案号：（2015）青海法海商初字第654号

当事人信息

原告：某保险公司。住所地：中华人民共和国北京市朝阳区***号*号楼大厦。

被告：阿曼达杰玛努桑塔拉公司（P.T.ARXXXAGEMXXXSANTARA）。住所地：印度尼西亚共和国雅加达XX大厦**楼。

审理经过

日照中港粮油有限公司（以下简称“中港公司”）因与被告阿曼达杰玛努桑塔拉公司（以下简称“阿曼达公司”）海上货物运输合同纠纷一案，于2015年4月20日向本院提起诉讼。本院受理后，依法组成合议庭，先后于2015年12月18日、2016年4月5日组织了证据交换，中港公司的委托代理人赵耀、袁X，阿曼达公司的委托代理人韩X、程XX参加了证据交换。在本案审理过程中，、某保险公司日照中心支公司以向中港公司支付了保险赔款并取得代位求偿权为由，向本院申请成为共同原告，中港公司以阳光财产保险公司已经向其进行赔付并已代位求偿为由退出诉讼。后某保险公司日照中心支公司以其系某保险公司分支机构、涉案货损代位求偿权利主体为某保险公司为由退出诉讼。本院于2017年5月23日公开开庭对本案进行了审理，原告某保险公司的委托代理人袁X、田XX，被告阿曼达公司的委托代理人韩X、程XX到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称

原告某保险公司向本院提出诉讼请求：1、判令被告赔偿原告货物损失2513679.74美元及利息；2、判令被告赔偿原告各种费用损失共计人民币3122061.85元及利息；3、判令被告承担本案保全费、诉讼费、律师费用。事实和理由：2014年2月，被告所属“阿曼达”（“ARXXXAGEMA”）轮承运8001.761吨棕榈油自马来西亚至中国日照港，该货物由原告承保。2014年2月26日，“阿曼达”轮在马来西亚LAXXXDATU港装载了4000.987吨棕榈油，被告签发了编号为“LDU/RZO-01”的清洁提单；2014年3月7日，“阿曼达”轮在马来西亚TAWAU港装载了4000.774吨棕榈油，被告签发了编号为“TWU/RZO-01”的清洁提单。2014年5月9日，“阿曼达”轮被拖航至日照港卸货。货物经日照出入境检验检疫局检验，发现酸值超标，依法须作退运或者销毁处理。为减轻损失，涉案货物被转售到韩国，但仍产生了重大经济损失。鉴于上述货物损坏系发生在被告的责任期间内，原告作为涉案货物的保险人在支付保险赔偿后取得了向被告代位求偿的权利，被告依法应承担赔偿责任。

被告辩称

被告阿曼达公司答辩称：1、原告未能举证证明涉案货物酸值超标发生在承运人责任期间；2、原告未能举证证明涉案货物的损失金额；3、涉案货物酸值升高应归因于此种货物的自然特性及固有缺陷；4、被告在船舶开航前和开航当时已谨慎处理，使涉案船舶处于适航状态，且该轮货舱完全适货，被告在货物运输途中不存在任何管货过失；5、原告所主张的损失数额超出被告订立运输合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失，对于超出其合理预见范围的损失，被告依法不应承担赔偿责任；6、被告依法有权享受责任限制。

原告某保险公司为支持其诉请向本院提交的证据和被告阿曼达公司的质证意见如下：

1、销售合同及商业发票，包括销售合同1份、商业发票2份及对外付款相关银行凭证4份，用以证明中港公司向案外人购买马来西亚精炼棕榈油8000吨，涉案货物价款为3364830.07美元和3364650.93美元，且该价款已支付。

被告对于该组证据的真实性无异议，但认为买卖合同约定涉案棕榈油FFA（游离脂肪酸）指标最高为0.1%，货物在运抵日照以后，其FFA指标符合约定，因此，该票货物不能被视为损坏的货物。

2、提单2份（进口），用以证明涉案货物由“阿曼达”轮承运以及在装港签发清洁提单的事实。

被告对该组证据的真实性无异议，但认为提单正面记载有“不知条款”，被告签发清洁提单并不能代表涉案货物的酸值在装港符合中国的进口标准。

3、商检证书（装港），包括重量证书2份、质量证书2份、卫生证书2份，用以证明涉案货物在装港的商检情况，数量分别为4000.87吨和4000.774吨，品质符合买卖合同的要求，检验检疫指标特别是货物的酸值符合中国的强制性标准。

被告质证称该组证据系中国境外形成，依法应履行相应的公证认证手续。

4、商检证书（卸港），包括重量证书2份、质量证书2份、卫生证书2份，用以证明涉案货物在日照港经CIQ检验数量分别为3995.477吨和3995.264吨，酸值分别为0.21mg/g和0.38mg/g，超出了中国棕榈油的国标（GBXXX80-2009）规定的酸值标准（0.20mg/g）。

被告对于该组证据的真实性无异议，但认为品质证书和卫生证书不能证明涉案货物的酸值超标发生在被告承运期间，且装卸两港检验结果不具有可比性。

5、主管机关的退运通知书，包括日照出入境检验检疫局的通知书2份、日照海关的通知书1份，用以证明因涉案货物的酸值超出了中国的强制性规定，主管部门做出了强制退运决定的事实。

被告对于该组证据的真实性无异议，但认为原告不能证明涉案货物的酸值超标发生在承运人责任期间，涉案货物的退运并非被告造成。

6、退运出口的贸易合同及商业发票，包括贸易合同1份、商业发票4份及收结汇相关银行凭证2份，用以证明涉案货物被主管部门责令退运后，日照中港公司为减轻损失将退运货物转卖给韩国客户的事实，转卖价格为530美元/吨，FOB日照港，价款总额为4215801.26美元。

被告对于该组证据的真实性无异议，但认为原告未能最大限度尽到减损义务，也未提供证据证明其转卖价格的合理性，买卖合同记载的货物酸值恰好证明货物酸值变化属于该类货物的自然属性。

7、提单及重量证书（退运），包括提单4份、重量证书4份，用以证明涉案货物因退运一卸一装产生损耗为47.419吨的事实。

被告对于该组证据的真实性无异议，但认为卸载货物与退运货物的重量差额并非发生在承运人责任期间内，被告对此不应承担任何责任。

8、出口货物报关单4份，用以证明涉案货物退运出关的情况，同时证明货量因损耗减少47.419吨的事实。

被告对于该组证据的真实性无异议，但对货物报关单记载的货物价格的合理性有异议。

9、货损所产生的相关费用票据，用以证明货损给原告造成的损失，包括（1）保险费发票2份，用以证明涉案货物运输的保险费；（2）装卸费发票2份，用以证明涉案货物受损退运产生的一进一出两次的装卸费；（3）港口建设费收据2份，用以证明涉案货物因受损退运产生一进一出的两次港口费；（4）关税和增值税缴款书2份，用以证明因涉案货物受损后需要退运在一卸一装过程中损耗了47.419吨所缴纳的关税和增值税；（5）银行费用凭证7份，包括开证费和邮电费、承兑费、押汇贷款的利息、手续费等，用以证明因购买涉案货物产生的银行费用；（6）滞期费相关凭证3份，用以证明因货损而额外产生的滞期费的金额；（7）代理费发票1份，用以证明涉案货物进出口的货代报关报检的相关代理费用；（8）检验检疫费收据2份，用以证明为涉案货物缴纳的检验检疫费；（9）检测费发票1份，用以证明因涉案货物受损产生的检测费；（10）额外产生的中转仓储费和移库费相关协议和发票5份,用以证明涉案货物卸货后因本身酸值超标不能与其他货物混装，单独占用了四个货罐，中港公司进口的后续棕榈油没有地方放置，被迫向日照森达美公司租罐，额外产生了相关的中转和仓储费用，还证明棕榈油中转收费的市场价格，涉案货物卸到中港公司自有的油罐，到退运出境时间长达141天，在这期间额外产生的仓储中转费参照了中转协议约定的标准计算。

被告对于该组证据的真实性无异议，但认为被告作为承运人对于货物损害的赔偿范围，为货物受损前后实际价值差额，装卸费、港建费、关税增值税、保险费、银行费用、滞期费、代理费、检验检疫费、检测费、中转仓储费等费用，是由于主管机关退运决定而产生并非货物损坏而直接产生，原告无权索赔。

10、青岛荣达保险公估有限公司出具的鉴定报告一份，报告署名人邵珠瑞、李宗洲及王文礼并出庭接受询问，用以证明涉案主机损坏系由于被告的管船过失造成的；被告在第一装货港开航前未谨慎处理使涉案船舶适航；被告在第二装货港开航前未谨慎处理使涉案船舶适航。

被告质证称，首先对出具鉴定报告的相关人员的资质有异议；第二，鉴定报告认定船员有义务在日常维护中对凸轮轴进行检测没有事实和法律依据，也与船级社要求不符，事实上船方在第一港开航前和开航当时已妥善履行了船舶的维护保养义务，该轮是适航的；第三，鉴定报告的结论具有明显的主观推测性，所依据的事实不足，不具有客观性，不能作为定案的依据。

11、青岛海事法院（2014）青海法海商初字第1153号民事判决书，用以证明原告系涉案货物的保险人，法院判令原告赔偿被保险人中港公司货物损失3141759.71美元及相应利息，并承担诉讼费124796元。

被告对该组证据没有异议。

12、日照经济技术开发区人民法院执行裁定及协助执行通知书，用以证明日照经济技术开发区人民法院依法冻结并划转被保险人中港公司在原告处的保险赔款。

被告对该组证据没有异议。

13、银行付款底单，用以证明原告依据日照经济技术开发区人民法院协助通知要求履行了上述判决项下的付款义务，依法取得了代位求偿权。

被告对该组证据没有异议。

14、大连海事大学司法鉴定中心出具的“阿曼达”轮主机故障、货损鉴定报告，报告署名人王建平、黄连忠并出庭接受各方询问，用以证明涉案事故发生并非潜在缺陷引起，而是被告管理不善，公司和船舶安全管理体系没有得到有效执行，在有事故预警的情况下未能谨慎处理，发现事故隐患，未能及时检修，才导致开航后主机停机事故的发生。被告在第一装货港开航前未谨慎处理使涉案船舶适航；被告在主机停机事故发生后的维修、试航过程中存在重大过失，致使船舶主机在第二港开航前未能修复，被告在第二装货港开航前并未谨慎处理使涉案船舶适航；船员管货不当；涉案船舶不适货。

被告对于该组证据质证称，首先，该报告认定涉案船舶的主机温度在第一港装货前一周异常没有事实依据，实践中主机温度受环境温度影响略高于正常值是正常的；第二，事发前，涉案船员已按照主机说明书的要求对凸轮轴进行了检查，没有发现任何异常，船方在第一装港开航前和开航当时已谨慎处理使船舶处于适航状态；第三，船方在事故发生后，聘请了专业的维修公司对主机损坏进行了修理，并在试航后取得了船级社的单航次航行至中国北方港口的许可，可见，船方在第二港开航前和开航当时已做到谨慎处理使船舶处于适航状态；第四，从涉案货物运输中的温度看，基本控制在设定温度范围内，船方并不存在管货不当问题；第五，考虑到实践中运输棕榈油的船舶均没有配备降温设备，该报告以涉案船舶没有降温设施为由认定涉案船舶不适货明显依据不足；最后，该报告系原告单方委托作出的，具有明显倾向性，不应作为定案的依据。

15、某保险公司航运保险运营中心出具的说明，用以证明该中心于2017年3月7日、4月17日、5月22日分三次向日照经济技术开发区人民法院账户支付的21806497.15元，系代原告履行（2014）青海法海商初字第1153号民事判决项下的赔偿义务。

被告对该组证据没有异议。

被告阿曼达公司提交的证据和原告某保险公司的质证意见如下：

1、船舶国籍证书，用以证明涉案船舶的权属情况，即被告系该轮的注册船舶所有人。

原告对该组证据没有异议。

2、船舶吨位证书，用以证明涉案船舶的总吨为5387。

原告对该组证据没有异议。

3、船级证书，用以证明涉案船舶符合日本船级社船级规范，在主机事故发生时，仍然在有效期范围内。

原告对该组证据的真实性没有异议，但认为该证书附件显示该轮并未按时完成2014年度的年审，因此，不能证明涉案船舶在事故发生时符合船级社的规范。

4、海事声明，用以证明涉案主机事故的发生过程。

原告对该组证据形式上的真实性没有异议，但认为海事声明仅为船长单方陈述，需与其他证据相互印证才能证明涉案主机事故发生的过程。

5、机舱在两港开航前的检查表，用以证明在涉案船舶开航前，船员对机舱设备进行了检查，工况良好。

原告对该组证据的真实性没有异议，但认为船员在开航前仅是简单的例行检查，且无详细的检查记录，不能用以证明涉案船舶在开航前的状况良好。

6、2014年2月船舶循环检验记录，用以证明主机及其运动部件无任何不符合船级的缺陷，日本船级社的检验中不要求对主机凸轮、滚轮、滚轮导套、滚轮臂实施拆开检验。

原告对该组证据的真实性、合法性、关联性均有异议，认为该组证据无船级社的签署或盖章确认，且没有测量或检查报告加以印证，不能证明被告已按主机说明书要求对凸轮轴进行了妥善、谨慎的维护保养。

7、主机说明书中的保养计划，用以证明根据主机制造商的检查与保养计划，制造商仅仅建议每8000小时检查凸轮的表面；涉案船舶船员对主机的日常保养符合制造商的要求。

原告对该组证据的真实性没有异议，但认为该说明书本身不能证明被告已按主机说明书要求对凸轮轴进行了维护保养。

8、船舶2014年2月月度完工报告，用以证明涉案船舶船员曾于2014年2月15日对主机曲柄箱和凸轮轴装置进行检查，没有发现任何异常。

原告对该组证据的真实性、合法性、关联性均提出异议，认为该完工报告仅系打印件，且无任何值班船员的签署，真实性不予认可。根据主机说明书的要求，船员对凸轮轴的检查应进行必要的测量并形成报告，但现有证据不能证明被告按上述要求对凸轮进行了妥善、谨慎地检查。

9、国际油籽协会（FOSFA）加热指示，用以证明发货人提供的FOSFA加热指令仅包括棕榈油在航行或运输途中应该保持25-30度，卸货过程中应保持30-35度；除此之外，承运人没有收到任何特殊的管货指示。

原告对该组证据的真实性没有异议。

10、温度记录，用以证明航行过程中涉案货物温度基本上保持在25-30度，符合FOSFA的指示。

原告对该组证据的真实性、合法性、关联性均提出异议，认为该组证据系在中国境外形成的，应依法履行公证认证手续，且该温度记录显示货物在船期间温度大都超过了温控上限（30度），而非被告所称的基本维持在25-30度。

11、主机事故后日本船级社两次检验记录，用以证明经过第一次临时修理，该轮成功地完成了试航，日本船级社同意该轮满足一定条件下单航次航行至中国北方港口；在第二次维修过程中发现凸轮轴弯曲，船级社建议凸轮轴及其轴承换新，禁止启动主机避免进一步扩大损失。在这种状态下运行主机是十分危险的。主机事故发生后被告采取了合理的方式来处理该事故，在该轮第二个装港开航前和开航当时，被告已经做到谨慎处理使船舶处于适航状态。该轮凸轮轴及其轴承的损坏属于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。

原告对该组证据的真实性、合法性、关联性均提出异议，认为该证据并无船级社的盖章确认，签字人的身份也不清楚，不能确认其真实性和合法性，对证明内容有异议，船级社允许单航次至中国北方仅代表船级社同意在此航次中船级可以保持，但并不表明确认该轮当时处于适航状态，且该许可附有严格的限定条件，并要求船东自行承担航行中的一切责任，可见船级社事实上并不确认该轮的适航状态。涉案船舶在第二港完货后径行到锚地修理的事实表明，船方对于该轮在第二港开航前和开航当时不适航是明知的，其并没有尽到应有的谨慎。

12、唐衍丽出具的《船舶主机事故调查报告》，唐衍丽并出庭接受询问，用以证明船舶主机的维护保养工作符合主机操作手册要求，该轮船级保持有效，在第一个装货港开航前和开航当时船东已经做到谨慎处置使船舶保持适航状态；此次主机故障是由于主机运动部件的自然磨损、疲劳所造成的偶然发生的意外事件；在该轮第二个装货港开航前和开航当时，船东已经做到谨慎处理使船舶保持适航状态，该轮主机凸轮轴及其轴承的损坏属于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。

原告对该组证据的合法性、关联性均提出异议，其认为，第一，唐衍丽并不具备验船师的资质，轮机长证书也已过期，其出具的报告不具有专业性；第二，唐衍丽并未调阅涉案发生前一段时间（6个月-1年）内该轮的轮机日志、维修保养记录，其认定船方在事发前已进行了妥善履行了维护保养义务的依据不足，而其认定涉案事故系由于主机运动部件的自然磨损、疲劳所造成的偶然发生的意外事件也同样没有事实依据；第三，唐衍丽并未审查Jumma公司的维修资质，其认定船方聘请了专业的维修公司对受损主机进行修理没有事实依据；第四，唐衍丽确认，涉案船舶在第二港完货后驶往锚地的目的就是为了对该轮主机进行维修，可见，船方对于该轮在第二港开航前及开航当时处于不适航状态是明知的。

13、青岛华安达海事咨询有限公司出具的《检验报告》,该报告的署名人牛磊、张洪铭并出庭接受各方询问，用以证明：（1）涉案主机故障是由于主机运动部件的自然磨损、疲劳所造成的偶然发生的意外事件；该轮主机滚轮臂的裂痕属于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（2）该轮船东作为货物的承运人在LahadDatu港和Tawau港开航前和开航当时均已经做到谨慎处理使船舶处于适航状态；（3）该轮货舱状况适合载运涉案货物，该轮完全适货：（4）涉案货物温度在整个航次中基本符合要求的温度；（5）棕桐油中的游离脂肪酸含量会随着时间的推移逐渐增加，这属于该种货物的自然特性和固有缺陷，这是涉案货物游离脂肪酸、酸值升高的主要原因；（6）涉案船舶因主机故障而无法航行并最终被从装货港拖带至日照港，导致涉案航次延长，而本次主机事故为偶然发生的意外事故，原因为主机运动部件的自然磨损及应力疲劳。因此，导致该轮发生主机事故的经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷亦为游离脂肪酸/酸值升高的原因之一。

原告对该组证据质证称，第一，青岛华安达海事咨询有限公司及其检验人均不具备货损检验的资质，其报告不能作为认定本案事实的依据；第二，该报告认定涉案货物的自然属性、固有缺陷系造成涉案货损的主要原因，但并没有充分证据证明其主张；第三，事实上，涉案货物温度在运输途中的大部分时间均高于设定温度上限，该报告却认定承运人妥善履行了管货义务，这明显与本案事实不符；第四，装港的干舱证书仅表明涉案船舶的货舱清洁具备装载涉案货物的基本条件，并不表明船舶可以把货物温度控制在规定范围，也就是说不能证明涉案船舶适货。

对于原、被告提供的证据，本院认证如下：

1、原告提交的证据1、2、4、5、6、7、8、9、11、12、13、15，被告提交的证据1、2、3、7、9，对方对其真实性均予以认可，故对该部分证据予以采信。原告提供的证据3，是涉案货物装港时的相关商检证书，该组证据作为信用证所要求单据在中港公司付款赎单时取得，并在卸港报关报检时按照我国规定提交给商检机构，其载明的货物装港商检数据在被告所提交的证据13中被认可，而且，原告证据3用以证明的事实已被本院发生法律效力的（2014）青海法海商初字第1153号民事判决书所确认，被告虽然对该证据提出异议，但未能提供相反证据，故对该证据予以采信。

2、被告提交的证据4、5、6、8、10、11，均系“阿曼达”轮相关的船舶资料，大多属于被告单方制作形成的书证，原告在质证时对该部分证据提出异议，但该部分证据所载明的相关事实又被原告提交的证据10、14所认可。因此，对被告提供该部分证据，应结合本院采信的其他证据综合确定其证明力的有无和大小。

3、原告提交的证据10、14，被告提交的证据12、13，系双方支持各自诉、辩的关键证据，该部分证据对于涉案货物装运、检验、主机修理等过程的客观记录，内容基本一致，且双方对于该部分证据关于客观事实的记录均没有异议，故对该部分内容，应予采信。但该四组证据的主观性评价结论存在明显分歧，对此本院经审查认为：

（1）在证据来源方面。原告提交的证据10、14，分别是青岛荣达保险公估有限公司、大连海事大学海事司法鉴定中心接受原告的委托所做出的鉴定报告，被告提交的证据13，系青岛华安达海事服务有限公司根据被告委托所作出的检验报告，被告提交的证据12，系唐衍丽接受青岛华安达海事服务有限公司做出的调查报告。

（2）在专业、资质方面。①被告提交的证据12，系唐衍丽一人以验船师名义出具，报告内容主要涉及“阿曼达”轮的主机事故。唐衍丽虽然提交了注册验船师资格证书，但该证书只是注册验船师资格考试的合格证书。根据《注册验船师制度暂行规定》，取得该资格证书的人员，必须经过注册，方可从事注册规定范围的船舶检验工作，《中华人民共和国注册验船师注册证》是注册验船师的执业凭证。而唐衍丽并未取得《中华人民共和国注册验船师注册证》。另唐衍丽还持有轮机长适任证书，但该证书的有效期至2007年3月。②被告提交的证据13，系青岛华安达海事服务有限公司出具，牛磊、张洪铭以检验师的名义签署，牛磊所学专业为船舶驾驶，张洪铭所学专业为轮机管理，此前二人未进行过货损检验。该证据中相关结论性意见包括两部分，一部分是关于“阿曼达”轮适航的结论性意见，该意见是依据唐衍丽所出具的调查报告而做出，唐衍丽出具的调查报告所存在的瑕疵必然也会影响该结论性意见；另一部分是关于棕榈油自然属性以及固有缺陷的结论性意见，但该部分意见显然不属于二人的专业范围，二人也承认相关意见是通过搜索有关文献和论文所作出。青岛华安达海事服务有限公司营业执照载明其经营范围并不包括货损鉴定。③原告提交的证据10，系青岛荣达保险公估有限公司出具，邵珠瑞、王文礼、李宗洲以公估师的名义签署，其中王文礼持有轮机长适任证书且在有效期内，邵珠瑞、李宗洲均有轮机工作经验并持有保险公估人员资格证书。该证据主要是就机损事故和船舶是否适航作出结论性意见。青岛荣达保险公估有限公司持有中国保险监督管理委员会颁发的《经营保险公估业务许可证》，其业务范围为对保险标的承保前和承保后的检验、估价及风险评估，对保险标的出险后的查勘、检验、估损理算及出险保险标的残值处理等。根据《保险公估机构监管规定》，保险公估机构是指接受委托，专门从事保险标的或者保险事故评估、勘验、鉴定、估损理算等业务，并按约定收取报酬的机构。④原告提交的证据14，系大连海事大学司法鉴定中心出具，黄连忠、王建平、杨佐昌以国家司法鉴定人的名义签署，报告内容主要涉及“阿曼达”轮的主机故障以及船方的过失。黄连忠系大连海事大学轮机工程专业教授、持有国家司法鉴定人证书（执业类别为海事机损、船舶评估）、轮机长适任证书（轮机长适任证书有效期至2011年4月20日），王建平系大连海事大学航海技术专业教授、持有国家司法鉴定人证书（执业类别为船舶评估），杨佐昌系大连海事大学交通信息工程及控制专业副教授、持有高级船长资格证书、国家司法鉴定人证书（执业类别为船舶海损）。大连海事大学海事司法鉴定中心持有司法鉴定许可证，其鉴定业务范围为海事类司法鉴定（海事机损事故、船舶评估、船舶海损事故、海洋污染损害、海洋工程及设施）。

（3）在作出相关结论的事实依据方面。被告提供的证据12，唐衍丽主要是依据2014年2月26日即主机故障发生后的有关船舶资料作出相关结论。在庭审接受询问时，唐衍丽亦称只是对2014年2月26日的轮机日志进行了仔细查阅，同时也认可对于扫气温度等重要数据未进行关注，对于船舶应该记录的文件是否缺失表示不清楚。同时，在该证据中，作为事实依据的附件也未包含该轮的轮机日志。原告提交的证据14载明司法鉴定人仔细查阅了包括事故发生前一段时的轮机日志，根据轮机日志记载，自2014年1月19日开始在船舶尚是空载或轻载的状态下，主机排烟温度已超出正常温度，并且注意到相关船舶应记录文件的缺失，并以此作出相关结论。

由上可见，该四组证据均系当事人单方委托而形成；唐衍丽具有相应专业知识，但不具备司法鉴定人资质，其作出相关结论的事实依据并不充分；牛磊、张洪铭对棕榈油自然属性及固有缺陷作出的结论性意见与其专业领域并不相符；邵珠瑞、王文礼、李宗洲具有相关专业知识，且具有保险公估资质；黄连忠、王建平、杨佐昌不仅具有专业知识知识，而且还具备国家鉴定人资质，其结论依据充分合理。因此，四组证据中，原告提供的证据尤其是大连海事大学海事司法鉴定中心出具的“阿曼达”轮主机故障、货损鉴定报告更具有证明力，本院以其作为认定本案事实的依据。

根据上述认证意见和庭审调查，本院认定以下事实：

2014年2月19日，中港公司与並丰澳门离岸商业服务有限公司（以下简称並丰公司）签订买卖合同。合同约定，中港公司向並丰公司购买RBXXXLMOLEIN（精炼棕榈油），产地为马来西亚或印度尼西亚，数量为8000吨，允许上下2%的浮动，CNF日照每吨841美元，总价款6728000美元，装载期不晚于2014年3月15日，合同对货物品质、卖方应提供的相关证书作了约定，在2（h）条款中约定卖方应提供卫生证书。合同签订后，中港公司开立信用证付款，並丰公司分别于2月26日、3月7日向中港公司出具2份商业发票，发票编号分别为358××××6206、35816220，发票金额为3364830.07美元和3364650.93美元。

上述货物由“安曼达”轮分别在两个港口装运，装货前发货人向被告提供了FOSFA的加热指令，明确要求棕榈油在航行或运输途中的温度应保持在25-30度，卸货过程中应保持30-35度。2014年2月25日，“阿曼达”轮抵达第一装货港LAXXXDATU（拿笃）港装载第一批货物。提单载明，提单编号LDU/RZO-01，签发日期2014年2月26日，装船数量4000.987吨。中国检验认证集团马来西亚有限公司为该票货物出具重量及质量证书，证明装货数量为4000.987吨。中国检验认证集团新加坡公司经对货物的铅、总砷、酸值（KOH）、过氧化值、黄曲霉素B1进行检测后，为该票货物出具卫生证书，其中载明货物酸值（KOH）允许的最大值为0.20mg/g，经检验实际为0.145mg/g，并认为货物的食品安全测试项目均未超出中国公共卫生强制标准。该轮于同日驶往“TAWAU”（斗湖）港途中发生了主机故障，船员自行对受损主机进行了修理，但未能成功。3月2日该轮被拖带至“TAWAU”港锚地，被告代表及2名来自JummaServicePteLtd的技术人员随后登轮进行修理，经检查，第6缸凸轮和滚轮损坏严重，凸轮需要换新，遂对主机第六缸封缸停止使用，并对其他五缸的油泵传动装置的定时重新设定，又于3月4日自行安排完成试航。3月5日，日本船级社验船师登轮检验并签发了检验证书，船舶被允许一个单航次至中国北方港口卸货，然后于2014年5月4日前进行永久性修理，但应符合以下条件：1、船舶路线尽量靠近岸边；2、主机转速不得超过135r/m，并且要避免在共振转速范围运转（105—130r/m）；3、主机所有参数尤其是排烟温度要随时保持监测；4、要获得未来5天的天气预报，如果遇到恶劣天气，船舶应停止航行并到避风地抛锚；5、航行中船长或者轮机长要每6小时向公司报告一次航行动态；6、公司对船舶航行途中发生的任何事情负有全部责任。3月6日，“阿曼达”轮靠泊第二装货港“TAWAU”港装载第二票货物。提单载明，提单编号TWU/RZO-01，签发日期2014年3月7日，装船数量4000.774吨。中国检验认证集团马来西亚有限公司为该票货物出具重量及质量证书，证明装货数量为4000.774吨。中国检验认证集团新加坡公司经对货物的铅、总砷、酸值（KOH）、过氧化值、黄曲霉素B1进行检测后，为该票货物出具卫生证书，其中载明货物酸值（KOH）允许的最大值为0.20mg/g,经检验实际为0.194mg/g，并认为货物的食品安全测试项目均未超出中国公共卫生强制标准。3月7日16时54分，“阿曼达”轮装完货后前往第二装港锚地抛锚，进行主机维修。3月9日，JummaServicePteLtd的技术人员再次登轮维修，拆检后发现第六缸凸轮轴承损坏，凸轮轴弯曲，从前至后大约2.0mm—2.87mm,据此认为这表明在事故发生时，凸轮轴由于受到巨大的冲击力和过热发生弯曲。3月13日，日本船级社验船师再次登轮进行第二次检验，结论为：1、凸轮轴及其轴承需换新；2、禁止启动主机避免进一步扩大损坏，且在这种状况下主机运转是十分危险的。4月12日15时，“阿曼达”轮开始由拖轮拖带航行，5月2日16时抵达日照港锚地，5月9日16时靠泊日照港卸货，5月10日6时开始卸货，5月13日1时卸货结束。中华人民共和国日照出入境检验检疫局出具的重量证书载明两票货物在日照港的卸货重量分别为3995.447吨、3995.264吨；卫生证书载明两票货物的酸值分别为0.21mg/g、0.38mg/g，超出《中华人民共和国国家标准棕榈油》（GBXXX80-2009）中酸值≦0.20mg/g的规定，做退运处理。2014年7月25日，日照海关向中港公司发出《日照海关关于对进口棕榈油予以退运的通知》，通知载明涉案货物不符合GBXXX80-2009的要求，须作退运处理。

2014年8月22日，中港公司与案外人JUSTOIXXXDGRAIXXXELTD签订买卖合同，将涉案货物转卖给该案外人，约定货物数量8000吨，FOB日照530美元/吨。后货物转卖实际装船数量为7954.342吨，变卖回款4215801.26美元。

另查明：

中港公司就上述进口的两票货物向原告投保货运险，原告于2014年3月7日签发两份货物运输保险单，保单号为1405410012014000075、1405410012014000076。被保险货物均为精炼棕榈油；数量分别为4000.987吨、4000.774吨;装港分别为LAXXXDATU、TAWAU；提单编号为LDU/RZO-01、TWU/RZO-01；发票号码358××××6206、35816220；承保险别为协会货物A条款。

2014年11月12日，中港公司以海上货运保险合同纠纷为由在本院对原告及及其分支机构日照中心支公司、航运保险运营中心提起诉讼，本院做出（2014）青海法海商初字第1153号民事判决，判令原告向中港公司赔付损失3141759.71美元及自2014年11月12日起的利息，并承担诉讼费124796元。

2016年10月31日，日照经济技术开发区人民法院向原告所属日照中心支公司下达了（2016）鲁1191执402号《协助执行通知书》，要求原告所属日照中心支公司协助冻结被执行人中港公司的赔偿款。2017年2月3日，日照经济技术开发区人民法院向原告所属日照中心支公司下达了（2016）鲁1191执402号之一《协助执行通知书》，要求原告协助提取被执行人中港公司在原告处的全部赔偿款（3141759.71美元及相应利息、案件受理费124796元）。

原告分支机构航运保险运营中心分别于2017年3月7日、4月17日、5月22日代原告向日照经济技术开发区人民法院的指定账户内支付了人民币5000000元、16364533.35元、441963.80元，共计人民币21806497.15元。

2017年5月23日，中港公司以已从原告处获取了保险赔偿为由，向本院申请退出了本案诉讼。某保险公司以已取得代位求偿权为由申请以原告身份参加本案诉讼并获本院准许，被告对其原告诉讼主体资格无异议。

在本案审理过程中，原告提交了大连海事大学司法鉴定中心出具的“阿曼达”轮主机故障、货损鉴定报告，被告对于该报告中2014年2月20日至2月26日的轮机日志载明船舶主机的各缸排烟温度均在390度至400度、船舶主机说明书载明船舶主机各缸排烟温度的正常值为320度至390度、货物在船期间货物温度长时间超过30度等事实记录未提出异议。对于原告所提出主机事故发生前进行凸轮轴轴承检查的检查测量和分析报告缺失、最低安全配员证书所规定的驾驶员2名（二副、三副）、轮机员2名（二管轮、三管轮）的适任证书缺失等异议，被告在本案审理期间未能提交相反证据。

本院认为：

本案为海上货物运输合同保险代位求偿纠纷。因被告系外国法人，且涉案货物系从马来西亚运输至中国日照，本案具有涉外因素。原、被告均同意适用中华人民共和国法律审理本案，因此，本案应以中华人民共和国法律作为准据法。

在本案审理过程中，当事人均认可被告系涉案运输的承运人，中港公司系提单持有人和收货人，双方存在海上货物运输合同关系。原告作为涉案货物的保险人，在本院就其与中港公司之间的海上保险合同纠纷作出的（2014）青海法海商初字第1153号民事判决生效后，已经向中港公司支付保险赔偿金21806497.15元，依法取得代位求偿权，故原告对于被告享有诉权。同时，根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条之规定，本案仅就造成保险事故的第三人即被告与被保险人即中港公司之间的海上货物运输法律关系进行审理。

根据原、被告的诉辩，本案的争议焦点为：一、涉案货物是否在承运人责任期间内发生货损；二、如有货损发生，是否存在承运人免责事由；三、被告对于货物的损坏是否存在过失；四、原告损失金额的确定；五、被告是否有权限制赔偿责任。

一、货物是否在承运人责任期间内发生货损

根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第四十六条之规定，承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，在承运人责任期间，货物发生灭失或者损坏，除另有规定外，承运人应当承担赔偿责任。在本案中，涉案货物系出口到中国的食用植物油，装船时的各项指标（如FFA、酸值等）良好，符合合同约定，尤其是食品安全测试项目均未超出中国公共卫生强制标准。但货物运抵目的港经日照出入境检验检疫局检验，两票货物的酸值分别达到了0.21mg/g、0.38mg/g，超出了中国棕榈油的国家标准（GBXXX80-2009），进而被责令强制退运。而且，青岛海事法院已经发生法律效力的（2014）青海法海商初字第1153号民事判决对该事实亦予以确认。因此，原告关于涉案货物品质在承运人责任期间发生损坏的主张成立，本院予以支持。虽然提单载明了“质量不知条款”，但并不能以此对抗货损已经实际发生的事实。被告所称酸值变化并非发生在其责任期间内的主张，亦缺乏证据支持，对被告的辩解不予采纳。

二、关于是否存在承运人免责事由

根据《海商法》第五十一条规定，在承运人责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于货物的自然特性或固有缺陷、谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷等其十二种原因造成的承运人不负赔偿责任，但承运人应对除火灾之外的原因承担举证责任。在本案审理中，被告主张涉案货物损坏的原因为货物的自然特性和固有缺陷、经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成，因此，被告应对其主张的不负赔偿责任的事由承担举证责任。

对于货物损坏是由于其自身自然特性和固有缺陷造成的因而不负赔偿责任的辩解意见，被告仅提供了青岛华安达海事服务有限公司出具的检验报告。虽然该检验报告称涉案货物游离脂肪酸/酸值升高应该归因于该种货物的自然特性及固有缺陷，但该报告的签署人所从事专业分别为船舶驾驶、轮机管理，二人并无货损检验经历，该结论显然不具有专业性、科学性，不应采信。而且，从马来西亚至日照港的棕榈油海上运输系正常航运业务且较为频繁，在正常运输条件下，并不会产生棕榈油品质损坏的必然结果。因此，被告关于涉案货物的损坏是由于货物的自然特性和固有缺陷造成的辩解意见，并无证据支持，本院不予采纳。

对于被告提出的涉案货物损坏是由于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成因而不负赔偿责任的辩解意见，本院认为，《海商法》第五十一条第一款（十一）项关于承运人对于经谨慎处理仍未发现的船舶缺陷所致货物损坏不负赔偿责任的规定，实际是对《海商法》第四十七条的补充。《海商法》第四十七规定，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态。根据该规定，承运人应当具有法律规定或者通常专业要求的知识，并谨慎行事，采取各种为特定情况所合理要求的措施。承运人欲援引《海商法》第五十一条第一款（十一）项主张免责，则应证明船舶存在潜在缺陷，而且其事实上已经根据船舶实际谨慎处理，但仍未能发现船舶的潜在缺陷。同时，鉴于“阿曼达”轮建造于1994年，主机已经使用20多年，被告举证时亦应证明其已充分考虑到该轮的这一特殊情况进行了谨慎处理。

在本案中，“阿曼达”轮在第一装港完货驶往第二装港途中发生主机事故。双方对于该主机事故是否系由经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所引发存在争议。本院认为，涉案主机事故并非因经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷引发，具体理由如下：

首先，在涉案第一票货物装船前一周即主机事故发生前一周，2014年2月20日至26日，该轮船舶主机的排烟温度已出现明显异常，在空载的情况下即达到390-400度，高于主机说明书关于满载情况下正常值为320-380度要求。按照正常的船舶安全管理体系的要求，被告在上一航次结束后，即应获得了主机各缸排烟温度和主机凸轮轴检验情况的报告（主机各缸排烟温度包含在轮机部航次工况报告和船舶轮机部热工报告中，主机凸轮轴检查包含在轮机部航次维修保养工作报告中），但事实上被告在第一港开航前和开航当时并未对此采取任何措施以排除上述主机异常，存在明显过失。尽管被告称上述主机排烟温度高于说明书正常值系受当时环境温度的影响，是正常现象，但并没有提供足够证据支持该主张。

其次，尽管被告主张其已按照主机说明书推荐的每8000小时需要检查于2014年2月17日对主机凸轮轴进行了检查，但是，被告并没有依照主机说明书的要求提供相关的检查测量和分析报告来印证其主张，因此，被告所称其已在第一装港开航前和开航当时对船舶主机包括凸轮轴在内的设备妥善、谨慎地履行了维护保养义务的主张，缺乏证据支持。

再者，被告证据8，即2014年2月的月度完工报告显示，被告曾分别于2014年2月15日、2月17日对主机凸轮轴的滚轮和凸轮轴箱内的所有部件进行了拆开检查，这与主机说明书规定的8000小时对主机凸轮轴进行一次检查要求明显不符。被告在如此短的时间内，连续两次安排船员对凸轮轴箱进行了拆开检验，而这距离涉案主机事故发生不足一周的时间，这足以表明船方当时已意识到了该轮主机凸轮轴的异常状况，从而并未按其所称的每8000小时的间隔进行检查。

可见，“阿曼达”轮在主机事故发生前有明显的事故征兆和预警，但被告未尽合理谨慎，更未针对“阿曼达”轮属于老龄船舶的实际采取不同于新船的维护保养措施，所以涉案主机事故并非潜在缺陷造成的，而是被告管理不善、安全管理体系没有得到有效执行造成的，被告无权援引《海商法》第五十一条第一款（十一）项的规定主张对货损免责。

需要说明的是，针对本案所涉及的两个装港的情形，也有学者认为，航次是指两港之间的航程，如果船舶中途挂靠一港，则装货港至中途港是一个航次，中途港至卸货港又是一个航次，承运人不但应在船舶从第一港开航以前和开航当时谨慎处理使船舶适航，在船舶从中途港开航之前和开航当时也应谨慎处理使船舶适航。持该观点的理由是，船舶在海上航行有着不同于陆上运输的特殊风险，但这种特殊风险免责不应适用于船舶停港时间，包括装货港和中途港。依据这一观点，即使在第一装港前确实存在经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷，但在第二装港开航前已经发生主机事故的情况下，被告亦不得对第一港所载货物的损坏不负赔偿责任。

三、被告对于货物的损害是否存在过失

根据《海商法》第四十七条、第四十八条的规定，承运人不仅负有谨慎处理使船舶适航的义务，还负有妥善谨慎管理货物的义务。在本案中，被告作为承运人未能遵从上述规定，存在明显过失。

（一）如前所述，被告在第一装港开航前和开航时未能做到谨慎处理，排除主机隐患，存在明显过失。

（二）“阿曼达”轮在第一装货港完货在驶往第二装货港途中，发生主机事故。在此情况下，被告应做到谨慎处理完全排除故障并使船舶各种航行设备处于良好状态，但是被告并未做到谨慎处理，也未能排除故障使船舶设备处于良好状态。具体表现为：其一，机损事故发生后，船员自行修理未能成功，被告不得不雇佣拖轮将该轮拖带至第二装港锚地，这足以说明事故的复杂性和严重性，被告应聘请主机生产厂家指定或同意的专业修理机构进行修理，但被告对其聘请的修理人员的资质未能提供有效证据，其在选定维修公司及维修工程师时存在过失；其二，维修人员经检修发现第6缸凸轮和滚轮损坏严重，凸轮需要换新，但被告却并未依照维修工程师的上述建议对第六缸燃油凸轮进行更换，被告对于主机的修理存在过失；其三，虽然日本船级社在3月5日签发了一份检验证书，该检验证书载有“船舶被允许一个单航次至中国北方港口卸货”的内容，但这只是该船级社提供的技术性建议，而且该检验报告所附加的包括船舶路线尽量靠近岸边、主机转速不得超过135r/m、公司对船舶航行途中发生的任何事情负有全部责任等多项航行条件，亦足以说明此时该轮航行并未处于良好状态，而是存在确定的、明显的、已经实际发生的严重故障，被告在对故障未能排除的情况下径行安排船舶进港装货，显然未能履行适航义务；“阿曼达”轮在第二装港完货后再次到锚地对进行第二次全面检查和修理，也足以印证被告对于主机受损的严重程度是明知的。因此，被告在第二装港开航前和开航当时未能确保船舶处于良好的适航状态，存在过失。

（三）《海商法》第四十八条规定，承运人应当妥善履行管货义务。妥善是对承运人客观条件的要求，即要符合货物运输和保管的技术水平、操作设备与安全程序。在本案中，发货人已经明确告知涉案货物在航行运输途中的温度应保持在25-30度，被告即应保证有能力和必要设施来实现该要求，确保在运输途中货物温度既不低于25度，也不高于30度。但“阿曼达”轮并未配备任何降温设备，当货物在船温度高于30度时，无法采取措施降低货物温度，导致货物温度长时间、持续的高于30度。因此，被告并未妥善履行管货义务，存在过失。

（四）《海商法》第四十八条规定，承运人应当谨慎履行管货义务。谨慎是对承运人主观状态的要求，即承运人对货物保管的处理要合理、稳妥、安全。在本案中，“阿曼达”轮2014年2月26日主机事故发生后，船员曾试图自行修理，但最终并未成功，被告雇佣拖轮将该船拖至第二装港，在未排除故障确保主机处于良好运行状态的情况下，航程迟延是必然的，而且日本船级社2014年3月5日签发的检验证书所附加的限定条件，尤其是对航线、主机转速等的限制，更加说明航程不可避免会大幅延长，根本无法在正常航行时间内完成既定航次。在此情况下，被告仍然径行在第二装港继续装货，其在主观上有违合理稳妥之要求。而且，在第二装港完货后，日本船级社在2014年3月13日第二次登轮检验后，明确该船主机凸轮必须换新，主机无法启动，可见该轮此时已不具备自航能力。当时该轮实际仍锚泊于第二装港锚地，但被告仍决定将该船拖带至日照，在当时的高温高湿环境且船舶不具有降温设备的情况下，这种安排对货物显然不利。因此，被告并未谨慎履行管货义务，存在过失。

（五）根据《海商法》第四十七条的规定，承运人应当妥善配备船员。在本案中，原告主张被告未能按照最低安全配员证书的要求配备船员是导致货损发生的另一原因，并指出在其申请证据保全时，被告仅提供了船长、大副、轮机长、大管轮的适任证书，而没有提供最低安全配员证书所规定的驾驶员2名（二副、三副）、轮机员2名（二管轮、三管轮）的适任证书。在原告提出异议的情况下，被告仍然未能提供上述船员的适任证书，应承担举证不能的后果，本院据此认定被告在配备船员方面存在过失。

四、原告损失金额的确定

被告质证

根据《海商法》第五十五条的规定，货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算，货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。在本案中，涉案货物损坏后因违反我国食品安全强制标准而被主管部门责令退运，对该受损货物既无修复的必要，也无在境内进行修复销售的可能，故应按照货物受损前后实际价值的差额计算被告的赔偿额。由于货物受损后被责令退运而不能在境内流通，因而不存在货物受损后的境内市场价值，故无法计算贬值率。原告将受损货物直接转卖境外第三人系为了有效减少损失的合理措施，该转卖价格是货物未通关直接转卖境外的价格，在被告未能提供相反证据的情况下，可以该转卖价格530美元/吨作为计算货物受损后实际价值的计价依据。货物受损前的实际价值应按照CIF价格计算，原告提供的货物发票价格为CNF价格，低于CIF价格，以发票价格计算涉案货物的完好价值并不损害被告的利益，因此，本院以发票价格841美元/吨作为计算涉案货物完好价值的计价依据。“阿曼达”轮在日照港卸货数量为7990.741吨，较之装港数量稍有减少，但亦属海上运输的合理损耗范畴，原告也未就货差提出索赔；同时，中港公司转卖货物的数量少于“阿曼达”轮在日照港的卸载数量，而货物从承运船舶卸载完毕后所产生的短量并非发生在承运人责任期间内，承运人对此并不承担赔偿责任。因此，应以“阿曼达”轮在日照港的卸载数量7990.741吨作为计算货损的数量依据。据此计算，涉案货物的损失金额应为2485120.451美元（841美元/吨×7990.741吨-530美元/吨×7990.741吨）。原告作为涉案货物的保险人，已向中港公司支付的保险赔款高于该损失金额，因此，原告有权对该损失金额代位求偿。同时，该损失应系被告可预见到的损失。至于原告主张的其他损失，并不属于《海商法》第五十五条规定的货物损坏范畴，被告对此不应承担赔偿责任。

五、被告是否有权限制赔偿责任

虽然《海商法》第二百零四条规定，责任人对该法第二百零七条所列海事赔偿请求可以依照规定限制赔偿责任，但该法第二百零九条还规定，“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成的，责任方无权依照本章规定限制赔偿责任。”因此，在有证据证明货损是由于责任人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成的情况下，责任人无权限制赔偿责任。

在本案中，被告既未谨慎处理使船舶适航，也未妥善谨慎管理货物，明知可能造成货损，仍然轻率的作为和不作为，存在明显过失。譬如，在第一港装货前，涉案主机的排烟温度已持续一周高于主机说明书要求的正常值，但被告未采取措施以排除隐患，轻率的不作为；又如，在主机事故发生后，并未排除故障，也未正确查明原因，系轻率的不作为，而在此情形下又安排船舶进港装货，系轻率的作为；再如，明知货物运输途中温度应保持在30度以下，也明知船舶并无降温设施，在当时的高温条件下仍然执行涉案航次，系轻率的作为；还如，在船舶完全失去动力的情况下，明知拖带会远超正常航程必然会损害货物品质，仍执意将该船从装港拖带至日照，系轻率的作为。上述种种情形，足以说明涉案货损系由于被告明知可能造成损失而轻率的作为和不作为造成的，因而被告无权限制赔偿责任。

本院认为

综上所述，原告作为保险人，在向被保险人支付保险金后，有权要求被告赔偿。被告作为承运人，应对承运人责任期间发生的货损承担赔偿责任，其主张的免责事由、限制赔偿责任并无事实法律依据，本院不予支持。依照《中华人民共和国海商法》第二百六十九条、第四十六条第一款、第五十一条、第二百零九条、第二百五十二条第一款之规定，判决如下：

本案裁判结果

一、被告阿曼达杰玛努桑塔拉公司于本判决生效之日起五日内赔偿原告某保险公司损失2485120.451美元及相应利息（按原告参加本案诉讼之日即2017年5月23日的汇率折算成等额人民币，并以此为基数，自2017年5月23日起至实际给付之日止，按同期银行人民币贷款利率计算）。

二、驳回原告某保险公司的其他诉讼请求。

如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

案件受理费134041元、保全费5000元，合计139041元，由原告某保险公司负担13404元，被告阿曼达杰玛努桑塔拉公司负担125637元。

如不服本判决，原告某保险公司可在本判决送达之日起十五日内，被告阿曼达杰玛努桑塔拉公司可在本判决送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提出副本，上诉于山东省高级人民法院。