案号：（2016）闽72民初782号

当事人信息

原告（反诉被告）：某船务有限公司，**京市**合经济开发区华**路。

共同原告：甲保险公司，盐城市射阳县合德镇人民**路**号99号。

被告（反诉原告）：某市某运输，某市海陵区江洲**路**号**室223室。

第三人：乙保险公司，住所，某市凤凰**路**号

审理经过

原告某船务有限公司（下称某船务公司）为与被告某市某运输有限公司（下称某运输公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，于2016年8月15日向本院提起诉讼。本院受理后，依法适用普通程序审理。在本案审理过程中,2016年10月14日，以其为“鑫旺顺”轮船舶保险人，本案的处理与其司有法律上的利害关系为由，向本院提出申请，要求以无独立请求权的第三人身份参加诉讼。本院经审查后，依法予以准许并通知双方当事人。

2016年11月2日，被告某运输公司以本诉原告某船务公司为反诉被告,提起反诉,本院依法予以合并审理。2016年11月10日，本院依法组织原、被告双方以及第三人乙保险公司进行证据交换。2017年8月4日，本案公开开庭进行了审理。原告委托代理人XX、XX律师，共同原告人保财险射阳公司XX律师，被告委托代理人XX、XX律师，第三人乙保险公司委托代理人XX、XX律师，第三人保险公估师XX，到庭参加了诉讼。本案就船舶碰撞责任比例部分,现已审理完毕。

原告诉称

原告某船务公司向本院提起诉讼，请求判令被告某运输公司：1、承担本案XX80%的碰撞责任；2、赔偿原告损失14,364,680元（人民币，下同），以及自事故发生之日起，至判决生效之日止，按中国人民银行同期贷款利率计算的利息损失；3、承担本案诉讼费用。事实与理由：

“中兴7”轮系原告所有船舶。2014年12月8日，该轮在广东佛山港装载石灰石5,000吨,开往目的港福建罗源。2014年12月11日0229时，在福建与被告某运输公司所属“鑫旺顺”轮发生碰撞事故，导致“中兴7”轮沉没，6名船员死亡，3名船员失踪。为此,原告遭受如下损失：1、船舶价值损失700万元；2、油料损失262,950元；3、本次船载货物损失515,000元；4、沉船探摸、定位、人员搜寻费用580,000元；5、船舶解体打捞或清障费600万元；6、船员人身伤亡赔偿金4,312,900元（暂计），以上各项共计17,955,850（计算有误，实际应为18,670,850）元。原告认为，根据莆田海事局出具《水上交通事故责任认定书》，该碰撞事故“鑫旺顺”轮承担主要责任。故请求判令被告承担本案80%的碰撞责任，并按该碰撞责任比例赔偿原告损失14,364,680（1,795.585万X80%）元。为维护其合法权益，请求判如所请。

2016年10月26日，原告某船务公司向本院提出变更诉讼请求申请，并保留进一步变更诉讼请求的权利，要求判令被告某运输公司：1、承担本案XX80%的碰撞责任；2、赔偿原告各项损失与费用（包括船舶价值损失、油料损失、货物损失、沉船探摸与定位、打捞或清障等费用、遇难船员死亡赔偿金、受伤船员医疗费、事故处理费）共计16,917,340元,以及该款项自事故发生之日起，至判决生效之日止，按中国人民银行同期贷款利率计算的利息损失;3、承担本案诉讼费用。

2017年7月27日，人保财险射阳公司以其为“中兴7”轮船舶保险人，业已为原告某船务公司对外赔付了保险理赔款项360万元为由，向本院提出《参加诉讼申请书》，要求以共同原告身份参加诉讼，判令被告某运输公司赔偿其已支付的保险理赔款360万元，以及该款项利息439,000元，共计4,039,800元；并承担诉讼费等相关费用。事实与理由：

2015年1月16日，其司作为“中兴7”轮船舶保险人，已向被保险人某船务公司支付保险预赔款360万元。据此，其司依法在预赔付范围内取得代位求偿权。根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十五条规定，要求作为本诉共同被告参加诉讼。同时，因其司与被保险人某船务公司的船舶保险合同纠纷一案尚在二审审理中，待该案审理完毕后，其司已支付剩余的船舶险保险理赔款以及船员人身伤亡赔款后，再行增加诉讼请求；其中船员人身伤亡赔款，被告某运输公司应在“鑫旺顺”轮非人身伤亡责任限制基金之外赔偿。

为此，本院在庭审过程中，依据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十六条规定，当庭作出（2016）闽72民初782号民事裁定并记录在案,准许人保财险射阳公司以本诉共同原告身份参加本案诉讼。对此,原被告双方以及第三人均无异议。

被告辩称

被告某运输公司在答辩期内未答辩，庭审时辩称：一、原告诉称的具体损失与费用不实。1、原告依据《资产评估报告书》已经失效，船舶价值计算方式错误。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》相关规定，船舶价值应“以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定”，价值损失应以市场同类型船舶价值为参考。故其本项诉称“中兴7”轮损失,无合法依据。2、油料损失，原告只能证明“中兴7”轮加过油，但不能证明加油与实际油耗的具体数量，也无任何证据证明事故发生时的实际存油数量，诉称加油单价也不合理。3、在广州海事法院审理的货损赔偿纠纷案中，原告未告知其方该案发生诉讼的事实，也未申请法院追加其方为共同被告参加诉讼，导致其方丧失抗辩权利；原告在该案中抗辩有过错，比如货物价格未扣除应纳税点等；尤其因碰撞事故发生货损，原告也无证据证明已向货方实际进行赔付的依据。4、沉船探摸、定位、人员搜寻费用中，搜寻费用不合理，也与第5项损失请求重复计算。5、主张船舶解体打捞或清障费600万元，既不合理，又未实际对外支付，也属重复计算赔偿；而且原告未及时打捞沉船而造成防污费用，属于原告自行扩大损失，无权就此主张赔偿。6、关于人身伤亡赔偿金额，原告根据己方与船员工伤法律关系进行赔偿，而在本案中向其方索赔人身损害赔偿金，系基于侵权法律关系进行追偿诉讼，分别属于两个不同法律关系；而且其方对“中兴7”轮遇难船员进行赔偿时，遇难船员家属已签署了赔偿《和解协议书》，均业已经明确放弃向其方一切追偿权利。莆田海事局调查报告未认定因碰撞造成船员受伤的内容，事故未发生船员受伤，也无证据证明合理与关联性，故船员受伤医疗费与事故处理费用，均不属实。二、本次船舶碰撞事故中，双方均有过失；而且“中兴7”首先造成碰撞紧迫局面，应负相当程度责任。故综合考虑双方在碰撞事故中的过失程度，责任比例应该各自负担50%。三、其方已依法设立海事赔偿责任限制基金，业经（2016）闽72民特9号民事裁定准许，其方依法享有海事赔偿责任限额。故其即便应予赔偿，赔偿金额也应在责任限制基金范围内。四、原告未按相关规定，进行海事债权登记和提起确权诉讼，丧失了在基金中进行债权分配的机会，诉讼请求应予驳回。

针对共同原告人保财险射阳公司的《参加诉讼申请书》，辩称：一、共同原告现有证据只是预赔，也无具体款项支付凭证，故对其是否对外实际赔付款项有异议，共同原告应无诉权。二、根据共同原告《参加诉讼申请书》，载明其方已经支付赔款的时间为2015年1月17日，但直至2017年7月27日，才向法院提出参加诉讼申请。故共同原告起诉，已过法定的二年诉讼时效，诉讼请求应予判决驳回。

第三人述称

第三人人保财险南京公司述称：一、关于船舶碰撞事故责任比例，请求法院根据向莆田海事局调取的相关材料，依法裁判。二、原告某船务公司诉称的油料损失，根据法院调取的事故调查报告，载明油量明显低于原告所主张的数量，且油耗要以海事报告为准。

在本案审理过程中，被告某运输公司以本诉原告某船务公司为被告，提起反诉，请求判令反诉被告：1、承担本案XX50%的碰撞责任；2、赔偿各项损失3,395,566元，以及该款项自事故发生之日起，至判决生效之日止，按中国人民银行同期贷款利率计算的利息损失；3、承担本案反诉费用。事实和理由：

“鑫旺顺”轮系反诉原告所有，装载5034.22吨煤炭，由天津开往佛山。2014年12月11日0229时左右，在福建海域与反诉被告所属的“中兴7”轮发生碰撞事故，造成“鑫旺顺”轮艏尖舱破损进水。为此，其方遭受如下损失：1、船舶修理费用1,977,502元；2、修理期间油耗、淡水损失,共计217,170元；3、港口作业费140,958.16元，抢险港船舶代理费8,000元；4、货物抢险过驳与转运费276,882.10元；5、船员工资433,500元；6、设立海事赔偿责任限制基金申请费及公告费共计16,000元；7、船期损失65,619.80元；以及8、赔付“中兴7”轮船员人身伤亡费用3,655,500元。以上各项损失与费用，共计6,791,132元。根据本案实际情况，本案碰撞事故“中兴7”轮应承担50%的碰撞责任。据此，提起反诉，请求判如所请。

反诉被告某船务公司辩称，一、关于碰撞责任，应以莆田海事局出具的《莆田“12.11”“鑫旺顺”轮与“中兴7”轮碰撞事故调查报告》（下称事故调查报告）为基本依据，其方已经将此作为证据递交，且在此前关联案件中证明力已经得到确认。二、反诉原告诉称“鑫旺顺”轮损失不实。其中1、“鑫旺顺”轮修理费，应当按照反诉原告保险公估人所称计算数额为准。2、油耗与淡水，证据中并未发现油耗、淡水消耗数量，不能确定本项损失如何计算；而且油耗应该按照主机额定功率、实际消耗和记载来计算。3、按照最高人民法院相关司法解释规定，反诉原告诉称港口作业费用与船舶代理费，实际即为货物装卸费，予以认可。4、对货物转运费有异议，租船合同为反诉原告自身签订；而且抢险转运目的港后，已经支付转运费用。5、船员工资损失，属于船舶营运成本，在计算船期损失时，应纳入成本核算扣除；也与船期损失重复计算，故有异议。6、海事赔偿责任限制申请费、公告费用真实性无异议，但是否申请设立海事赔偿责任限制基金，属于反诉原告的权利，故本项费用应由反诉原告自行承担。7、船期损失，未见对方如何计算的依据，也无从得知船期损失如何计算；而且应从中扣除船舶营运成本，非因碰撞造成的经济损失，在运费总收入不变的情况下，本航次支付成本与收益进行比较，应予以扣减。8、人身伤亡赔偿费用，对其真实性予以认可，但属于两方支付总数的相加，而非各自赔偿。

本诉共同原告人保财险射阳公司辩称，反诉原告诉称“鑫旺顺”轮各项损失，其方认可“中兴”轮方某船务公司答辩意见。而且“鑫旺顺”轮后期修理，用了3个月时间，属于自行扩大了的损失，依法不应得到赔偿。

第三人人保财险南京公司认为，一、反诉原告诉称船舶的碰撞责任比例，仍能以法院判决为准。二、“鑫旺顺”轮修理费用，与其司委托的厦门正达兴保险公告有限公司出具的《公估报告》不一致；而且根据保险条款，在保险理赔时，船舶保险理赔金应以《公估报告》为准。

为佐证其本诉请求与反诉辩驳主张，本诉原告（反诉被告）某船务公司提交下列诉讼材料佐证：1、船舶所有权登记证书；2-3、海上船舶检验证书簿、非集装箱货物交接清单；4-5、碰撞事故报告、莆田海事局《水上交通事故责任认定书》（下称责任认定书）；6-8、“中兴7”轮探摸报告、沿海内河船舶保险单与“中兴7”轮船舶修理估算单，9、供油单；10-11、船舶载运货物清单、购销合同；12-14、定位探摸与搜寻失踪人员结算单、《关于限期打捞“中兴7”沉船的通知》以及《“中兴7”轮难船清除打捞合同》；15、莆田市海上搜救中心出具的《关于“中兴7”轮海难事故的说明》；16-17、《关于“中兴7”轮死亡（失踪）船员赔偿事宜协调会备忘录》（下称备忘录）与工作汇报及请示函；18、南京市六合区劳动人事争议仲裁委员会《仲裁调解书》，19-25、赔偿和解协议书（7份）；26、劳动争议仲裁裁决书；27-28、人身伤亡赔偿支付凭证与遇难船员赔偿金清单；29-31、支付遇难船员家属在莆田的生活费、差旅费（接待湖北籍遇难船员家属）与处理遇难船员遗体费用；32、受伤船员医疗费；33、广州海事法院（2015）广海法初字第805号民事判决书；34、资产评估报告书；以及补充提交35、南京市中级人民法院（2017）苏01民终4669号民事调解书（替代证据26）；36-37、遇难船员人身伤亡赔偿金汇总（替代证据27）与支付凭证（替代证据28）；38、莆田海事局《事故调查报告》。

本诉被告某运输公司质证认为，证据1、2、3真实性由法院查明；“中兴7”轮适航证书记载航区是“近海”范围内，实际属于内河航行船舶。认可证据4、5表面真实性，但事故责任比例应是同等；而且在事故处理当中，双方也有意向是对等责任。认可证据6真实性；但证据7船舶保险单与本案无关。证据8无原件核对，无法确认其真实性；而且是预估的修理费用，并非实际产生；船舶推定全损，也非本案认定的依据。认可证据9表面真实性，但不能证明涉案船舶发生碰撞时，“中兴7”轮的真实存油情况，也不能证明是否发生溢漏。证据10、11无原件，真实性由法院查明，货损金额不予认可。原告诉称货物损失判决，尚未生效，尚在广东省高级人民法院上诉过程中。故该损失是否产生及其是否已支付，均尚未最终确定，原告不能据此提出索赔。认可证据12形式真实性，但很多搜救工作无必要进行；事故发生20多天后，还对死亡人员进行搜索，由此发生费用应由原告自行承担。证据13由法院依法查明。认可证据14、15、16、17表面真实性，其中证据16《备忘录》，双方后来未实际履行，已经失效。在双方协商过程中，其方受“中兴7”轮遇难船员家属围攻，原告未经被告的同意，擅自离场，其实际行为说明已解除共同赔偿的备忘录，造成共同赔偿后续工作无法开展。证据18无原件核对，由法院查明。只是劳动工伤法律关系，并非其方应承担的侵权责任赔偿关系。证据19-25表面真实性认可。该证据协议中，首先被告和遇难船员家属明确，船员家属达成和解赔偿协议；其次被告也明确双方不再一同协商与处理船员赔偿事宜；最后协议第二条第三项，明确赔偿金额包括工亡，不属于本案的赔偿范围，属于船员劳动关系。结合其方证据，船员家属在与其方订立协议时，业已免除其方的赔偿责任，发生在船员家属与原告签订和解协议之前，故原告无权向其方主张追偿。对证据26与35表面真实性无异议，但不认可原告待证事实，属于船员工伤纠纷，而非侵权损害赔偿。对证据27与36真实性无异议。证据28为原告单方制作，不予认可。且原告已经获得船舶保险人的船员人身损害保险赔偿360万元，故原告无权索赔，应由船舶保险人主张该项权利。而且原告主张各按50%赔偿的《备忘录》已经失效，未实际履行原因为原告擅自离场。最终双方各自赔偿，并未按此内容执行。对证据29-31以及36-37真实性有异议，生活费、差旅费与处理遗体费用均非赔偿项目，也无法律依据。证据32为船员支付医疗费用单据，但未见原告其实际赔偿船员凭证；即便赔偿，原告也无权向其方主张。认可证据33表面真实性，但判决不合法。根据《最高人民法院院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》相关规定，该案应通知碰撞双方参加诉讼。广州海事法院并未通知其方参加诉讼，故该院作出程序违法判决。对证据34有异议，已过期失效，不能佐证待证事实。对证据38“三性”无异议，但待证对象有异议，双方应各负对半责任。

第三人乙保险公司质证认为，对本诉原告提交的全部证据材料质证意见，同意本诉被告的质证意见。补充一点，对证据10与11，说明原告并非货物损失的合法索赔主体。原告诉称损失部分，一是“中兴7”轮船舶价值损失，原告的船舶保险单只能约束保险双方，不能作为船舶价值的依据；而且证据35为原告办理贷款抵押之用，“中兴7”轮是常规船型，根据最高人民法院的司法解释，可以按照碰撞同时期同类型船舶的市场价来确定其价值，属于原告合理举证的范围，不应用评估价作为船舶价值依据。二是货物损失，应以广州海事法院以及广东省高级人民法院二审生效判决为准。

共同原告人保财险射阳公司为证明其诉讼请求，提交下列材料佐证：1、《沿海内河船舶一切险保险单》，2-3、预付赔款协议与支付凭证。

原告某船务公司质证认为，对3份证据材料的真实性无异议，其方已收到360万保险赔款；但该款项针对遇难船员人身伤亡赔偿，并非船舶险理赔款。该部分遇难船员赔偿金，无论共同原告基于哪种赔偿，均应按遇难家属实际获得的赔偿款为准。当时被告船东担心人身受到威胁，不愿意到事发地莆田进行协商处理，才导致双方暂时各按50%比例进行赔付。最终应按双方支付赔偿金的总和，根据碰撞事故责任比例进行分摊。

被告某运输公司质证认为，对证据1“三性”无异议；对证据2-3真实性无异议，但只是预赔，也无具体付款凭证，故对共同原告是否对外实际赔付款项有异议，共同原告应无诉权。第三人人保财险南京公司质证认为，对三份证据的“三性”，均无异议。

为证明其本诉辩驳主张与反诉请求，本诉被告（反诉原告）某运输公司提交下列诉讼材料佐证：1、水上交通事故报告书；2-3、船舶国籍证书与船舶临时证书；4-7、船舶修理合同、“鑫旺顺”轮修理估算单、结算单与船舶修理费银行水单；8-13，港口费收费清单、港口作业委托单、莆田港口作业包干费发票、代理费收款收据、抢险租船合同以及支付抢险过驳转运费及港口作业包干费银行水单；14-15、“鑫旺顺”轮最低配员证书与每月船员工资发放表；16-17，海上船舶检验证书簿与聪慧网网页下载内容；18，设立海事赔偿责任限制基金的银行水单；19-47，和解协议书、和解补充协议书、收据和免除责任确认书、户口簿与公证材料以及银行水单。

原告某船务公司质证认为，认可证据1形式真实性，但填写内容涉及被告主观性，故有异议，应以莆田海事局《事故调查报告》为准，确认双方碰撞过失程度。证据2、3无原件核对，如有原件真实性认可。认可证据4-7形式真实性，但船舶修理费用金额有异议，该组证据没有提供船舶因本次事故的修理范围，修理费和市场价格偏差过大。事故发生后，保险公司一般会派人对船舶因碰撞所发生的损害范围进行确认，故应提供修理范围。故其对修理费不认可，修理费用过高。认可证据8-13形式真实性，但被告未提供该轮是否实际转运的证据。认可证据14、15真实性，但每月发放船员工资数额，并无船员签收，故待证内容有异议。认可证据16真实性。对证据17真实性有异议，就证明对象而言，实际是为了证明油耗，《航海日志》对于油耗每天都有记录，被告提供理论数据，与实际数据不一致，应以船舶实际的油耗为准。对证据18真实性无异议，但公告费6,000元过高；且设立海事赔偿责任基金，属于被告方权利，故申请费应由被告自己承担。认可证据19-47形式真实性，如果和解协议和被告实际支付的赔偿金额银行水单相符，也认可证明内容。对每个遇难船员的赔偿金额，约在40万元左右。当时在莆田处理事故，双方本希望共同面对船员家属谈好赔偿金额，先各自承担50%。后来双方采取方法不一致，莆田海事局和莆田市政府告诉原告，根据当地市政府决定，按照2013年当地人身损害赔偿标准，向上浮动15%，双方各付一半。故当时双方约定先行各自支付50%，是为了尽快处理船员家属问题，并非确认双方最终就是按照50%来支付。故赔偿给遇难船员金额，应是双方各自赔偿金额的相加之和总额，最终按照碰撞责任比例来确定双方的支付比例。

第三人乙保险公司质证认为，对证据1-6证据的“三性”无异议。认可证据7形式真实性，但不足以证明与本案的关联性。船舶修理费付款银行水单有5份，总金额156万元，与应付金额197万多元不一致；且付款时间为2016年9月29-30日、10月12日，也与船舶修理结算单和合同上的时间跨度比较大，合同表明应在三个工作日后支付，该部分证据希望反诉原告补强或补充说明。对证据8-47“三性”均无异议。

第三人乙保险公司提交了厦门正达兴保险公估公司出具的《保险公估报告》佐证，并向本院提出申请，要求保险公估人出庭作证。

第三人保险公估师陈震宗述称，受乙保险公司委托，对“鑫旺顺”轮因碰撞事故发生后的修理项目与费用进行保险公告，具体详见《保险公估报告》。2015年3月15日，船舶修理完工。2015年12月25日，其将报告提交给委托人乙保险公司。关于“鑫旺顺”轮《修理项目单》，来源是2015年4月21日，唐加峰律师转发邮件。实际修理项目和“鑫旺顺”轮提供项目一致；涉及到舵，是因船舶遭受外力碰撞太大，导致舵杆开裂，舵叶与下舵杆连接板在事故中震裂，故需要修复换新。实际修理时，只涉及到右舷，而未涉及到左舷，故报告中也是按照右舷损失来核定，所说“两侧”为笔误。《核损表》中核损单价，例如船厂报价为17元，核损为12.5元等，是按照其本人现场查勘和船舶修理市场行情，最终确定替换钢板量和单价。核损方法根据更换普通钢板的不同形状，导致价格不同，例如平板为10元/平方米，双曲板为15.5元；因球鼻艏钢板的特殊性，单价比普通钢板更高些，为21元。其中残值17,335.91元，是按照更换钢板重量及废钢板市场价格进行核定。有的船舶修理时，替换下的钢板免费给船厂，故确定残值是否扣除残值，船东与船厂通常可以协商，但不同地方船厂有习惯差异。报告所附《船舶修理估价单》、《船舶修理项目单》以及《看澳船厂船舶修理合同》，均有福建省平潭县看澳船舶修造有限公司盖章,但其评估时对船坞费,依据该厂对“鑫旺顺”轮修理费用报价831,667.10元及其公估以往类似案件经验，调整3,800元/天,最终认定修理费用为418,265.14元。

原告举证

在本案审理过程中，在组织双方与第三人进行证据交换前，本院应原告某船务公司申请，向莆田海事局调取了案涉船舶碰撞《事故调查报告》、《责任认定书》等材料。对此，原告某船务公司认为，对上述材料的“三性”无异议，同意按照该调查报告上认定的主次责任比例，故被告应承担80%的碰撞事故责任。共同原告认可原告前述质证意见。被告某运输公司认为，对其真实性无异议，但是碰撞责任双方都是在航船，应是对等责任。莆田海事局当时可能考虑到对方船员伤亡严重，故作出该认定。该调查报告第11页的图上显示“中兴7”轮在“鑫旺顺”轮右边；而且“中兴7”轮航速远快于“鑫旺顺”轮。故在此情况下，其方采取避碰措施时，向左转向合理。第三人认为，对证据材料“三性”无异议。

根据以上本反诉双方与本诉共同原告、第三人举证材料、质证意见，针对本诉与反诉中“中兴7”与“鑫旺顺”轮船舶碰撞责任比例证据材料，本院作如下分析、认定：

原告（反诉被告）举证材料中，涉及该部分证据为1《船舶所有权证书》、2《海上船舶检验证书簿》、4《碰撞事故报告》、证据5《责任认定书》以及补充证据38《事故调查报告》。被告（反诉原告）认可证1、2、4、5与38表面真实性，本诉共同原告与第三人也均无异议。根据《最高人民法院关于适用的解释》第一百一十四条规定，“国家机关或者其他依法具有社会管理职能的组织，在其职能范围内制作的文书所记载的事项推定为真实，但有相反证据足以推翻的除外。必要时，人民法院可以要求制作文书的机关或者组织对文书的真实性予以说明。”因证据1、2为“中兴7”轮船舶所有权登记证书与相关船舶法定检验证书，虽为复印件，但结合本案其他相关证据材料，可以合理说明该轮为原告登记所有及其相关检验证书持有状况。证据4为“中兴7”轮船长单方出具的《碰撞事故报告》，并加盖原告公司印章确认，故其证明力尚应结合本院应本诉原告申请向莆田海事局《事故调查报告》与《责任认定书》进行认定。证据5与38，与本院调取材料一致，故对其证明力予以确认，证实“中兴7”与“鑫旺顺”轮碰撞事故后，莆田海事局进行调查、取证后，作出《事故调查报告》；进而出具《责任认定书》，认定“中兴7”轮负次要责任，“鑫旺顺”轮负主要责任的事实。

被告（反诉原告）举证材料中，涉及该部分证据为证据1《水上交通事故报告书》、证据2《船舶国籍证书》以及证据16《海上船舶检验证书薄》，因原告（反诉被告）、本诉共同原告与第三人对其真实性均无异议，故对其证明力予以确认。

本院查明

原告（反诉被告）与被告（反诉原告）其他举证材料、本诉共同原告、第三人举证材料，因未涉及船舶责任比例，本院暂不分析、认定。

根据以上本院对证据材料的分析、认定，结合证据交换、开庭审理笔录以及莆田海事局《事故调查报告》，本院查明、确认以下事实：

“中兴7”轮系一钢质集装箱/散货多用途船，登记所有人为某船务公司，船籍港南京，船舶总吨2,994，净吨1,676，载重量为5,000吨（约），航行区域近海。2014年12月8日，该轮在广东佛山港装载石灰石5,000吨，开往福州罗源港。

2014年12月10日2315时，“中兴7”轮三副与水手上驾驶台接班，船上雷达、AIS、GPS、VHF和航行灯等助航仪器正常。12月11日0210时，船舶航行至福建海域，航速7.3节，三副首次目视发现“鑫旺顺”轮约5.4海里，位于其接近正**方。0215时，航向54.6°，航速7.8节；0220时，航向51.9°，航速7.9节，未采取任何避让协调行动；0222时，航向57.7°，航速7.4节，此后该轮采取一连串小角度向右转向行动。0225时，航向61.1°，航速7.6节，两船相距1.23海里。0227时，航向63.5°，航速7.1节，两船相距0.66海里。0229时，航向79.0°，航速7.1节，两船相距0.18海里。0230时，航向95.2°，航速6.4节，船位25°06′24″N、119°34′02″E，该轮与“鑫旺顺”轮发生碰撞事故。0240时，“中兴7”轮沉没，船员落水，沉船概位25°05′70″N、119°33′96″E。

“鑫旺顺”轮系一钢质近海散货船，登记所有人为某运输公司，船籍港某，船舶总吨2,994，净吨1,676，载重量为5,000吨（约）。2014年12月5日，该轮装载5034吨煤炭，自天津港开航驶往广东佛山港。途径福建平潭苏澳海域锚地时，进行补给后起锚续航。2014年12月10日2315时，值班三副与水手到驾驶台接班，船上雷达、AIS、GPS、VHF和航行灯等助航仪器正常。11日约0100时，值班水手未经三副同意离开驾驶台，由三副独自操舵并按计划航线航行。0210时，三副首次目视发现“中兴7”，位于其接近正**方方。此后该轮保速保向，未采取任何避让协调行动。直至0225时，该轮左转向5°，航速9.4节不变，距离“中兴7”轮1.23海里；0227时，该轮又左转向5°，航速9.1节，距离“中兴7”轮0.66海里；0229时，航速9.3节，距离“中兴7”轮0.18海里，该轮采取约左舵20°大幅度转向；0230时，航速6.3节，船位25°06′24″N、119°34′02″E，该轮鼻艏及右舷锚链空位置与“中兴7”轮左艏楼和第一货舱之间部位发生碰撞。碰撞后，船长与值班水手上驾驶台，未采取停车、减速等措施，船舶向右转向续航；同时组织人员查看本船受损情况。0306时，该轮绕航一圈后，才驶回事发海域附近开展搜救行动，错失了搜救最佳时机。直至天亮才发现海面有4名船员漂浮水面，但因风浪焦点未救起。搜救过程中，也未释放救生艇（筏）。此后按照搜救中心指定，在事故水域进行搜寻。

“中兴7”轮沉没后，救生艇（筏）未浮出水面，船舶应急卫星视位标，也未能自动报警。12月11日约0305时，福建省海上搜救中心接警后，立即启动应急预案，组织东海救助飞行队直升飞机、船舶等专业救助力量前往搜救；并协同“海巡08528”与“海巡0805”轮、过往“浙兴鸿28”轮与渔船进行搜救，当日，救起4名落海船员，打捞起3具尸体。此后在沉船探摸时，在船内打捞起2具尸体。12月27日，在惠安沿海水域发现1具船员尸体。本次事故，导致“中兴7”轮6名船员死亡，3名船员失踪，船舶所载货物随船沉没。“鑫旺顺”轮船体艏尖舱右舷锚链孔部位局部破损，破口约40（长）X40（宽）厘米，艏尖舱少量进水；球鼻艏船体局部凹陷，右舷第二货舱水线以上船舶局部轻微凹陷，无人员伤亡。

根据莆田海事局《事故调查报告》记载，据“中兴7”轮船长、大管轮陈述，事发当时，本船油舱存油重油约20-30吨、轻油约4吨、轮滑油约2-3桶。事发后，莆田市海上搜救中心及时协调专业清污船“闽富1”轮，携带收油机、围油栏、吸油毡等设备，前往事发水域进行预防预控。当日现场发现少许油花，经采取应急清污措施后，船舶溢油得到及时处理。目前未得到事故造成福建水产养殖污染等相关海域污染报告。

针对事故原因分析，报告认为两船均为在航机动船，处于互见对遇局面，适用《1972年国际海上避碰规则》（下称避碰规则）等，主要根据船舶AIS轨迹、相关航海文书记录以及双方当事人员询问笔录。认定：1、双方船舶疏忽瞭望，未正确判断碰撞危险，未尽可能及早的采取大幅度行动、宽裕的让清他船；“鑫旺顺”轮违反《避碰规则》在对遇局面下错误的对左转向，以上是导致事故发生的直接原因。2、碰撞发生后，“鑫旺顺”轮在不严重危及自身安全情况下，未能及时、有效开展应急救助行动，可能是导致碰撞事故损失扩大的重要原因。3、“鑫旺顺”轮值班水手事发前不在岗，是导致事故发生的间接原因之一。4、双方船公司安全管理不到位，是导致事故发生的间接原因之二。

关于责任判定，报告认为，1、两船未保持正规瞭望，未对碰撞危险作出充分判断，违反《避碰规则》第五条、第七条规定。2、两船未积极的、及早的采取有效地避免碰撞的行动，未能尽可能及早、大幅度、宽裕地让清他船，违反《避碰规则》第八条、第十六条规定。3、“鑫旺顺”轮在对遇局面下向左转向，造成两船避让行动不协调，违反《避碰规则》第十四条规定。4、两船未细心查核避让行动有效性，未采取减速或者倒转推进器把船停住的措施以避免碰撞，违反《避碰规则》第八条第四、第五款规定；两船采取避让行动时未正确发出号声，违反《避碰规则》第三十四条规定。5、“鑫旺顺”轮值班水手事发前不在岗，违反《中华人民共和国船员条例》第二十条、第二十二条以及《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十五条规定。6、“中兴7”轮值班水手未持水手适任证书参与值班，违反《中华人民共和国船员条例》第九条、第二十二条以及《中华人民共和国海船船员值班规则》第十二条规定。综合考虑本起船舶碰撞事故原因和当事各方的行为过失，认定本起事故为双方责任事故，“鑫旺顺”轮过失程度大于“中兴7”轮，应承担事故主要责任，“中兴7”轮应承担事故次要责任。并据此作出《水上交通事故认定书》，认定“鑫旺顺”轮承担事故主要责任，“中兴7”轮承担事故次要责任。

另查明：因“中兴7”轮与“鑫旺顺”轮碰撞事故,导致“中兴7”轮船载货物随船沉没。为此货物所有人佛山市德旺经贸有限公司以某船务公司、人保财险射阳公司为共同被告提起诉讼，广州海事法院以（2015）广海法初字第805号海上货物运输合同纠纷一案，立案审理；并已作出一审判决，认定案涉货物价值515,000元，判令某船务公司予以赔偿。为此某船务公司不服，上诉于广东省高级人民法院，该院以（2016）粤民终1769号立案在审，并已作出中止该案审理的民事裁定。

因“中兴7”轮沉没，某船务公司以船舶保险人人保财险射阳公司为被告，提起诉讼，本院以（2016）闽72民初649号海上（船舶）保险合同纠纷立案审理，并已作出一审判决。被告人保财险射阳公司不服，上诉于福建省高级人民法院，该院以（2016）闽民终455号立案审理，现该案正在二审审理过程中。

碰撞事故发生后，因“中兴7”轮沉没，莆田市辰龙船务有限公司、莆田市海神船务有限公司分别应莆田市海上搜救中心要求，出动人员与船舶进行人员搜救与防止船舶污染、清污应急反应。随后，莆田市辰龙船务有限公司、莆田市海神船务有限公司分别以某船务公司、人保财险射阳公司为共同被告提起诉讼，本院分别以（2016）闽72民初1026与1063号海上打捞清除合同纠纷立案在审，均业已作出一审判决。莆田市辰龙船务有限公司、莆田市海神船务有限公司均不服提起上诉，福建省高级人民法院分别以（2017）闽民终819号与726号立案在审，现前述二案也均在二审法院审理过程中。

因“中兴7”轮沉没，尚且造成6名船员遇难身亡，3名船员失踪。除遇难7名船员家属与碰撞双方达成和解协议外，遇难船员念其利、刘子瑞家属则以某船务公司为被告，分别向南京市六合区劳动人事争议仲裁委员会提起劳动仲裁，该会分别（2016）宁六劳人仲案293号与590号工伤待遇纠纷审理。后经该委主持调解，念其利家属与某船务公司达成《仲裁调解书》，某船务公司一次性支付赔偿60万元。而刘子瑞家属未能与某船务公司达成和解协议，该委作出某船务公司败诉裁决。某船务公司不服，向南京市六合区人民法院提起诉讼，该院以（2016）苏0116民初7298号工伤待遇纠纷立案审理，并作出某船务公司败诉判决。某船务公司不服，继而提起上诉，南京市中级人民法院以（2016）苏01民终4669号立案审理；后经该院主持调解，双方达成和解协议，某船务公司一次性支付刘子瑞家属70万元结案。

2015年4月2日，某运输公司向本院提出申请，要求设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，2016年6月5日，本院以（2015）厦海法限字第1号立案审理；后因某运输公司未能在本院指定期间内预交基金等额现金或提供担保，某运输公司申请海事赔偿责任限制基金未果。2016年4月11日，某运输公司再行向本院提出申请，本院以（2016）闽72民特9号立案在审。2016年5月27日，本院作出民事裁定，准许其设立291,665.5特别提款权，以及该款项自2014年12月11日事故发生之日起，到基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算的利息。随后，“鑫旺顺”轮保险人人保某公司为某运输公司提供了等额信用担保。

本院认为

本院认为，本案立案案由为船舶碰撞损害责任纠纷，对此，原被告双方、共同原告以及第三人均无异议，应予认定。鉴于一审原告某船务公司与被告人保财险射阳公司，也即（2016）闽民终455号海上（船舶）保险合同纠纷一案，以及一审原告莆田市辰龙船务有限公司、莆田市海神船务有限公司与被告某船务公司与被告人保射阳公司海上打捞清除合同纠纷二案，也即（2017）闽民终819号与726号，均尚在福建省高级人民法院审理过程中；而且一审原告佛山市德旺经贸有限公司与被告某船务公司、人保财险射阳公司海上货物运输合同纠纷一案，也即（2016）粤民终1769号，也尚在广东省高级人民法院审理过程中，该院并已作出裁定，中止了该案审理。

根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条规定，“人民法院审理案件，其中一部分事实已经清楚，可以就该部分先行判决。”故就“中兴7”轮与“鑫旺顺”轮碰撞的责任比例，本院作如下分析、认定处理：

首先，因莆田海事局业已就“中兴7”轮与“鑫旺顺”轮船舶碰撞事故作出《事故调查报告》，并据此作出《责任认定书》，认定“中兴7”轮负次要责任，而“鑫旺顺”轮负主要责任。根据《最高人民法院关于适用的解释》第一百一十四条规定，“国家机关或者其他依法具有社会管理职能的组织，在其职能范围内制作的文书所记载的事项推定为真实，但有相反证据足以推翻的除外。必要时，人民法院可以要求制作文书的机关或者组织对文书的真实性予以说明。”鉴于本诉被告（反诉原告）未提交证据推翻前述《事故调查报告》与《责任认定书》，故对其证明力均应予以采信。其次，在碰撞事故发生当日0210时，即碰撞前20分钟，双方值班驾驶员首次目视发现对方船舶，相距5.4海里，两船碰撞态势为“对遇局面”，对此双方也无异议，应予确认。根据《避碰规则》第十四条规定，构成碰撞危险时，双方互为让路船，各自应向右转向。“中兴7”轮自0222时开始，从51.9°采取了一连串连续小角度向右转向，至碰撞之时为95.2°，符合《避碰规则》规定的避让行动。而“鑫旺顺”轮在0225时采取小角度向左5°，直至0229时采取左舵20°，从开始避让之时即行违反了本条规定，是造成船舶紧迫局面的直接原因。尤其在碰撞发生之前的紧迫危险之时，仍采取左舵20°的错误转向行动，违反《避碰规则》第十四条规定，是直接导致本案碰撞事故发生的主要原因。再次，从船舶保持正规瞭望、尽早采取避碰措施与船员值班义务上看，“鑫旺顺”轮未保持船舶持续、正规的瞭望，对碰撞危险作出充分判断，违反了《避碰规则》第五条、第七条规定；也未正确判断碰撞危险，未尽可能积极、尽早地采取大幅度行动，宽裕让清他船，从而有效地避免碰撞事故的发生，违反《避碰规则》第八条、第十六条规定；更未细心查核避让行动有效性，未采取减速或者倒转推进器把船停住的措施以避免碰撞，违反《避碰规则》第八条第四款与第五款规定；最终采取避让行动时，未正确发出号声，违反《避碰规则》第三十四条规定。尤其是当班水手不在岗，不仅违反了《中华人民共和国船员条例》第二十条、第二十二条以及《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十五条有关船员值班规定。最后，在0230时碰撞事故发生后，尚且在不危及本船安全情形下，“鑫旺顺”轮未采取停车、减速等措施，船舶向右转向续航；同时组织人员查看本船受损情况。0306时，该轮绕航一圈后，才驶回事发海域附近开展搜救行动，错失了搜救最佳时机；直至天亮才发现海面有4名船员漂浮水面，但因风浪焦点未救起。搜救过程中，也未释放救生艇（筏），导致损失进一步扩大。

而“中兴7”轮对于本起船舶碰撞事故，则也存有以下过失：一、未保持船舶持续、正规的瞭望，对碰撞危险作出充分判断，也违反了《避碰规则》第五条、第七条规定；二、未正确判断碰撞危险，未尽积极、尽早可能地采取大幅度行动，宽裕让清他船，从而有效地避免碰撞事故的发生，违反《避碰规则》第八条、第十六条规定；3、未细心查核避让行动有效性，未采取减速或者倒转推进器把船停住的措施以避免碰撞，违反《避碰规则》第八条第四款与第五款规定；4、采取避让行动时未正确发出号声，违反《避碰规则》第三十四条规定；5、“中兴7”轮值班水手未持水手适任证书参与值班，违反《中华人民共和国船员条例》第九条、第二十二条以及《中华人民共和国海船船员值班规则》第十二条规定。

综上所述，本院认为，考虑本起船舶碰撞事故原因和当事各方的行为过失，本院认为，案涉船舶碰撞事故为双方责任事故，“鑫旺顺”轮过失程度大于“中兴7”轮，应承担事故主要责任，“中兴7”轮应承担事故次要责任。综合考虑两船在事故中过失程度，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款规定，“鑫旺顺”轮应承担70%责任，“中兴7”轮负30%的责任。

综上，根据《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条、第八条、第十四条、第十六条、第三十四条，《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款以及《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条之规定，判决如下：

本案裁判结果

本诉原告（反诉被告）某船务有限公司应负船舶碰撞事故30%责任，本诉被告（反诉原告）某市某运输有限公司应负船舶碰撞事故70%责任。

如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于福建省高级人民法院。