当事人信息

中华人民共和国

上诉人（一审原告）：敏航公司（AGILITYSHIPPINGCOXXXNY）,住所地：TrustCompanyComplex,AjeltakeRoad,AjetlakeIsland,Majuro,MarshallIslandsMHXXX60，马绍尔群岛共和国。

法定代表人：金XX（KIMMyungGu），该公司董事。

委托诉讼代理人：赵XX，山东海允律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：李XX，山东海允律师事务所 律师。

上诉人（一审被告）：某保险公司，住所地：中国浙江省宁波市海曙区**恒隆中心****。

负责人：费XX，总经理。

委托诉讼代理人：阎X，上海铭汉律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：陈X，上海铭汉律师事务所 律师。

被上诉人（一审被告）：中基宁波集团股份有限公司。住所地：中国浙江省宁波市鄞州区**。

法定代表人：周XX，总经理。

委托诉讼代理人：吴XX，宁波市众心法律服务所法律工作者。

审理经过

上诉人敏航公司因与上诉人、被上诉人中基宁波集团股份有限公司（以下简称中基公司）共同海损纠纷一案，不服中华人民共和国青岛海事法院（2014）青海法海事初字第56号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。上诉人敏航公司的委托诉讼代理人赵XX、李XX，上诉人某保险公司的委托诉讼代理人阎X、陈X，被上诉人中基公司的委托诉讼代理人吴XX到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

上诉人诉称

上诉人某保险公司上诉请求：撤销一审判决，将本案发回重审，或改判驳回敏航公司的诉讼请求。事实和理由：一、一审法院违反法定程序。1、一审法院受理本案时，敏航公司未按照法律要求提供经公证、认证的主体存续证明和代理人授权，仅提交了韩国公证、认证文件，即使后续补强了公证、认证，其提起诉讼的时间也应是上述补强的公证、认证完成时，法院倒签受理案件的时间，没有程序依据。2、敏航公司曾被登记机关注销，其继续享有民事权利能力即无法律依据。3、海联国际船务有限公司（以下简称海联公司）为光船承租人，同时是为完成航程相关费用的支付义务人和借款人、船舶被保险人，亦对共损纠纷有独立的请求权，或者有利害关系，法院未通知其参加诉讼，经某保险公司及中基公司共同申请，仍拒绝追加其作为第三人参加诉讼，是错误的。

二、一审判决认定事实错误。1、一审判决认为，共损理算应当适用英国法，但本案当事人均没有举证证明英国法的内容，理算是否符合英国法的要求，没有证据。理算报告内容所依据的事实，缺乏证据支持，至少不符合中国法的要求。2、一审法院曾对在船基本航海资料进行保全，但未能获得包括船舶证书、航海日志在内的拟保全证据，但一审法院对敏航公司提交的相关文件全盘接受，没有审查证据的合法性。3、海联公司是船舶被保险人，结合其为光租人，应当支付完成航程的费用的事实，保险人LIG保险株式会社（以下简称LIG会社）支付拖航费用必然是为海联公司支付，然而一审法院却武断地认为保险人是为敏航公司支付拖轮费。4、敏航公司没有完成向中基公司交付货物的义务，也没有货物留置权，那么，敏航公司安排拖轮将船拖至青岛的行为，不应认定为“为了安全完成航程”。5、一审法院认为《PSC检查记录》中的缺陷与本案无关，或者分类无法对应，但未说明其认定该事实的依据。同时，一审法院遗漏了开航前开航当时船员欠薪的事实，根据《海事劳工公约》，船舶处于不适航状态。6、一审法院忽略了敏航公司的过错，以及中基公司在自救方面做出的积极努力和垫付费用的重大意义，导致了在认定航次完成行动人方面出现了根本的错误，从而将敏航公司认定为共损行为人。7、中基公司在共损保证书中同意“依照运输合同的条款（如果没有此条款，根据航程终止地的法律和实践）作出的理算书”分摊共损。本案当事人之间没有运输合同关系，涉案共损应当依据《中华人民共和国海商法》理算，但一审法院却认可了按照《1994年约克-安特卫普规则》理算的结果。8、理算报告应当属于证人证言，理算人应当出庭接受质询，但一审法院未要求理算人出庭接受质询。

三、一审判决适用法律错误。1、当敏航公司办妥马绍尔群岛的主体及授权委托书公证、认证手续，符合起诉条件时，本案诉讼时效已经经过。2、船舶保险人支付保险赔款后，被保险人相关损失已经得到弥补，不再具有索赔权利，保险人应当以自己的名义在赔付范围内主张权利。3、船货双方因运输合同连接在一起，一审法院又认为敏航公司接受共损保证书，就意味着接受提单所证明的运输合同的约束，接受运输合同的归责原则。敏航公司须证明船舶在开行前开航当时适航，以及共损事故因承运人可以免责的事项导致，否则无权请求共损分担。4、（2011）青海法海商初字第73号判决认定敏航公司在航程完成方面有过错，因此导致的共损费用，不应当由货方分摊。5、某保险公司提交担保，敏航公司起诉时，保证期间已经经过，某保险公司不应承担担保责任。6、（2011）青海法海商初字第73号判决认定，中基公司垫付的人民币480万元靠泊费用是对海联公司的借款，那么，光租存续期间敏航公司垫付的拖轮费用应当属于相同性质。同时，借款合同的相对性必然导致中基公司垫付费用不能在本案中予以“抵扣”。若中基公司主张共损分摊，应当在时效内起诉。

被上诉人辩称

针对某保险公司的上诉，敏航公司答辩称，一、一审程序合法。1、敏航公司向一审法院提交的公司存续证明和代理人授权书均依照规定办理了公证、认证。2、一审法院适用公司登记地法认定敏航公司主体存续，符合法律规定。3、海联公司不属于必要的共同诉讼当事人，一审法院未追加海联公司参加诉讼，不违反法定程序。

二、一审认定事实正确。1、理算报告合法、有效。某保险公司对于理算报告有异议，应当提供证据证明报告违反英国法律的哪些具体规定。2、自2011年3月8日中基公司申请扣船至船舶被依法拍卖，船舶证书、航海日志与轮机日志等均在法院的监管之下。敏航公司提交的船舶证书取自由拍卖委员会委托的青岛海益船舶技术有限公司作出的《船舶状况鉴定报告》附件材料；（2011）青海法海商初字第431号拖航纠纷案的生效判决已对航海日志的真实性进行核对，因此，一审法院对船舶证书、航海日志的真实性予以认可，符合法律规定。3、（2011）青海法海商初字第431号拖航纠纷案生效判决认定，拖航合同为敏航公司与新加坡海马公司签订，应由敏航公司支付拖航费；且船舶保险人LIG在其声明中确认，其支付的所有费用均为代敏航公司支付的，因此，一审法院的认定LIG支付拖轮费是为敏航公司支付，是正确的。4、敏航公司安排拖轮将中间轴断裂、失去动力的”敏航”轮从避难港科伦坡拖至青岛港的行为，是为了船、货的共同安全和共同利益而采取的合理的代替措施，敏航公司是否享有运输合同下承运人的权利和义务，并不影响一审法院对敏航公司在共损法律关系下的权利义务的认定。5、某保险公司虽在一审中声称《PSC检查记录》中的缺陷与本案相关，却不能提供任何证据予以证明。《2006年海事劳工公约》于2013年8月20日才正式生效，而涉案航次开航时间为2010年11月11日，此时公约尚未生效，显然不适用于本案。船舶在开航前和开航当时适航。6、敏航公司在共损事故发生后为了船货的共同安全采取了共损措施，并支付了巨额费用，该费用中大部分被理算人认作共损费用，敏航公司因支付了共损费用，理应有权主张共损分摊。7、本案共损理算应当适用《1994年约克—安特卫普规则》，一审法院对此的认定是正确的。8、某保险公司关于理算人出庭的申请，没有法律依据，一审法院未予准许，是正确的。9、理算人对船舶分摊价值的认定完全符合理算规则，且有估价证书为依据，一审法院予以采信并无不当。

三、一审适用法律正确。1、敏航公司的共损分摊请求未超过诉讼时效。2、共损事故发生后，船舶保险人LIG会社根据敏航公司的请求，代敏航公司支付了部分共损费用，该费用最终用以冲抵船舶保险人应支付给敏航公司的保险赔款，因此，敏航公司有权就LIG会社代其支付的共损费用索赔货物的共损分摊款。在船舶保险人代敏航公司支付了该船舶应分摊的共损费用后，敏航公司的全部共损损失并未如某保险公司声称的“已得以弥补”，因为船舶的共损分摊款项，敏航公司并未实际收到。3、某保险公司若拒绝分摊货物的共损分摊款，应举证证明敏航公司对共损事故的发生负有不可免责的过失，敏航公司没有义务证明共损事故系由承运人可以免责的事项导致。4、（2011）青海法海商初字第73号案生效判决仅认定因敏航公司不是提单承运人，无权留置货物。敏航公司无权留置货物，不影响敏航公司为共损权利人。5、某保险公司声称“敏航公司起诉时，六个月的担保期限早已经过”，没有事实依据。理算报告于2013年9月9日完成公证、认证，敏航公司收到的报告即是经公证、认证的报告，之前并未收到过该报告。6、敏航公司与海联公司之间不存在任何借、贷关系的合意，敏航公司支付的拖航费用并非给海联公司的借款。敏航公司请求驳回某保险公司的上诉请求。

针对某保险公司的上诉，中基公司陈述称，对某保险公司上诉状中“中基公司垫付的人民币480万元靠泊费用是对海联公司的借款，那么，光租存续期间敏航公司垫付的拖轮费用应当属于相同性质”的说法有异议。中基公司为了尽快卸货，主动拿出人民币480万元，各方当事人签订了备忘录，写明了该款项在共损中抵扣。中基公司对于某保险公司的其他上诉理由不持异议。

上诉人敏航公司上诉请求：在一审判决的数额基础上增加靠泊费用中不属于共损的部分163688.01美元；将一审判决的利息起止时间改判为，自2013年4月8日起至生效判决确定的应付款之日。事实和理由：一、一审判决将靠泊费用480万元中不属于共损的部分163688.01美元从敏航公司的共损分摊请求中扣除，是错误的。1、一审判决认定“各方均同意靠泊费用在中基公司货物应当分摊的共损费用中抵扣”，此认定与事实不符。首先，《靠泊备忘录》是中基公司的单方保证，而非各方均同意抵消。其次，这与《靠泊备忘录》的其他约定相矛盾。备忘录第5条约定“本备忘录的签署不影响各方在潜在纠纷中的任何权益”，一审判决的认定显然对敏航公司请求共损分担的权利造成了重大影响。2、根据理算报告，靠泊费用包含了正常的港口费用，对于这部分不属于共损的费用，理算报告将其作为余项，应由航次经营人即承运人单独承担，应由中基公司另案向承运人海联公司主张。

二、利息计算的截止时间应为生效判决确定的被告应付款之日，关于起算时间，共损费用是为各方利益支付的费用，从支付时起，理应由各方就其应分摊的部分支付利息。根据《1994年约克-安特卫普规则》规则第二十一，理算报告已经将共损费用利息计算至理算报告作出后的三个月（即2013年4月7日），一审判决将原告提起诉讼的时间作为利息的起算时间，有悖于理算规则及公平原则。

针对敏航公司的上诉，中基公司答辩称，敏航公司主张的人民币480万元中的163688.01美元，中基公司为了理清关系，多次要求追加海联公司作为第三人参加诉讼，海联公司和中基公司之间发生债权债务关系，青岛海事法院在（2011）青海法海商初字第73号案执行中称各方抵扣。海联公司作为光租人也应当享受共损的权利。青岛海事法院对480万元的性质作出了判决，敏航公司的上诉请求没有事实和法律依据。

针对敏航公司的上诉，某保险公司答辩称，一、关于中基公司垫付480万元款项的性质，应当依据（2011）青海法海商初字第73号判决的认定，该款项是中基公司对海联公司的借款。即使中基公司主张抵扣，也应当尊重借款合同的相对性，只能在海联公司主张共损分摊时要求抵扣。二、一审法院关于利息款的裁判是依据敏航公司起诉状中诉讼请求作出的，敏航公司在上诉状中提出的请求与起诉状并不相符。

一审原告诉称

敏航公司向一审法院起诉请求：1、判令中基公司向敏航公司支付共同海损分摊款项1747066.91美元及自2013年1月8日起至判决生效之日止按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息；2、判令某保险公司与中基公司承担连带赔偿责任；3、判令本案全部诉讼费用以及其他法律费用由中基公司、某保险公司承担。在一审最后一次庭审中，敏航公司将利息的起算时间变更为2013年4月8日。

一审法院查明

一审法院认定事实：“海敏”轮（M/VSeaAgility），散货船，1987年建造，51087总吨，马绍尔群岛籍，船舶登记所有人为敏航公司。2008年3月6日，敏航公司与海联公司签订光租合同，将“海敏”轮光租给海联公司，租期为3年6个月。“海敏”轮的船舶管理人为上海远洋船舶管理有限公司。

2010年11月11日，“海敏”轮装载提单数量为83972.099吨的铁矿砂从伊朗的阿巴斯港启航，计划驶往中国某一主要港口卸货。提单号为01号，托运人为鑫诚有限公司，承运人为海联公司，收货人为中基公司，货物保险人为某保险公司。提单背面条款第三条载明共同海损按照《1994年约克-安特卫普规则》在伦敦理算和解决。

2010年11月18日1919时，当船舶行驶至约北纬06°39.7′，东经078°12.7′，距离斯里兰卡科伦坡港约9.7海里的方位时，船舶中间轴突然断裂，主机停止运转，船舶失去动力。经船员的进一步检查发现中间轴断裂、轴带滑油泵、后中间轴轴承座、转速传感器和电机等全部遭受了损坏。船方紧急雇佣了拖轮“MahaNuwara”轮，于2010年11月23日拖带“海敏”轮到达科伦坡港。

2010年12月1日，敏航公司与海马拖航国际贸易有限公司（SeahorseTowageInternationalPteLtd，以下简称海马公司）在新加坡签订国际海上拖航合同，约定由海马公司提供“SALVISCOUNT”轮将“海敏”轮由斯里兰卡科伦坡安全锚地拖带至中国日照或中国舟山安全锚地。合同载明的拖航总承包价为225万美元。

2010年12月3日，敏航公司发出共同海损声明，要求货方在船舶抵达目的港前提供共损协议书和担保函。并声明，在提供令船方满意的共损担保之前，货物将不会被交付给收货人。

2010年12月27日，“SALVISCOUNT”轮抵达科伦坡港，并做好拖带准备。2011年1月1日1724时，“SALVISCOUNT”轮拖带“海敏”轮离开科伦坡港。

2011年1月7日，敏航公司与海马公司签订订租确认书，约定自2011年1月9日由海马公司提供辅助拖轮“POSHHOXXXTY”轮协助“海敏”轮安全通过新加坡海峡（自一英寻海峡抵达HOXXXURGH灯塔），辅助拖轮固定租期为3日，日租金17500美元，交船与还船地点为新加坡，另外由海马公司以每吨900美元的价格向“海敏”轮供应MGO油50吨。

2011年1月29日，敏航公司与海马公司签订国际海上拖航合同的附约，确定将中国青岛变更为拖航合同最终且唯一的目的地。

2011年2月2日1600时，拖轮“SALVISCOUNT”轮船长在青岛港3号锚地将安全锚泊的“海敏”轮移交给“海敏”轮船长。当日约1755时，拖轮“SALVISCOUNT”轮解缆并与“海敏”轮脱离。

因敏航公司、承运人海联公司与中基公司未就提供的共损担保达成一致，敏航公司于2011年2月1日发出留置货物的通知，其中载明：“为保护我方权益，船东将在收到共损担保前在船留置货物”。

2011年3月8日，中基公司申请一审法院诉前扣押了“海敏”轮，随后对敏航公司及承运人海联公司提起诉讼，要求该两公司交付提单项下的货物并赔偿相关损失。

2011年5月4日，在一审法院的主持下，敏航公司、中基公司及承运人海联公司达成协议，各派代表签署了《“海敏”轮靠泊备忘录》（以下简称备忘录）。备忘录的主要内容为：1、在船舶靠泊前，海联公司同意退还2011年3月16日接受的2011年3月14日签发的共损担保函及共损协议书。中基公司同意在海联公司退还前述担保函和协议书的同时，向敏航公司提供海联公司与敏航公司共同认可的有公章和签字/保单章，并填写地址和有效联系方式的共损协议书及共损担保函，否则，本备忘录无效。各方同意的交换新、旧担保函及协议书的地点为夏礼文律师事务所上海办事处。2、中基公司同意为该轮靠泊垫付所需费用，具体数额依实际所需，凭相关费用单据支付。中基公司同意在各方签署本备忘录的24小时内安排划付所需款项付至海联公司船舶代理人青岛远大船务有限公司账户。3、各方同意在本备忘录签订后，立即协助安排“海敏”轮靠泊卸货；船舶靠泊卸货后，海联公司将提单NO.1项下货物交付中基公司。4、中基公司保证上述垫付的靠泊费用在中基公司货物应当分摊的共损费用中抵扣。

同日，应中基公司的申请，一审法院作出（2011）青海法海商初字第73号解除扣押船舶命令，解除了对“海敏”轮的扣押。

2011年5月5日，某保险公司在船方提供的空白共损担保函中填写了涉案货物的提单号、装卸港、货物名称、数量、价值、保险人信息等内容，并保证将向船方或代表航程中各利益方的共损理算人支付任何经确认应付的货物共损/救助款项/特别费用，并交付船方；2011年5月11日，中基公司在船方提供的空白共损保证书中填写了涉案货物的提单号、货物名称、数量、收货人信息等内容，并承诺同意支付适当比例的共损/救助款项/特别费用，即依照运输合同的条款（如果没有此条款，根据航程终止地的法律和实践）作出的理算书，确定为应由货物承担的或其托运人或货主应当承担的部分，并将此共损保证书交付船方。某保险公司出具的共损担保函以及中基公司出具的共损保证书中均列明海损理算人为国际理霍海损理算事务所（RichardsHoggLindley，以下简称理霍事物所），地址为伦敦。

根据各方签署的备忘录，2011年5月5日、5月6日，张家港保税区隆龙投资有限公司受中基公司委托，分别向青岛远大船务有限公司垫付“海敏”轮靠泊费用人民币280万元、200万元。

2011年5月10日约1700时，“海敏”轮被拖进青岛港停泊于76A号泊位，开始卸货。卸货完成后，“海敏”轮于5月13日约1200时离开76A号泊位，移至3号锚地。

“海敏”轮因长期拖欠船员工资等债务原因，2011年8月9日，“海敏”轮被一审法院依法拍卖，成交价格为690万美元。

根据敏航公司的申请，理霍事务所的理算师保罗?菲利普?西尔维对本次共同海损事故进行了理算。2013年1月7日，理霍事务所出具“海敏”轮共同海损理算报告。报告正文包含事实概述、共同海损的依据、代替费用、共同海损担保、分摊价值、已付款项、应付款项、费用总结、共损分摊、与货方的共损结算、与期租人的共损结算、财务平衡等内容，以下为报告的主要内容：

1、关于理算依据，理算师认为，事故发生时，在科伦坡外海发生的船舶轴断裂事故导致了船货处于共同的海上危险当中，为了共同安全将船舶拖至科伦坡港是必须的。并且船舶必须进行修理以使其能够安全完成航次，驶达目的港。因此共同海损成立。根据提单记载，共同海损根据《1994年约克-安特卫普规则》在伦敦理算。

2、关于代替费用，理算师引用船舶保险人的检验人IntermarcServices在科伦坡港对船舶进行了损坏检验后出具的检验报告：“1、船舶需要被拖至合适的船厂以进行修理，因为在斯里兰卡进行修理很不经济。2、中间轴、齿轮箱、轴带滑油泵以及第二中间轴轴承座被发现无法修理，需要更换新的。3、主机曲轴和主机座需要彻底检查以确定是否有损坏。4、中间轴、螺旋桨轴和尾轴管也需要彻底检查以确定是否有损坏。”在考虑了所有可能的方式之后，船方最终决定直接将船舶拖至目的地而不进行损坏修理，因为生产一个新的中间轴耗时很长，且在修理期间安排货物卸下并堆存十分困难。船方将满载货物的船舶从科伦坡拖至青岛港实际发生的费用为2951295.31美元；若不将船舶拖至目的港，替代方式是将船舶拖至巴生港，然后将货物在该港卸下，再拖至马来西亚或新加坡合适的船厂进行修理，其中包括停工等待新的中间轴制造好后从中国运过来以及再将船舶驶回巴生港重装货物。这样操作的话，预计将需一个半月的合理的堆存时间。这样对于将需发生的拖带费用、卸货费、堆存费以及重装货物的费用，其根据《1994年约克-安特卫普规则》规则X和规则XI，可以被列为共同海损的费用为：3152260.86美元；另一种选择是通过船至船操作将货物转移并储存到另一条船上。然而，因船上没有克令吊以卸载货物，因此需要准备浮动克令吊。然而潮流以及满载船和替代空载船的水尺差，导致将货物转移至另一条相似大小的船上的操作十分危险并很难进行。而且这种操作的费用也必然比前文所述操作的费用更高。因此，将船舶直接拖至目的港被认为是最好的选择。

考虑到以上因素以及可大量节省的共同海损费用，根据《1994年约克-安特卫普规则》规则F将船舶拖至目的港产生的额外费用，扣除节省的正常航次的费用后，该2951295.31美元全部被认可为共同海损，该费用作为为安全完成航次而进行修理所必须发生的卸货、堆存和重装货物等费用的代替费用。

3、关于共同海损分摊价值，理算师认为：

（1）船舶：咨询了船舶估价人SSY，其认为船舶在2011年5月份以拆船的形式出售更加合适并且卖价高，并且在中国出售的价值约为650万美元。拆船市场显然有波动，估价人告知从2011年5月至8月该船的市场价值有提高。因此采用了该650万美元的价值作为船舶的分摊价值。

（2）货物：在事故发生时船上约有83972.099吨货物运往中国，以提单记载为证。共同海损分摊价值以根据商业发票确定的货物的CIF价为依据。商业发票上显示的货物CFR价格为8917603.58美元，货物的保费根据货物保险人提供的共损担保函可知为19755.39元人民币（相当于2963.31美元按照2010年11月29日的汇率比0.1500）。根据中华人民共和国进出境检验检疫局出具的重量证书，货物发生了少量短少。根据商业发票上的干重83404.448吨，减去在卸货港测得的干重82820.900吨，货物干重短少583.548吨，短少部分的货值为583.548吨X（8920566.89美元/83404.448吨）=62413.69，货物的分摊价值为8858153.20美元。

（3）运费：在相关提单上关于运费支付，其载明：“运费的支付根据租约约定”，租约约定：“运费需在货物装船之后且载明‘运费支付根据租约’的提单签发后的5个银行工作日内全部/100%支付。”经修改的金康格式第4条规定：“（a）运费应按第13栏规定的费率，按所装货物的数量计算，以现金支付。（b）预付。如按第13栏，运费是在装船时支付，则应视为运费已经赚取并且是不可退还的，而无论船舶和/或货物是否发生灭失。如果应支付给出租人的运费尚未实际支付，则不得要求出租人或其代理人签发或背书表明运费已经预付的提单。”因此，承运人的全部运费都不存在风险，该运费应被视为已包含在货物价值中。

（4）期租人的在船燃油：2011年2月2日约16时船舶到达青岛时，船上有如下数量的燃料油：燃油334.22公吨，柴油21.24公吨。根据轮机日志2011年4月26日的记载，即轮机日志最后的记载，当时船上燃料油数量为：燃油323.50公吨，柴油13.90公吨。2011年5月13日货物卸货完成，为共损分摊我们按照如下方法计算出燃油的价值：燃油323.50公吨，单价为514.50美元，计166440.75美元；柴油，到达青岛港时船上剩余量21.24公吨，减去：新加坡加油45.00公吨，补偿28.33公吨（计算科伦坡港消耗的柴油时已减掉的数量），余4.57公吨，4.57公吨X778.00美元/公吨=3555.46美元。合计169996.21美元。

4、关于已付款项和未付款项，理算师认为：

船舶保险人支付了与船舶斯里兰卡科伦坡港口费及从科伦坡将船舶拖至青岛港的拖带费有关的费用：支付给中远兰卡有限公司225000.00美元，支付给海马拖航国际贸易有限公司579000.00美元，合计804000.00美元，对于以上支付的款项，记为船舶保险人的债权款项。

根据船方、光租人以及收货人达成并提交的“靠泊备忘录”，收货人垫付了船舶在青岛港靠泊、卸货和离泊所需的费用，估算为480万人民币（折合738461.54美元），其中包含正常的港口费用。该费用被中国法院判决为承运人向收货人的借款。尽管有该法院判决，理算人认为收货人已经支付了共同海损费用，所以将该垫付费用以及产生的共损手续费和利息记为收货人的债权是合理的。然而，如果收货人从提单承运人海联公司处获得了补偿，这将被归为支付共损费用一方的名下。

理算报告中列明了所有费用及已付款项和应付款项的明细。向理算师提交的所有费用的相关单据金额合计为4710376.15美元，可列为共损的金额为3964112.44美元。

5、共损费用分摊

共同海损共计3964112.44美元，获救价值15528149.41美元（共同海损损失金额相当于分摊价值的0.25528556786。）船舶按损坏状态的市场价值6500000.00美元计算，需分摊1659356.19美元；货物按全部CIF价值减去短少货值后价值8858153.20美元计算，需分摊2261358.67美元；燃油按燃油的价值169996.21美元计算，需分摊43397.58美元。

6、与各方的共损结算

理算报告中将船东敏航公司，船壳保险人LIG会社，光租人海联公司共同作为船方。若将LIG会社支付的款项视为船东支付的款项，则船东可索赔的共损费用为1609690.10美元；海联公司可索赔的共损费用为11802.23美元，上述两项合计为1621492.33美元。该费用分别应由货方中基公司及货物保险人某保险公司分摊1600132.90美元，由期租人昆仑航运有限公司分摊21359.43美元。

中基公司、某保险公司对理霍事务所出具的共损理算报告有异议，申请理算师出庭。敏航公司认为共同海损理算报告既不属于证人证言，也不属于鉴定意见，而是《海事诉讼特别程序法》规定的一种特殊形式的报告，因此认为理算人不须出庭。中基公司、某保险公司申请对本案共损事故重新委托其他理算机构进行理算。

本案双方对“海敏”轮中间轴断裂的原因存有不同意见。某保险公司认为中间轴的裂纹在涉案事故航次开航前已存在，裂纹的起始位置为中间轴表面，由外向内发展最终断裂，从裂纹发展到断裂大约需要二个月的时间，具体需要金属研究所分析鉴定。敏航公司认为对于高速旋转的中间轴，不论由内而外断裂还是由外向内断裂，最终断裂的部位都会呈现撕裂的形状，但撕裂的位置不同，根据撕裂的位置就可以判决断裂的发展情况，即如果撕裂位置在断裂面的内部，则断裂的发展为由外向内，反之，如果撕裂位置在断裂面的外缘，则断裂的发展为由内向外。在断裂为由内向外的情况下，一旦表面发现了裂纹，中间轴的断裂将会在很短时间内发生，很可能瞬间就断裂，而不会超过一小时或一天。

某保险公司及中基公司提出，在“海敏”轮的《PSC检查记录》中，有11项缺陷，因此船舶在本航次开航前即处于不适航状态。敏航公司解释称：该11项缺陷均与中间轴无关，其中的“结构缺陷”属于东京备忘录给出的缺陷的分类代码02类，包括关闭装置、破损控制图、装载、压载状态等34个方面的缺陷，而中间轴如果存在缺陷，应属第13类“推进和辅助机械类”。《PSC检查记录》上没有给出“推进和辅助机械类”缺陷，说明船舶在湛江港所进行的港口国检查中并不存在中间轴的缺陷。

“海敏”轮在韩国的LIG会社投保了船壳险，被保险人为管理人上海中远船舶管理有限公司、船东敏航公司、光租人海联公司。作为“海敏”轮的保险人，在共损事故发生后，LIG会社代表船东支付的费用合计1384204.54美元，包括2010年12月支付给中远兰卡有限公司225000美元，支付给海马公司579000美元；2012年12月支付给海马公司524178.54美元，支付给理霍事务所55330美元。

中基公司就其垫付的480万元人民币的靠泊费用，于2011年向一审法院提起诉讼，要求敏航公司和海联公司承担连带支付义务。一审法院在（2011）青海法海商初字第73号判决书中认定该费用系海联公司向中基公司的借款，判令海联公司应当返还中基公司为“海敏”轮靠泊垫付的费用人民币480万元。判决生效后，海联公司未支付上述靠泊费。中基公司称，其就该费用申请执行时，被告知根据靠泊备忘录，该费用可在共损理算中直接予以抵扣，故其未申请执行。

马绍尔群岛共和国公司登记处根据《马绍尔群岛共和国商业公司法》第11条的规定，于2014年6月4日签署了《关于公司章程失效的公告》，宣布撤回敏航公司的公司章程，公司终止，法律所赋予的一切权利无效。2014年6月25日，该登记处根据《马绍尔群岛共和国商业公司法》第104（3）条的规定作出公告：2014年6月4日副登记官就敏航公司签署了《关于公司章程失效的公告》，后该公司要求恢复，其已满足马绍尔群岛共和国的要求，聘请了合格的登记代理人，并支付了所有的欠款，因此，该公司的公司章程已经被恢复并且该章程的效力追溯至《关于公司章程失效的公告》作出的日期。

一审法院认为，本案为共同海损纠纷，属于海事法院受案范围。“海敏”轮自伊朗阿巴斯港驶往目的港中国港口途中发生诉称的共同海损，最终船舶被安全拖带至青岛港，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十三条“因共同海损提起的诉讼，由船舶最先到达地、共同海损理算地或者航程终止地的人民法院管辖”之规定，该院对本案有管辖权。因敏航公司及中基公司、某保险公司均选择适用中华人民共和国法律，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》的有关规定，一审法院依照中华人民共和国的有关法律解决本案的实体争议。《中华人民共和国海商法》第二百七十四条规定：共同海损理算，适用理算地法律。双方约定本案共同海损由理霍事务所在伦敦进行理算，因此涉案共同海损的理算适用英国法。

本案中，双方争议的焦点主要是：敏航公司是否是主张共损分摊的适格主体；敏航公司对本案共损事故的发生是否有过失，能否主张共损分摊；共损理算报告能否作为共损分摊的依据；中基公司垫付的靠泊费用人民币480万元能否从敏航公司主张的共损分摊中抵扣；某保险公司应否承担连带保证责任问题。

一、敏航公司是否是主张共损分摊的适格主体。

1、关于敏航公司主体存续的争议。

一审法院认为

某保险公司庭审中主张敏航公司主体资格已被注销，事后恢复的主体与重新注册并无不同，敏航公司主体不连续，不能说明始终处于存续状态。对此，一审法院认为，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第十四条的规定：“法人及其分支机构的民事权利能力、民事行为能力、组织机构、股东权利义务等事项，适用登记地法律。”从马绍尔群岛共和国公司登记处的两份公告可以看出，虽然敏航公司一度被宣告终止，但在聘请了合格的登记代理人，并支付了所有的欠款后，该公司的公司章程已经被恢复并且该章程的效力追溯至《关于公司章程失效的公告》作出的日期。因此，可以认定敏航公司符合马绍尔群岛共和国关于公司存续的法律规定，具有相应的民事权利能力和民事行为能力。

2、敏航公司能否成为共损分摊的权利主体。

共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。《海商法》第十章是关于共同海损的专章规定，该章中并未对主张共同海损的主体作出限制。该法第一百九十六条规定“提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损”。第一百九十九条规定“共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊”；第二百二十二条规定“经利益关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保”。可见，在共同海损法律关系中，只要提出共损分摊的请求人证明其牺牲或费用列入共损费用，即有权要求受益方分摊，而不以双方存在合同关系为必要条件。利益关系人、受益方构成共损分摊权利义务的主体。本案中，敏航公司作为“海敏”轮的船舶所有权人，在船舶遭遇共同危险，支付了部分共损费用后，构成本次共损事故的利益关系人；中基公司的货物获救，构成受益方。因此，敏航公司有权就其支付的共损费用要求受益方中基公司予以分摊。某保险公司以中基公司与敏航公司不存在海上运输合同关系为由认为敏航公司不具有共损分摊权利主体的抗辩，不予采信。

二、敏航公司对本案共损事故的发生是否有过失。

敏航公司提交了“海敏”轮船舶证书、ABS船级证明、航海日志、轮机日志以及青岛三杰海事《技术咨询报告》等，可以证明船舶在开航前和开航当时是适航的。引起共损事故的原因是船舶中间轴断裂，根据船舶检验的相关规定，对中间轴的检验应是船级社在定期检验时由专业检验人员通过仪器进行检验的项目，此类故障在船员的日常保养过程中是不能发现的；某保险公司及中基公司也不能证明《PSC检查记录》中所列船舶缺陷与中间轴的断裂有关联性，因此，不能认定船方对于中间轴断裂的发生有过错。

中间轴断裂后，“海敏”轮船货处于共同的海上危险当中，构成共同海损；为了船货的共同安全，将船舶拖至安全港口并且进行修理以使其能够安全完成航次所产生的费用，应当列入共同海损分摊费用。

三、关于共损理算报告。

中基公司作为收货人，在其向敏航公司出具的共损保证书中列明理算机构为理霍事务所，并同意依照运输合同的条款作出的理算书。敏航公司虽然不是海上货物运输合同的一方当事人，但是中基公司向敏航公司出具的共损保证书中列明了涉案货物的提单信息，敏航公司接受该保证书，则表明其同意接受该提单所证明的运输合同条款的约束。由此可以认定敏航公司与中基公司就共同海损的理算规则达成合意，适用《1994年约克-安特卫普规则》作为本次共损事故的理算规则。因此，理霍事务所根据敏航公司的委托依据《1994年约克-安特卫普规则》出具理算报告，并无不当。

根据理算报告，敏航公司可索赔的共损费用为1609690.10美元；海联公司可索赔的共损费用为11802.23美元，上述两项合计为1621492.33美元。该费用分别应由货方中基公司及货物保险人某保险公司分摊1600132.90美元，由期租人昆仑航运有限公司分摊21359.43美元。因敏航公司并未证明其有权代表海联公司主张共损分摊的权利，因此海联公司支付的共损费用11802.23美元，敏航公司无权要求货方分摊。扣除海联公司可以要求中基公司承担的共损分摊11646.76美元（11802.23÷1621492.33×1600132.90=11646.76），敏航公司可要求中基公司支付的共损分摊为1588486.14美元（1600132.90-11646.76=1588486.14）。

关于理算报告中将船壳保险人LIG会社支付的费用视为船方支付的费用，某保险公司及中基公司抗辩敏航公司作为船东无权直接主张该费用分摊的观点，一审法院认为，共同海损系海商法特有的一项法律制度，共同海损理算适用合同约定的理算规则。本案中，理霍事务所按照双方当事人约定的理算规则进行理算，某保险公司及中基公司无证据证明理算报告中将船壳保险人LIG会社支付的费用视为船方支付的费用违反了理算规则或相关的法律规定，因此对于该理算结果，应予以采信。另外，在本案诉讼中，LIG会社出具证明称其支付的费用系代敏航公司支付，且在诉讼时效期间内未主张共损理算报告中认定的其代船方支付款项的共损分摊权利。因此，某保险公司及中基公司的上述抗辩不予支持。

四、中基公司垫付的靠泊费用人民币480万元应否抵扣。

根据理算报告，中基公司垫付的靠泊费用人民币480万元（折合738461.54美元）中的574773.53美元已经作为货方垫付费用从货方应当承担的共损分摊中予以抵扣。该靠泊费用人民币480万元与理算报告认定的货方垫付费用574773.53美元的之间的差额部分163688.01美元能否从敏航公司向某保险公司及中基公司主张的共损分摊请求款中抵扣？对此，一审认为，虽然在（2011）青海法海商初字第73号判决书中，中基公司垫付的靠泊费人民币480万元被认定为属于海联公司向中基公司的借款，但该费用是本应由承运人海联公司承担的，在海联公司拒不支付的情况下，货方为了船货的共同安全，将货物卸离船舶，不得已垫付的费用。敏航公司垫付拖航费等费用是为了完成本次航程，根据光租的相关规定，该费用的支付应当由承运人海联公司承担；中基公司垫付的靠泊费用也是为完成本次航程，也应当由海联公司承担。在敏航公司主张的已付或是应付共损费用中，LIG会社代付的共损费用合计1384204.54美元，从LIG会社的保单来看，敏航公司与光租人海联公司均是被保险人，敏航公司主张的共损理算金额包含了属于船方的全部已付及应付款项，而所谓船方，是敏航公司、海联公司及保险人LIG会社的概括；在签署的靠泊备忘录中，各方均同意靠泊费在中基公司货物应当分摊的共损费用中抵扣。综上，在海联公司未支付中基公司为靠泊卸货而垫付的480万元人民币费用的情况下，对于中基公司垫款与理算报告的货方垫付费用的差额部分163688.01美元，也应当从敏航公司主张的款额中扣除。

五、某保险公司应否承担连带保证责任问题。

某保险公司向敏航公司出具了《共同海损担保函》，写明了担保的主债权为货物的共同海损分摊款，并详细载明了具体的保单号、提单号、货物的数量、价值以及理算机构等信息，敏航公司予以接受，根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第22条规定：“第三人单方以书面形式向债权人出具担保书，债权人接受且未提出异议的，保证合同成立”，据此，应认定某保险公司与敏航公司的之间成立保证合同关系。某保险公司同意支付确定为应由货物承担的或其托运人或货主应当承担的共损费用，该保证构成连带责任保证。因此，某保险公司应当对中基公司的共损分摊承担连带支付责任。

综上所述，敏航公司是“海敏”轮的船舶所有人，船舶在航行途中，中间轴断裂，船货遭遇共同危险，构成共同海损。在船舶发生共同海损事故后，敏航公司为了船货的共同安全及完成本次航程垫付的共损费用，有权要求船、货、燃油的受益方进行分摊。中基公司、某保险公司不能证明敏航公司对于共同海损事故的发生有过错，因此，某保险公司及中基公司作为货主提出的不分摊的抗辩，不予支持。关于分摊的金额，某保险公司及中基公司同意敏航公司提出的由理霍事务所进行共损理算。对该理算报告，某保险公司及中基公司虽有异议，但未同意由该理算机构重新理算，因此，应当采用该理算报告认定的分摊金额1588486.14美元；中基公司垫付的费用与理算报告认定的构成共损费用之间的差额部分163688.01美元，也应当从敏航公司主张的款额中扣除。综上，中基公司还应当向敏航公司承担共损分摊1424798.13美元。某保险公司应当对上述共损分摊费用承担连带支付责任。关于敏航公司主张的自2013年4月8日起至判决生效之日止按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息，一审法院认为，因共损理算报告中并未对共损分摊费用的支付时间及利息作出认定，根据我国的相关法律规定，双方当事人未就费用的支付达成一致意见的情况下，应当从债权方主张权利时起算利息。一审法院以敏航公司提起诉讼的时间，即2014年1月3日作为利息的起算时间，利率按照中国人民银行同期贷款利率计算。

经一审法院审判委员会研究，并依照《中华人民共和国海商法》第一百九十九条第一款、第二百零三条、《中华人民共和国担保法》第二十一条、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十九条的规定，判决：一、中基公司支付敏航公司共损分摊款项1424798.13美元，以及自2014年1月3日起至判决生效之日止按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息；二、某保险公司对中基公司的上述债务承担连带支付责任；三、驳回敏航公司的其他诉讼请求。上述款项，中基公司、某保险公司应于本判决生效之日起十日内付清。若未依本判决指定的期间履行给付金钱义务，则应按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。案件受理费85428元，由敏航公司负担15766元，中基公司、某保险公司共同负担69662元。

二审中，敏航公司提交两份通知函，用以证明其在2013年9月23日向中基公司和某保险公司发函，要求两公司在2013年10月25日之前支付货物应分摊的共损款项，并于2013年11月11日再次向两公司发函，向中基公司催要货物应分摊的共损款项并要求某保险公司承担连带保证责任。某保险公司未认可其收到上述两份通知函。中基公司代理人称其2013年收到过，但其对共损纠纷没有代理权。

答辩情况

关于中基公司、某保险公司对理算报告提出的异议，一审法院认为，根据《海事诉讼特别程序法》第八十九条的规定，理算机构作出的共同海损理算报告，当事人提出异议的，由海事法院决定是否采纳。根据《最高人民法院关于适用若干问题的解释》第六十三条的规定，“当事人对共同海损理算报告提出异议，经海事法院审查异议成立，需要补充理算或者重新理算的，应当由原委托人通知理算人进行理算。原委托人不通知理算的，海事法院可以通知理算人重新理算，有关费用由异议人垫付；异议人拒绝垫付费用的，视为撤销异议。”由该条可以看出，如果中基公司、某保险公司对理算报告有异议，只能就异议部分申请补充理算或重新理算，而不能要求委托其他理算机构重新理算。理算报告中对某保险公司及中基公司提出的船舶分摊价值、拖航费用的合理性、替代费用等几个理算问题均作了说明。在某保险公司及中基公司不同意由理霍事务所补充理算或重新理算的情况下，应当采信理霍事务所出具的理算报告。

本院查明

本院查明：2013年1月7日，理霍事务所出具“海敏”轮共同海损理算报告，该报告经过公证，我国驻英国使领馆于2013年9月9日进行了认证。

本院查明的其他案件事实与一审判决查明的事实一致。

本院认为

本院认为，敏航公司为马绍尔共和国法人，本案为涉外海事纠纷，应适用有关审理涉外海事案件的程序进行审理。本案审理过程中，各方当事人均选择适用中华人民共和国法律解决本案，因此，中华人民共和国法律为解决本案实体争议的准据法。本案二审中，各方当事人争议的焦点问题主要是：一、一审法院是否违反法定程序；二、敏航公司是否有权主张共同海损分摊；三、敏航公司对于共损事故的发生是否有过失；四、理算报告是否应作为本案定案依据；五、某保险公司是否应当承担保证责任；六、敏航公司提起本案诉讼是否超过诉讼时效；七、中基公司垫付的人民币480万元中的163688.01美元是否应当从敏航公司的共损请求中扣除；八、一审判决确定的利息是否正确。

一、一审法院是否违反法定程序。

敏航公司向一审法院提起诉讼时，提交了经公证、认证的公司设立的证明和授权委托书，上述证明在马绍尔群岛共和国办理公证，并经美国驻马绍尔群岛共和国使馆认证，再由中国驻美国大使馆认证，因此，一审法院受理本案符合法律规定。

根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第十四条的规定，法人的民事权利能力、民事行为能力等事项，适用登记地法律。马绍尔群岛共和国公司登记处于2014年6月4日作出《关于公司章程失效的公告》，宣布撤回敏航公司的公司章程，公司终止，法律所赋予的一切权利无效。6月25日，该登记处根据《马绍尔群岛共和国商业公司法》第104（3）条的规定作出公告：敏航公司已满足马绍尔群岛共和国的要求，聘请了合格的登记代理人，并支付了所有的欠款，该公司的公司章程已经被恢复并且该章程的效力追溯至《关于公司章程失效的公告》作出的日期。因此，依照马绍尔群岛共和国法律，敏航公司具有相应的民事权利能力和民事行为能力。

敏航公司作为船东提起本案诉讼，要求货方分摊敏航公司支出的共同海损费用，法院应就敏航公司的诉讼请求是否成立进行审理，一审法院未通知海联公司作为第三人参加诉讼，并不违反法律规定。

二、敏航公司是否有权主张共同海损分摊。

“海敏”轮装载铁矿砂从伊朗阿巴斯港驶往中国途中，在斯里兰卡科伦坡港附近船舶中间轴断裂，“海敏”轮船货处于共同危险之中，为了船货共同安全，将船舶拖航至安全港口、进行修理并使其安全完成航程而支付的费用，属于共同海损，应当由受益方分摊。“海敏”轮船舶保险人LIG会社支付了船舶在斯里兰卡科伦坡港口的费用及从科伦坡将船舶拖至青岛港的拖带费用等，根据LIG会社出具的证明，LIG会社支付上述费用是代表敏航公司支付的，其后LIG会社未就上述费用主张共损分摊，且理算报告亦将上述费用视为船方支付的费用。某保险公司没有证据证明理算报告中的上述认定违反了理算规则。因此，就上述LIG会社支付的费用，敏航公司有权主张分摊。

本案中，海上货物运输合同的承运人是海联公司，但法律并未将有权请求共损分摊的主体限定为运输合同的当事人，敏航公司不是海上货物运输合同的承运人，并不影响该公司的共损分摊请求权。

三、敏航公司对于共损事故的发生是否有过失。

敏航公司在一审中提交了“海敏”轮船舶证书和航海日志，某保险公司虽对上述文件的合法性提出质疑，但没有提交相反证据予以推翻，因此，一审法院对船舶证书、航海日志的真实性予以认可，并无不当。

某保险公司称，《PSC检查记录》中有缺陷；开航前开航当时船员欠薪，根据《海事劳工公约》，船舶处于不适航状态。本院认为，某保险公司没有举证证明《PSC检查记录》中的缺陷与中间轴断裂有关，而涉案航次开航时，《海事劳工公约》尚未生效，不能依据该公约认定船舶在开航前开航当时不适航。本案所涉事故并不是敏航公司的过失导致的，某保险公司无权以敏航公司存在过失为由拒绝分摊共损。

某保险公司认为，敏航公司接受共损保证书，就意味着接受提单所证明的运输合同的约束，接受运输合同的归责原则，共损事故须因承运人可以免责的事项导致，才能要求共损分摊。本院认为，某保险公司的上述主张并无法律依据。引起共同海损费用的事故系航程中的一方的过失造成时，该方无权要求其他方进行共损分摊，但某保险公司并未举证证明中间轴断裂是敏航公司的过失导致的，因此，其该项上诉理由本院不予采纳。

四、理算报告是否应作为本案定案依据。

中基公司在共损保证书中同意“依照运输合同的条款（如果没有此条款，根据航程终止地的法律和实践）作出的理算书”分摊共损，敏航公司接受该保证书，表明敏航公司与中基公司就共损理算应适用运输合同中的共损理算条款达成合意。本案所涉提单背面条款载明，共同海损按照《1994年约克-安特卫普规则》在伦敦理算和解决，本案所涉共损理算适用《1994年约克－安特卫普规则》，是正确的。某保险公司关于理算人出庭的申请，没有法律依据，一审法院不予准许，并无不当。综上，理算报告可以作为本案定案依据。

五、某保险公司是否应当承担保证责任。

理霍事务所出具的理算报告于2013年9月9日完成公证、认证。敏航公司称其于2013年9月9日后收到上述报告，于2013年9月23日发函要求中基公司和某保险公司支付货物应分摊的共损款项，并于2014年1月2日提起本案诉讼，要求某保险公司承担担保函项下的付款责任，并未超过保证期间，某保险公司应当承担保证责任。

六、敏航公司提起本案诉讼是否超过诉讼时效。

某保险公司上诉称，当敏航公司办妥公司主体存续的证明及授权委托书公证、认证手续，符合起诉条件时，本案诉讼时效已经经过。本院认为，敏航公司于2014年1月2日向一审法院递交诉状，即产生提起诉讼的效果，某保险公司以办妥公司主体存续的证明及授权委托书公证、认证手续的时间，作为提起诉讼的时间，没有法律依据。

七、中基公司垫付的人民币480万元中的163688.01美元是否应当从敏航公司的共损请求中扣除。

在承运人海联公司拒不支付靠泊费，船舶无法入港卸货的情况下，为了将货物尽快卸离船舶，完成本次航程，保证船货的共同安全，中基公司垫付了靠泊费人民币480万元，上述费用应当由海联公司承担。在敏航公司主张的共损费用中，LIG会社代付的费用合计1384204.54美元，而敏航公司与光租人海联公司均是被保险人，敏航公司主张的共损理算金额包含了属于船方的全部已付及应付款项，而理算报告将敏航公司、LIG会社和海联公司共同作为船方。同时，在各方签署的靠泊备忘录中，亦规定靠泊费在中基公司货物应当分摊的共损费用中抵扣。综上，靠泊费用480万元应当从敏航公司的共损分摊请求中扣除。根据理算报告，上述480万元中的574773.53美元已经从货方应承担的共损分摊中予以抵扣，一审判决将其余163688.01美元从敏航公司主张的款额中扣除，是正确的。

八、一审判决确定的利息是否正确。

理算报告并未就共损分摊款项的支付时间作出认定，也没有就利息问题作出认定，各方当事人未就分摊达成一致的情况下，应当从原告提起诉讼时起算利息，一审法院对于利息的判决是正确的。

综上所述，上诉人敏航公司、上诉人某保险公司的上诉请求均不能成立，应予驳回；一审判决认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第一项规定，判决如下：

本案裁判结果

驳回上诉，维持原判。

二审案件受理费人民币85428元，由上诉人敏航公司负担10764元，由上诉人某保险公司负担74664元。

本判决为终审判决。

审　判　长　董　兵 代理审判员　王　磊 代理审判员　冯玉菡二〇一六年九月二十九日书　记　员　李建伟