国海商法》要求的船舶适航仅仅是承运人经谨慎处理使船舶处于形式上的适航即可，没有要求承运人使船舶处于实质上的适航。即使船舶在新加坡开航前存在原告所说情况，也是承运人谨慎处理发现不了的情况，不能对抗被告享有的免责事由。丹麦法院的判决无法核实其真实性，且该国与我国并非同一法系，不能作为定案依据。浙江省高级人民法院的判决是在我国海商法下出具的生效判决，对本案具有很大参考意义。

被告三井会社同意海永仕公司对证据材料1至3、5至7、9的质证意见；对证据材料4不予认可，认为提单没有记载集装箱号，无法在集装箱配载图上找到相应位置，甚至不能确认集装箱已装上涉案船舶；认可证据材料8是真实的，但不同意原告的证明目的，认为涉案提单不是三井会社签发，其只是经营人，在法律上不能视为实际承运人；对证据材料10原告提及的重要事实，不能证明与事故存在因果关系。日本政府调查委员会和船级社调查组在先后三次调查中充分考虑了静水垂向弯矩及其可能存在的偏差，而从未提出其与断裂事故存在因果关系的观点。103%的数值是事故发生后，为事故调查的目的根据货物申报重量及配载数据，使用装载计算器（LoadCom）软件重新计算而得，而船舶开航前大副使用装载软件（PowerStow），依据船上当时装载情况计得的最大弯矩为99%，两项数值存在差异显然不能说明船员在谨慎处理使船舶适航方面存在过失。原告提交的丹麦判决不属于合法的证据，本案举证期限早已届满，原告此次提交的两份案件评论形成于2016年2月份前后，距今已10月有余，不属于新证据。该丹麦判决既未经我国审判程序审查，亦未依法在丹麦履行公证认证程序，存在严重的形式效力缺陷。丹麦与我国法律体系分属不同法系，在丹麦诉讼程序下、依据丹麦法律作出的判决不能直接为我国法院承认，其中所载事实认定与法律适用结论对我国法院不具有约束力。且三井会社并非丹麦诉讼的一方主体，被告系货方代理人，在未能获得船舶管理公司的任何证据或抗辩方面支持的情况下，其无法就案件事实和船舶潜在缺陷抗辩提供完整且系统的证据以证实其主张，该案被告在应诉过程中不具备与本案三井会社同等的诉讼实力和条件。我国海商法没有规定承运人对船舶适航承担绝对的责任而是谨慎处理的责任，即使在船员谨慎处理的情况下船舶仍存在不适航的情况，也并不影响承运人根据《中华人民共和国海商法》享有免责的权利。

原告对被告三井会社的证据材料1、3至10、13至23的真实性、合法性予以确认，对关联性有异议，对证明事项中关于船舶设计缺陷导致船舶沉没的意见不予确认，认为相关证书不能证明船舶开航前和开航时是适航的；对证据材料2的三性不予确认，认为该合同的船东与证据材料3记载的船东不同；对证据材料11、12的三性不予认可，该证据材料仅为三井会社的陈述文件，没有辅助文件证明，不能证明开航前船舶适航；认为证据材料24的真实性未经过公证认证，且与本案无关联性，对其三性不予认可；对证据材料25、26、30、31、34至44的真实性、合法性予以认可，对其拟证明事实的关联性不予认可；对证据材料27的三性不予确认；对证据材料28的真实性、合法性和拟证明的船舱分布情况予以确认；对证据材料29的真实性、合法性及拟证明的2011年发现5号船舱变形现象的事实予以确认，该证据材料结合没有对变形部位进行维修的记录，证明三井会社没有尽到谨慎检验的义务；对证据材料32、33的三性不予确认，只能作为三井会社的单方陈述，不能证明其确实履行了谨慎检验的义务；对证据材料45至47的三性予以确认，但认为公证只表明该证据完成了形式上的要求，实体上的真实性及相关的内容并非相关法律人员可以确认；对证据材料48的真实性、合法性予以确认，对于拟证明事项的关联性不予确认；对证据材料49、50的真实性、合法性予以确认，对其关联性不予认可，认为该两份判决是对相应纠纷案件的自行和独立的理解和判决，不能作为本院审理案件的判决依据，也不能证明涉案事故是由于船舶潜在缺陷所造成。三井会社对证据进行选择性的翻译，误导了法院，浙江省高级人民法院和宁波海事法院的判决，是在关键事实未能客观有效地呈现的情况下作出的，其判决不具有参考意义。

被告海永仕公司对三井会社的证据材料2的真实性予以认可，合法性不予认可，认为该材料应提交公证认证件，对其关联性和证明目的不予认可，即使三井会社是作为涉案船舶的承租经营人，其认可实际运营船舶，可以被认定为实际承运人；对其余证据材料予以认可。

对当事人就真实性无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。对有争议的证据，本院认定如下：原告提交的证据材料2、中的权益转让书和证据材料6为境外形成的证据，虽与原件核对无异，但没有办理公证认证手续，对其真实性和合法性需结合其他证据予以综合认定；证据材料4与原件核对无异，可确认其真实性，但对该证据材料拟证明的事实，需结合其他证据综合认定。证据材料10中关于中期报告的内容翻译各方当事人并无异议，本院予以确认，对丹麦法院判决的相关网上通信、评论及其翻译，无法确认其判决的真实性，不予采信。

被告三井会社提交的证据材料2、24系境外形成的证据，没有提交原件也没有办理公证认证手续，对其真实性和合法性无法认定；证据材料11、12是船方制作，不能单独证明案件事实；证据材料27办理了公证认证手续，对其形式证明力予以确认；证据材料32、33是船上的管理手册节选，虽经三井会社在日本委托的律师证明该材料从三井会社正当获得，仍属于三井会社单方制作的证据，不能单独证明案件事实。

根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：

一、关于原告主体资格的事实。

2013年6月3日平安财保公司出具货物运输保险单，被保险人为英络菲办公家具公司（InofeeOfficeFurniture，以下简称英络菲公司），提单号为Snlgl1305096，运输工具为“三井舒适”轮，起运日期2013年6月4日，自中国黄埔经由香港至荷兰鹿特丹，保险金额为7837.50美元，承保货物为桌面插座，承保条件为海运一切险（Coveringallrisksasperoceanmarinecargoclauses）。

涉案货损发生后，英络菲公司于2013年9月8日出具权益转让书给保险人。花旗银行（中国）有限公司上海分行出具付款凭证，证明平安财保公司于11月26日通过环球银行金融电信协会支付了7837.50美元给英络菲公司。

平安财保公司于2014年9月17日出具说明称按照该公司内部操作规范，该公司全国范围内所有分支机构所出的保单，其签章均是“中国平安财产保险股份有限公司保单专用章”，各分支机构不具有独立的保单专用章，本案实际承保机构为原告。保险赔款的支付，也是通过“中国平安财产保险股份有限公司”的银行账户支出，不由各分支机构的银行账户支出，保险代位追偿权由相应的各实际承保的分支机构行使。

二、关于各被告在本案中的法律地位

原告提交的Snlgl1305096号提单记载，托运人君南公司，收货人英络菲公司，接收地中国黄埔，船舶“三井舒适”轮，卸货港和目的地荷兰鹿特丹，货物为30箱桌面插座，2013年6月4日已装船。提单抬头为被告海永仕公司，落款为力高（Niko）代表深圳高质行国际货运代理有限公司（ShenZhenHighQualityLogisticsCo.,Ltd.，以下简称高质行公司）作为代理代表承运人签发提单。被告海永仕公司在庭审中称提单为该公司备案提单样本，但其没有自行或授权他人签署，其也未接收货物。原告当庭口头申请追加高质行公司为本案被告，海永仕公司认为该提单上并无海永仕公司和高质行公司的签章，追加高质行公司没有意义。合议庭经评议，口头裁定驳回原告的申请。三井会社述称其没有签发提单，也未能在集装箱配载图中查找到本案所涉集装箱号，无法确认涉案货物是否已装上“三井舒适”轮。在（2014）广海法初字第448号案件法庭调查中，被告CP世界有限公司（CPWorldPteLtd.）签发的Bjmrot130586号提单附件中显示，本案所涉货物与另案货物拼箱装于编号为CAXXX424075号集装箱内，该集装箱已装上“三井舒适”轮。

“三井舒适”轮原名“美总·俄罗斯”（AplRussia）轮,载货容积8110个标准集装箱，登记所有人为乌拉尔公司，船舶管理公司为三井新加坡管理公司。

原告为证明三井会社为本案的实际承运人，提交了三井会社网站上发布关于集装箱船“三井舒适”轮事故的公告，称该船为三井会社运营。三井会社称其为集装箱班轮航线的经营人和“三井舒适”轮的期租船人，并提交了2008年7月10日签订的租船合同予以证明，合同显示船东三井欧洲-东方航运有限公司（MolEuro-OrientShippingS.A.，以下简称三井欧东公司）与三井会社签订“美总·俄罗斯”轮的租船合同，租期10年，合同约定，船东支付船员的所有供给、工资以及上船和离船的领事费用等；船长应使船舶在航次中尽快速遣，并以其船员及小艇提供习惯性帮助。船长（虽由船舶所有人任命）应服从承租人的指示和命令，就像其受雇于承租人及作为承租人的代理人一样。承租人负责积载货物和平舱、绑扎和卸载货物，并承担费用，但应在船长监督下进行。船长应按大副收据或理货单签发递交其签署的货物提单。三井会社在庭后提交的说明中称三井欧东公司为原船东，乌拉尔公司于2011年3月取得“三井舒适”轮所有权后，依法承继三井欧东公司在租船合同下的法律地位，三井会社依旧以船舶期租人的身份继续履行租船合同。

三、关于涉案货物价值的事实

2013年5月13日，君南公司出具给英络菲公司的发票载明，桌面插座180件单价38美元，总价6840美元，运输成本285美元，合计7125美元，价格条款为离岸价（FOB）广州。

四、造成本案货损的事实及原因

2013年6月17日，“三井舒适”轮在从新加坡至沙特阿拉伯吉达港的航程中，于横渡印度洋途中发生了船舯部断裂事故，随后，事故船断成两半，在漂流了一段时间后最终沉没，船载货物也全部灭失。

三井新加坡管理公司船舶管理部部长助理艾夫根尼·格罗夫可夫斯基于2015年6月30日出具的声明称事故发生后查看过去的检验记录发现，“三井舒适”轮5号和7号双层底压载水舱的船底板均有变形记录，具体为2010年1月4日和2011年2月19日在5号双层底压载水舱183和184号肋位间肋骨焊接点位置，（右舷）轻微变形（左舷）20-40毫米变形，2011年4月6日，7号双层底压载水舱两舷轻微变形。此后再未发现变形。事故发生前最后一次船级社检验也未发现变形，日本船级社验船师也未作出任何维修建议，至于6号双层底压载水舱，未在船员检验或船级社检验中被发现诸如变形等异常。事故发生前，“三井舒适”轮接受的最后一次检验是在2012年11月30日至12月24日间在中国蛇口的友联蛇口船厂干坞中进行的。当时的检验记录显示目视检查、水压测试和油漆涂层情况检验的结果均无异常。其它位置如管弄、甲板下通道等均进行了内部检查，均无异常。该次入坞检验结果中并无关于船体、设备等的建议。该次从2012年11月底完成的检验中未完成的项目，于事故前的2013年5月29日在东京通过水上检验完成。日本船级社验船师和船员还检查了年度检验要求检验的项目，包括船体、机器、电气设备和无人系统，日本船级社验船师未作任何批注，检验未发现任何问题。

事故发生后，日本国土交通省下属海事局召集海运人士、具有相关知识和经验的专家以及有关研究机构的成员，组建了日本安委会，于2013年12月17日发布了中期报告，认为事故船的船体中部断裂是由于其发生中拱（纵向凸起变形）造成的。根据对事故爆发后情况发展的观察结果，上层甲板区域是最后发生断裂的部分，由此可以推断导致断裂发生的裂缝始自吃水线以下的船体底部，后沿着船舷向上发展，相信断裂是源自6号舱船底外板。对事故船的维护和检验记录进行调查发现，推测断裂点前方的5号货舱的船底外板曾出现屈曲变形。原告提交的中期报告关于“对该轮的研究”部分的翻译内容为：事故发生前该轮开船时通过读测量的吃水深度值得出的船体偏移为0.63米。当集装箱货物根据申报的集装箱重量和装载图进行的集装箱货物装载时，采用装载计算机估算出的静水垂直弯矩为设计允许值的103%。另一方面，采用整船有限元模型，船体偏移0.63米直接计算出的静水弯矩为允许值的126%（如果考虑偏移造成的浮力影响,那么得出的结果为允许值的118%）。计算结果表明，当总货物重量与申报总重量相等时，如果船中附近的重量减少14%，船尾和船首附近的重量分别上升13%，那么静水弯矩达到允许值的126%。另一方面，也有观点认为，很难相信该轮的实际装载与申报的货物重量与装载图差别显著。由于沉没，该轮的实际装载无法核实。此外，吃水深度测量和船倾斜的影响也可能出现误差，因此，今后有必要利用姐妹船进行调查和验证研究。

根据日本政府调查委员会的调查发现，日本船级社于2014年2月组建了包括日本大型集装箱船造船厂、大型集装箱船航运公司及专家学者的新的大型集装箱船安全调查组，于9月出具大型集装箱船结构安全调查报告，认为事故船与其它调查对象船之间的差异主要是源于与龙骨板相邻的加强底板在双轴压缩作用下（考虑了横向载荷以及总纵弯曲引起的压缩应力对双层底结构造成的局部应力叠加）出现屈曲破坏的可能性差异。与巴拿马型集装箱船相比，超巴拿马型集装箱船已提高其稳性且在根据稳性要求装载货物上弹性更大。因此，在双层底舱进行压载的必要性减低。另一方面，从强度角度来看，即使在正常装载条件下，双层底结构上的作用载荷几乎等于“一排位空出，双层底无压载”装载条件下的载荷的情况增多了，这意味着双层底结构上的作用荷载已成为影响横向强度的严苛条件，这种倾向在8000标准箱级或更大的超巴拿马集装箱船中尤为明显。

日本安委会于2015年3月发布了最终报告，报告记载了日本安委会调查了事故船的检修记录，虽然推定为断裂源头的船舯部6号货舱下的船底外板无变形记录，但其前方的5号货舱下182号肋位附近的对接点旁的左右舷船底外板均有屈曲变形记录，2010年1月4日以后也有类似的变形记录。由于没有维修记录，这些变形可能一直存在于事故船上，此外，在船级社的定期干坞检验中，并没有关于船底外板屈曲变形的记录。调查结果认为可以推断的是事故船的船体断裂是始自船舯部分的船底外板，对事故船的姊妹船（与事故船设计相同的大型集装箱船）进行的安全检查中发现船底外板存在约20㎜的屈曲变形。为了再现事故当时的船体断裂，日本安委会根据事故发生时的天气和海况数据模拟了事故当时承受的作用载荷，通过建立船舯模型模拟船体结构强度（船体梁极限强度），并对二者进行比较。通过模拟发现，事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性，模拟结果同时显示，在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现，且变形幅度可通过反复施加载荷而增大。至于日本船级社中的其它不同于事故船设计的大型集装箱船，安全检查未发现类似的船底外板变形，同时将它们和事故船的模拟结果进行比较后发现，它们具有更加充足的结构余量，可以认为，船底外板检验等类似确认方法对其它大型集装箱船也是有效的。

五、“三井舒适”轮沉没后相关货损案件审判情况

被告三井会社在宁波海事法院审理的（2014）甬海法商初字第730、737、746号案件中，申请了英国TMC海事咨询公司海洋工程学专家安东尼·约翰·鲍曼（AnthonyJohnBowman）出庭对上述调查报告出具意见，宁波海事法院作出并已生效的（2014）甬海法商初字第730、737、746号民事判决书查明的事实认为，专家证人在庭审中强调了涉案船舶（包括其姊妹船）设计体系中安全余量的不足，这种不足随着时间的推移容易导致船舶外板变形、断裂，而且这种屈曲变形是船员的日常检查无法发现的，因为这需要特别的技术人员利用专业的工具进行针对性的检查才可能发现，而一般的细微变形不同于屈曲变形，广泛存在于大型船舶，并不会被解读为船舶设计存在缺陷。上述判决认定承运船舶“三井舒适”轮存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任。

浙江省高级人民法院作出的（2016）浙民终480号、541号民事判决书认为，针对沉船原因，三井会社一审期间提交了调查报告并申请专家证人出庭陈述意见。该调查报告认为包括涉案船舶在内的同批次、同设计体系的船舶设计上缺陷的后果（船底外板屈曲变形）与事故的客观情况（船舶外板断裂引发船体断裂）发生了高度吻合，专家证人在一审出庭作证时也阐述了类似的观点。由于涉案船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，调查报告与专家证人证言虽系推测，但符合民事证据的高度盖然性证明标准，应当予以采信。一审判决判定涉案船舶沉没原因系设计上的潜在缺陷所致正确。关于三井会社作为承运人对于该潜在缺陷是否尽到谨慎注意义务。三井会社一审期间提交的证据显示，三井会社按时委托船级社进行日常检验，船级社在平时检验中从未发现涉案船舶存在设计缺陷，三井会社亦定期对船舶进行日常保养、维护、检查，且根据事故航次的装载图和开航声明，三井会社未存在超载情形，亦对船舶进行了谨慎处理，船舶处于适航状态，一审判决认定三井会社已对涉案船舶进行了谨慎处理并无不当。维持了宁波海事法院（2014）甬海法商初字第730、737号判决。

原告提交的关于丹麦法律判决的相关网上通信、评论的翻译内容为：事故发生后，为调查事故起因，成立了日本安委会。日本安委会分别在2013年12月和2015年3月发布了中期报告和最终报告。第三份报告由日本船级社于2014年9月完成。没有任何一份报告确认了事故的确切原因。但是，报告指出了系列可能的原因，包括“静水弯矩超过设计允许值103%以及2010年1月在安全检查中发现的5号货舱附件的船底板变形”。法院阐明，事故发生的原因并未被确认，但报告揭示了相关重要的因素，即：5号货舱附件的船底板变形和船舶从新加坡起航时的静水弯矩。法院认可了专家的意见，认为船舶不应该从新加坡起航。据此，法院认为，货代并未完成其免责的举证责任，故此，应当承担相应责任。

庭审中，各方当事人一致同意本案适用中华人民共和国内地法律。

本院认为，本案是保险人根据保险合同赔付被保险人货物损失后，代位被保险人提起索赔的海上货物运输合同纠纷。

因涉案运输的中转港在香港，目的港在境外，被告三井会社为境外公司，本案具有涉港、涉外因素。根据《中华人民共和国海商法》二百六十九条“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”的规定，本案各方当事人在庭审中均明确表示本案适用中华人民共和国内地法律，本院予以准许。

根据当事人的诉辩意见和本院查明的事实，本案的争议焦点归纳并评析如下：

一、关于原告的代位求偿权。

原告系平安财保公司所属的分支机构，平安财保公司出具的说明称该公司对外出具的保单和支付的保险赔款均以平安财保公司的名义进行，而保险代位追偿权由相应的各实际承保的分支机构行使，可以证明原告为涉案保险的实际承保分支机构，平安财保公司确认本案的追偿权由原告行使。根据最高人民法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条的规定，受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院，应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理。因保险人向第三人提出的追偿诉讼的基础法律关系是第三人与被保险人之间原有的法律关系，保险合同关系和海上货物运输合同关系为各自独立的商事法律关系，故应仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理。现有证据表明，英络菲公司为涉案货物的被保险人，其出具的权益转让书虽未办理公证认证手续，在证据形式上存在瑕疵，但原告提交的银行付款凭证证明该公司已收到涉案货物的保险赔款，原告已依法取得代位求偿权，其有权在其支付的赔偿款范围内代位向有关责任人提起诉讼。

二、关于两被告在本案中的法律地位及责任承担。

原告主张其代位的被保险人与海永仕公司存在运输合同关系，应当对产生该法律关系的基本事实承担举证责任。提单是海上货物运输合同的证明，原告提交的提单虽系被告海永仕公司的备案样式提单，但提单的落款是由力高代表高质行公司作为代理签发。海永仕公司否认其自行或委托高质行公司签发涉案提单，对此，原告应当进一步举证证明与海永仕公司之间存在委托关系，提单是由高质行公司代理海永仕公司签发。通过法庭调查发现，（2014）广海法初字第448号案件的被告CP世界有限公司签发的Bjmrot130586号提单记载了本案所涉货物与另案货物拼箱装于编号为CAXXX424075号集装箱内，原告未能举证证明海永仕公司签发了涉案提单，也未能证明海永仕公司接收了涉案货物，其主张海永仕公司作为承运人对运输途中的货物灭失承担责任，没有事实及法律依据，本院不予支持。

被告三井会社并未就涉案货物签发提单，但其确认CAXXX424075号集装箱货物在香港装载于“三井舒适”轮并随该船沉没，当事人争议的焦点是三井会社是否为涉案运输的实际承运人。《中华人民共和国海商法》第四十二条第二项规定:“‘实际承运人’，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”即三井会社是否为涉案运输的实际承运人，取决于其是否实际从事了运输，原告应对其主张三井会社为实际承运人承担举证责任。原告提交的三井会社网页公告仅提及该公司运营“三井舒适”轮，而未涉及三井会社具体运营方式，不能凭该表述认定三井会社的实际承运人身份。三井会社提交的证据显示，其并非“三井舒适”轮的登记船东和船舶管理公司，三井会社自认其为集装箱班轮航线的经营人和“三井舒适”轮的期租船人，但其航线经营人和期租船人的身份不能说明其实际雇佣船员管船管货从事了货物运输。三井会社提交的租船合同中关于“三井舒适”轮的船长和船员工资等费用由船东供给的约定，结合“三井舒适”轮的船舶国籍证书上并未将三井会社登记为该轮的所有人、光船承租人的事实，与三井会社称其为航线经营人和期租船人的主张并不矛盾，本院予以确认。原告提交的证据不足以证明三井会社实际雇佣船员操纵船舶、处理管货等运输事宜，无法认定三井会社系涉案运输的实际承运人。三井会社不是涉案货物的承运人，与原告之间不存在运输合同关系，其也不是涉案货物的实际承运人，原告在本案法律关系下要求三井会社承担运输货物灭失的赔偿责任，依据不足，本院不予支持。

鉴于原告提交的证据不足以证明被告海永仕公司为涉案货物的承运人，被告三井会社为涉案货物的实际承运人，原告的主张本院不予支持，本院不再对涉案货物的灭失是否由于承运人可以免责的原因造成及货损的具体金额等问题作出审查认定。

依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下：

驳回原告某保险公司的诉讼请求。

案件受理费人民币1017元，由原告负担。

如不服本判决，原告及被告上海海永仕国际货物运输代理有限公司可以在判决书送达之日起十五日内，被告商船三井株式XX可以在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按照对方当事人或者代表人的人数提出副本，上诉于中华人民共和国广东省高级人民法院。