审理法院：福建省高级人民法院

文书类型：判决书

案       号：（2015）闽民终字第1142号

当事人信息

中华人民共和国

上诉人（原审原告）：美国总统轮船有限公司（AmericanPresidentLines,Ltd.）。住所地：美利坚合众国亚利桑那州斯科茨代市**路**号（16220NorthScottsdaleRoadSuite300Scottsdale,Arizona,USA）。

法定代表人：EriXX.Swett，该公司副总裁。

委托诉讼代理人：陈XX，广东恒福律师事务所 律师。

被上诉人（原审原告）：某保险公司。住。住所地：中华人民共和国福建省厦门市**路**号保税大厦/div>

负责人：王X甲，该公司总经理。

委托诉讼代理人：王X乙，北京大成（厦门）律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：李XX，北京大成（厦门）律师事务所 律师。

审理经过

上诉人因与被上诉人美国总统轮船有限公司（AmericanPresidentLines,Ltd）（以下简称总统公司）海上货物运输合同纠纷一案，不服厦门海事法院作出（2014）厦海法商初字第297号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭对本案进行审理。上诉人总统公司委托诉讼代理人陈XX，被上诉人某保险公司委托诉讼代理人王X乙、李XX到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

一审原告诉称

某保险公司向原审法院诉称：2013年5月31日，厦门意亿食品有限公司（以简称意亿公司）委托总统公司承运一批冻罗非鱼片从中国厦门运往俄罗斯圣彼得堡。该批货物装载于GEXXX46920-4号集装箱内并由总统公司装上“JULIXXXERICKME”轮第004E航次承运。为此，总统公司签发了编号为APXXX77377523的提单。后经总统公司安排，案涉货物在香港被转载于“MOLCOMFORT”轮第005航次承运。然而，“MOLCOMFORT”轮于2013年6月17日在印度洋也门海域断裂，案涉货物最终于2013年7月10日随船沉没。某保险公司作为货物保险人于2013年11月28日支付了保险理赔款72188.19美元（折合人民币442824元），取得了代位求偿权。某保险公司认为，案涉货物在运输途中全损，总统公司作为承运人依法应当对托运人承担违约赔偿责任。现某保险公司已经获得了代位求偿权，有权向总统公司追偿。依照《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海事诉讼特别程序法》）等相关法律规定，某保险公司请求法院判令总统公司支付赔偿金442824元及该款项自2013年11月28日起至判决确定的付款日止按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息损失。

被上诉人辩称

总统公司辩称：1、某保险公司诉讼主体不适格。某保险公司的赔付对象不是案涉保险单项下的被保险人，依法不能取得代位求偿权。在没有特别约定的情况下，货物灭失和损害的风险自货物交付承运人时转移给买方，意亿公司交付货物运输后就不再承担本案货物的灭失风险。且本案没有任何证据表明意亿公司因案涉事故未能收到货款。2、涉案船舶断裂是经履行适当谨慎义务仍未发现的船舶潜在缺陷所引起的，根据《海商法》第五十一条（十一）的规定，承运人对于货物的灭失不负赔偿责任。3、商船三井株式会社（以下简称商船三井）已就本次事故在日本东京地方法院设立了海事赔偿责任限制基金，总统公司被列为受益债务人，如意亿公司在本事故中遭受了损失应到日本相关法院登记债权并主张权利。

一审法院查明

原审法院查明：

2013年5月31日，意亿公司为出口一批冻罗非鱼片，委托总统公司从中国厦门运往俄罗斯圣彼得堡。该批货物装载于GEXXX46920-4号集装箱内并由总统公司装上“JULIXXXERICKME”轮第004E航次承运。同日，总统公司向意亿公司签发了编号为APXXX77377523的提单。提单记载，托运人为意亿公司，收货人和通知人均为000“AKRA”,货名冻罗非鱼片，件数2500纸箱，重量26125公斤。案涉货物出口报关单记载的经营单位和发货单位均为意亿公司，结汇方式电汇，成交方式CIF，总价146500美元。

针对上述货物，意亿公司委托货运代理人志捷公司向某保险公司进行不足额投保。某保险公司接受投保后，向志捷公司签发了编号为PYIXXX1335020094E03839的货物运输保险单，险种为中国人民财产保险股份有限公司海洋运输冷藏货物保险条款（2009年版）一切险。志捷公司再将保险单转交意亿公司。该保险单记载：被保险人000“AKRA”，保险金额73287.5美元，赔款偿付地点俄罗斯圣彼得堡。

2013年6月，“JULIXXXERICKME”轮运抵香港。总统公司通过与商船三井舱位互换的形式，将案涉托运货物在香港转船于“MOLCOMFORT”轮。之后，“MOLCOMFORT”轮总共装载4382只集装箱从香港开航。查明，“MOLCOMFORT”轮系钢制大型集装箱船（8110标准箱），86692总吨，2008年建造，巴拿马共和国法人URALCONTAIXXXCARRIERSS.A.所有，巴哈马拿骚籍。日本法人商船三井系该轮的期租承租人。

2013年6月17日，“MOLCOMFORT”轮航行至新加坡往沙特阿拉伯吉达的途中，遭遇印度洋恶劣天气（有效波高5.5米，西南风，蒲福风力7级），在北纬12°30′，东经60°00′附近海域，该轮船体从中间断裂，海水漫入货舱，导致船体从中间断裂为两截。26名船员坐救生艇逃脱并被救出。当水进入货舱后，该轮无法依靠自身动力运行。后半截船体装载1700只集装箱在海上漂浮长达几日，于2013年6月27日在北纬14°26′，东经66°26′附近3000米深公海海域沉没。前半截船体及船上货物被拖船拖至救助港过程中，于****年**月**日出生船体起火，2013年7月11日在北纬19°56′，东经65°25′附近4000米深公海海域沉没。船舶沉没时，船载航行数据记录仪、船舶航海日志和压载记录簿记录等船上记录全部丢失。案涉货物也随之全损。

2013年7月11日，商船三井向日本东京地方法院申请启动船舶所有人等的责任限制程序，东京地方法院于2013年7月16日作出裁决，准许商船三井设立了金额为4097444566日元（4100万美元）的责任限制基金。2013年7月26日，《日本公报》发布了责任限制程序启动的公告，要求对申请人或者受益债务人有限制性债权者，应在申报期间申报债权。查明，意亿公司及某保险公司均未向东京地方法院申报债权。

2013年12月17日，日本国土交通省（MLIT）经组织专家及相关研究机构人员组成大型集装箱船安全委员会对“MOLCOMFORT”轮沉没事故进行调查，并作出《中期报告》。该报告记载和认定如下：

1、本轮经历了中拱（在纵向方向凸出变形），造成船中断裂。根据事故突然发生后对事故发展的观察，上层甲板是最后断裂的部分，可以推断引发断裂的裂纹首先来自位于吃水线以下的船体底部，然后沿着船边向上继续开裂。断裂被确信自第六舱下之船底板开始。

2、本轮在建造期间的入级和法定检验服务申请是向日本船级社提出。经证实，在船舶设计图纸的批准和建造过程中的船级检验中，本轮的图纸和船体结构符合《钢制船检验建造规则》和《钢制船检验建造指导》的相关要求。作为审批的一部分，垂直弯曲强度

扭转强度和疲劳强度的评估都证实符合要求。此外，相关船舶强度的国际船级社协会统一要求也确定得以符合。不过，对本轮的姊妹船（与本轮设计相同的大型集装箱船）进行的安全检查发现船底板出现屈曲变形（如大约20mm测量高度）。对本轮维护和检查记录的调查也发现位于推定断裂点前面的第五舱船底板也出现过屈曲变形。目前还不清楚第六舱下之船底板（推测断裂起源之处）是否发生变形，也不清楚船底板肋位151附近的对接点是否出现涂层脱漏，锈蚀或裂缝或裂纹。

3、安全委员会分析了船舶结构崩溃导致在中拱状态下本轮接近船中分导致断裂的几个可能原因。包括来自主甲板的脆性断裂、船底板的屈曲变形、船舶内部的火灾及/或爆炸、触底及/或碰撞，以及疲劳裂纹都被认为是可能造成本轮结构崩溃的原因。但是，在这些可能的原因中，本调查排除了上层甲板的脆性断裂这一可能性，因为断裂被确信是起于船中底板。本调查也排除了起于船内的火灾及/或爆炸、触底及/或碰撞，因为从事故状况来看没有发现任何导致这些情况的证据。

剩下的可能原因中，当作用于船体桁材的负荷超过船体桁材强度时，出现了底板变形。为了模拟本轮断裂的情况，采用“3舱有限元模型”作为船中分进行结构分析（模拟）。另外还进行了事故当时海况下的波浪负荷分析。结果是，本轮的船体强度估算达到14.0x106kN-m。另外，对船体的估计负荷达到9.4x106kN-m。这表明估计负荷仅相当于船体强度的67%。另外，为了模拟对姐妹船的安全检查中发现的底板屈曲变形（约20mm），调查还进行了结构模拟，但是，即使在施加接近最终船体桁材强度的负荷之后，也没有出现这种屈曲变形。在估计结构强度时，如船底对接处之底板可能出现的约20mm高的残余变形（建造船体的区域中间的焊接区），调查对不确定因素进行了量化评估。此外，调查也对货物装载对模拟负荷环境的影响进行了量化评估。不过，断裂的情况无法模拟。

此外，由于疲劳通常可能是对焊接结构造成损害的一个重要原因，疲劳裂纹的可能性及影响，也作为与断裂有关的局部因素进行调查，得出的结果是，在服务五年内出现疲劳裂纹的概率非常低（小于约1％）。

4、调查结果评估。委员会估计事故当时海况对本轮所产生的负荷为9.4x106kN-m。但根据航行记录，本轮在事故发生前三年半曾遭遇对其产生10.0x106kN-m负荷的海况，当时并未出现这类断裂事故。由于断裂事故是在此次事件后发生，委员会提出了三种可能的假设：（1）事故当时对船体产生的真正负荷超过了上述估算；（2）底板可能存在的残余屈曲变形或其他原因导致本轮的船体强度下降；（3）上述两个因素皆存在。因此，有必要进一步对负荷和强度相关的模拟进行核实，包括在模拟中考虑不确定因素的影响。

5、临时安全措施。虽然委员会仍在推断事故发生的原因并正在制定安全措施，但是委员会建议装载能力同样或超过8000标准箱级的集装箱船应尽可能地对底板进行安全检查以确认是否存在屈曲变形，如果检查发现这类变形，应就需要采取的恰当措施咨询船级社。建议核实托运人所提供的集装箱货物的实际重量，以减少与大型集装箱船静水弯矩相关的不确定因素。

2013年12月3日，根据意亿公司的理赔申请，某保险公司向意亿公司支付了案涉保险单项下的赔款72188.19.75美元。意亿公司向某保险公司出具了《赔偿收据及代位书》，确认收到前述赔款，并承认某保险公司关于出险之一切赔偿责任已终了及某保险公司有权代位行使对本赔偿事宜的一切权益。某保险公司理赔后，从意亿公司手中收回了正本保险单。

日本船级社为了协助相关海运业的技术发展，包括大型集装箱船在发生事故后的安全措施，根据日本国土交通省组织的大型集装箱安全委员会作出的《中期报告》的调查发现，于2014年2月建立了一个新的大型集装箱船安全调查小组，对“MOLCOMFORT”轮发生事故的可能性和大型集装箱船结构性安全进行调查。2014年9月，日本船级社作出《调查报告》，该报告在有关船舶断裂发生的可能性调查部分，调查总结认定：在关于船舶断裂发生的可能性考虑了不确定因素的偏差，包括屈服应力、事故发生时的海况、所宣称的集装箱重量和实际重量的不同，本报告得出的结论是，尽管强度与负荷之间发生重叠是非常有限的，但考虑到不确定因素偏差的影响，在事故发生时，垂直弯矩的负荷超过船体桁材最终强度确实是存在可能的。

原审庭审过程中，集美大学航行学院江海学副教授作为具有专门知识的人到庭就本案涉及的专业问题发表意见，其陈述：案涉船舶已经沉没，姐妹船具有相似性，姐妹船在检查中发现船体变形，而本船在特别检查中也曾发现过变形，故推断本船在沉没前中部存在变形是可以接受的。

原审另查明，中国人民银行授权中国外汇交易中心公布，2013年12月3日银行间外汇市场人民币汇率中间价为：1美元对人民币6.1352元。

一审法院认为

原审法院认为，意亿公司委托总统公司将货物从厦门运到俄罗斯，总统公司接受委托后，向意亿公司签发了提单，双方由此构成有效的海上货物运输合同关系，意亿公司是托运人，总统公司是承运人。某保险公司作为保险人在对意亿公司保险赔付后，因代位意亿公司的地位向总统公司进行追偿而引发本案诉讼，故本案的案由为海上货物运输合同保险代位追偿纠纷。

某保险公司提起的虽为保险代位追偿诉讼，但本案审理的核心仍为被代位的意亿公司与总统公司之间的海上货物运输合同关系，故本案应以海上货物运输合同来确定管辖的连接点。根据《海事诉讼特别程序法》第六条第二款第（二）项和《民事诉讼法》第二十七条的规定，因海上货物运输合同纠纷提起的诉讼，可由运输始发地**目的地或者总统公司住所地以及转运港所在地海事法院管辖。案涉货物运输的起运港在厦门，故原审法院作为运输始发地的海事法院对本案依法具有管辖权。本案总统公司即全程运输的承运人为美国法人，案涉货物运输从厦门起航经香港转船后拟运至目的地俄罗斯，而实际承担香港至航程运输的巴哈马籍“MOLCOMFORT”轮为巴拿马法人所有，事故发生时该轮的期租人为日本法人，故本案属于典型的涉外民事法律纠纷。意亿公司和总统公司在订立海上货物运输合同时，未明确约定该合同关系所适用的法律，但某保险公司在本案中援引中华人民共和国法律来主张权利，总统公司同样以中华人民共和国法律提出抗辩，说明双方已就法律的适用实际达成了一致，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十一条和《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第八条第二款的规定，原审法院决定适用中华人民共和国法律处理本案实体纠纷。

原审法院归纳本案的争议焦点在于：

一、某保险公司是否已经取得保险代位求偿权

本院查明

《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）第六十条第一款规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”《海商法》第二百五十二条第一款也规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”本案中，意亿公司通过志捷公司向某保险公司投保货物运输险，保险单记载被保险人为国外的收货人，但根据《海商法》第二百二十九条有关“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转移”的规定可知，处于被保险人地位的主体在实践中是可以发生转移的。虽然原审法院未采信某保险公司提交的来自境外的授权书，但某保险公司实际理赔的行为已经清楚表明，其接受了授权书中所记载的案涉保险单下的权利由被保险人即国外的收货人转移至意亿公司的事实。案涉货物在运输途中发生全损后，持正本保单的意亿公司以自己的名义向某保险公司请求保险理赔，某保险公司经审查后对意亿公司进行了赔付，足以说明某保险公司认可了意亿公司作为被保险人的法律地位以及保险金请求权从保险单记载的国外收货人转移至意亿公司。被保险人是对保险人享有保险金请求权的人，故被保险人的概念主要是针对保险人而言的。在某保险公司同意向意亿公司赔付时，意亿公司即成为保险人认可的被保险人，故某保险公司在赔偿意亿公司的金额即72188.19美元范围内依法取得代位意亿公司向总统公司请求赔偿的权利。

《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条规定，“受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理”，在确认某保险公司取得代位求偿权后，仅应就意亿公司与总统公司之间的海上货物运输合同关系进行审理。总统公司提出的某保险公司向意亿公司赔付不具备充分法律依据的抗辩，不再属于本案的审理范畴。

总统公司是否应承担货物运输的赔偿责任

根据《海商法》第四十六条和第四十八条的规定，总统公司接受意亿公司集装箱货物运输的委托后，负有将货物妥善、谨慎地从起运港厦门运输至目的港圣彼得堡的义务，并对从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止的全程运输负责，货物在此期间发生的灭失或者损坏，除《海商法》另有规定外，总统公司应当负赔偿责任。案涉货物虽在香港经总统公司转船于商船三井经营的“MOLCOMFORT”轮运输，商船三井实际承运期间发生案涉沉船事故致使货物灭失，但总统公司作为负责全程运输的承运人，仍应对损失负赔偿责任，除非能依法免除赔偿。我国《海商法》第五十一条规定了承运人在责任期间对造成货物的灭失或损坏不负赔偿责任的十二项事由。即便货物的灭失或损坏是在实际承运人运输期间发生，但只要上述十二项事由中的任意一项引发货物的灭失或损坏，作为对全程运输负责的承运人仍可以援引该条规定主张免责。《海商法》第五十一条同时还规定，承运人如主张免责，除火灾事由外，应对免责事由的发生承担举证责任。

本案中，总统公司提交了日本国土交通省出具的《中期报告》和日本船级社出具的《调查报告》，试图证明“MOLCOMFORT”轮沉没系《海商法》第五十一条第（十一）项规定的经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成，符合法律规定的免责要素。对此，原审法院认为，船舶的潜在缺陷是指船舶经专业人员以一般的注意所不能发现的缺陷。案涉船舶沉没事故发生的直接原因是第六舱船底板断裂引发整船断裂。至于船中底板为什么会发生断裂，《中期报告》通过调查，在排除了火灾、爆炸、触底、碰撞和疲劳裂纹这几个可能原因后，将可能的原因聚焦于，当作用于船体桁材的负荷超过船体桁材强度时出现了底板变形。最后，通过结构模拟，并根据航行记录和当时海况，委员会提出了三种可能的假设：（1）事故当时对船体产生的真正负荷超过了委员会估计的负荷；（2）底板可能存在的残余屈曲变形或其他原因导致本轮的船体强度下降；（3）上述两个因素皆存在。由此可见，《中期报告》没有得出船中底板断裂的明确结论，而只是作了三种可能的假设。《调查报告》在《中期报告》的基础上作了进一步的分析和调查，最后关于船舶断裂的可能性上得出的结论是，尽管强度与负荷之间发生重叠是非常有限的，但考虑到不确定因素偏差的影响，在事故发生时，垂直弯矩的负荷超过船体桁材最终强度确实是存在可能的。从《调查报告》的结论看，该报告只是认定船舶发生断裂的可能原因是垂直弯矩的负荷超过了船体桁材最终强度。换言之，《调查报告》并未排除船舶断裂的其他可能因素。且不可否认的是，本轮第五舱船曾出现过屈曲变形，而对本轮的姊妹船进行安全检查时也发现了船底板出现屈曲变形，结合江海学副教授关于本船中部存在变形的推断，说明本轮在本航程开航前就可能存在船底板变形的缺陷，而这种缺陷显然不属于船舶的潜在缺陷。可见，总统公司提供的《中期报告》和《调查报告》均不能证明本案船中底板断裂引发的沉船事故是属于船舶的潜在缺陷造成的。

此外，“MOLCOMFORT”轮在事故发生过程中，虽然还遭遇了波高5.5米，蒲福风力7级西南风的恶劣天气，但该种程度的天气对于案涉大型现代化集装箱运输船来说，显然还不足以构成《海商法》第五十一条第（三）项规定的天灾、海上危险或者意外事故。“MOLCOMFORT”轮在断裂为两截之后，前半截船体及船上货物在被拖带救助过程中船体发生起火而沉没。由于这半截船体发生起火是在船舶断裂发生危险后引发的，起火属于次生原因，不能认定为法律上造成货物灭失或损坏的原因，故不能援引《海商法》第五十一条第（二）项有关火灾免责的规定。综上，意亿公司委托总统公司承运的货物在运输过程中全损，总统公司对意亿公司构成违约。因总统公司不能举证证明免责，某保险公司作为保险人有权在其代位的范围内要求总统公司赔偿货物损失72188.19美元。按照保险赔付之日即2013年12月3日人民币兑美元的汇率计算，该赔款折合人民币442889元，某保险公司主张赔偿人民币442824元，可予以许可。某保险公司还要求从2013年11月28日起按照中国人民银行人民币同期贷款基准利率计算利息，属于违约损失，公平合理，予以支持，但利息应自其实际赔付之日即2013年12月3日起算。关于意亿公司是否已经收到货款的问题，总统公司对此未予举证，且本案属于运输合同项下因货物灭失而对货物本身价值进行赔偿的问题，与贸易合同项下货款的支付与否无关。

至于总统公司提出的商船三井已就本次事故在日本设立海事赔偿责任限制基金的问题。原审法院认为，中国和日本各自拥有独立的司法主权，某保险公司选择在中国向有管辖权的原审法院对总统公司提起诉讼，原审法院就应予以审理，商船三井在日本设立的海事赔偿责任限制基金对本案诉讼不生影响。

据此，依照《中华人民共和国海商法》第四十六条第一款、第四十八条、第二百二十九条、第二百五十二条第一款，《中华人民共和国保险法》第六十条第一款，《中华人民共和国合同法》第一百零七条，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十三条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，原审法院判决：

本案裁判结果

一、美国总统轮船有限公司应于判决生效之日起十日内赔偿某保险公司损失442824元，以及该款从2013年12月3日起按照中国人民银行人民币同期贷款基准利率计算至判决确定的支付之日止的利息；

二、驳回某保险公司的其他诉讼请求。

如果未按判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

案件受理费8164元，由美国总统轮船有限公司负担。

原审宣判后，总统公司不服，向本院提起上诉称：原审认定事实和适用法律均存在错误，请求撤销原判，发回重审或改判驳回某保险公司的全部诉讼请求。理由如下：一、原审法院推定意亿公司为被保险人且某保险公司的代位求偿权直接来源于其与托运人之间的保险合同是错误的，与查明事实不符，也有悖于贸易合同下双方和某保险公司的共同真实意思表示。案涉保单明确记载被保险人是国外的收货人，原审庭审中某保险公司也多次重复确认国外收货人为被保险人，也确认其理赔的依据是根据收货人将保单和提单项下的权益转让给托运人。原审判决认定“在原告同意向意亿公司赔付时，意亿公司即成为保险人认可的被保险”，也有悖贸易双方和某保险公司的真实意识，并非保险合同项下的法定权利转让。托运人在自收货人处取得提单项下权利之前，并没有对总统公司具有合法的诉权，假设托运人根据其所受让的两项权利中选择起诉总统公司，也应依据其自收货人处获得的提单权益。原审判决认定总统公司和托运人之间存在直接海上货物运输合同关系并以此作出判决，是不当的。某保险公司选择的法律关系的性质与其陈述和所提供的证据不符，其诉讼请求依法应予以驳回。合意的债权转让有别于海上保险合同项下法定的保险代位追偿权，且不受《海商法》及《保险法》的调整，根据《合同法》第八十条的规定，未经通知的转让，对债务人不产生法律效力。二、本案事故援引有关主管机关的调查，该缺陷是事故发生前航运造船技术尚未发现的客观因素对船舶的安全的影响引起的，应属潜在缺陷。总统公司依法可以对本次事故引起的货物灭失免责。2015年3月3日，日本国土交通省发布本案事故调查最终报告，案涉事故经具有专业知识和经验的专家以及造船研究所科研人员共同调查，调查发现和结论/推荐是：1.案涉船舶的建造符合日本船级社的《钢制船检验建造规则》和《钢制船检验建造指南》，以及在垂直弯曲强度/扭转强度和抗疲劳强度的计算结果，也符合国际船级社协会的统一要求。即案涉船舶的建造是符合相关的规范，获得相应的船级。2.针对大型集装箱船舶的建造，现有造船规范并未考虑到横向负荷以及冲荡负荷的影响，属于事故前的科学技术尚不能发现的设计缺陷。事实上，前述两项的作用，在特定情况下，降低船舶强度，从而导致船舶的断裂。3.对同一设计的姐妹船的调查显示船底板变形在该船中也是存在，虽然形状和位置出现的频率有所不同，除了2013年刚交付的船舶未发现变形外，该点可以印证事故之前，没有任何专业技术人员可以意识到前述造船技术方面的缺陷。4.没有任何记录表明第6舱底板存在弯曲变形，同时案涉船舶坞修时，在船级社验船师检验时。并没有记录显示案涉船舶断裂之处存在已知的弯曲变形。5.调查委员会就其调查结果，推荐修改相应的日本船级社造船规范以及国际船级社协会的统一规范。该推荐本身说明了是属于现有造船技术在考虑前述两方面影响的不足。由现有技术限制的设计缺陷，应属于潜在缺陷。就潜在缺陷而言，如原审判决对船舶的潜在缺陷定义为“船舶的潜在缺陷是指船舶经专业人员以一般的注意所不能发现的缺陷”。专业人员也就是熟悉船舶现有相关技术和规范，在检验时。根据现有的船舶技术规范，结合其现场所发现的，对船舶的技术状态进行相应评估和判断。任何专业技术人员，也无法超越现有的技术规范。就本案而言，案涉船舶经特别检验，船级社检验人员和船员根据其拥有的技术对船体状况进行判断，未发现有任何影响船舶安全的缺陷。任何人将事故发生之后的经试验模拟研究得出的结论即存在的缺陷，推定检验人员在检验当时必须知道，是不妥的。显然无论是船员还是船级社检验人员。在经研究而做出的事故调查报告发表之前，无法将轻微的变形判断为是前述未加考虑的两个负荷因素导致的结果并会在特定情况下引起重大事故的发生。请求撤销原审判决，发回重审或改判驳回某保险公司的全部诉讼请求。

被上诉人某保险公司答辩称：一、原审法院关于某保险公司依法取得保险代位求偿权的认定的依据是充分的。托运人有权就货物损失依据海上货物运输合同起诉总统公司。托运人是正本提单持有人，且作为货物卖方从未收到货款，故认定托运人和签发提单的总统公司之间存在合法有效的海上货物运输关系，并且托运人因此具有合法诉权，证据是充分的。CIF贸易条件下运输风险是否由托运人承担是贸易合同的内容，与海上货物运输合同没有关联。运输合同下，只要发生了货损，未收到货款的托运人就存在损失，承运人就应承担赔偿责任，除非可免责。某保险公司已经向被保险人支付了保险理赔款，依法取得代位追偿权。虽然案涉保单中记载的被保险人是货物买方，即提单收货人，但保单正本由托运人持有，收货人出具的授权书及某保险公司已向其进行了保险赔付等事实证明保险合同已通过“其他方式转让”给了托运人。故托运人是新的被保险人。没有法律规定被保险人只能是保单记载的被保险人。相反，《保险法》第十二条明确规定，投保人可以成为被保险人，托运人作为投保人和货主，持有正本保单和提单，又未收到货款，当然对货物享有保险利益，可以获得被保险人身份。本案是海上货物运输合同引起的保险追偿纠纷，根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条的规定。法院应仅就托运人和总统公司之间的运输合同关系进行审理，也就是说，某保险公司和托运人之间的保险合同关系无需审理。二、《最终报告》不能证明案涉事故系经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所致，总统公司无权免责。出具《最终报告》的主体并非负责调查该起事故原因的船旗国相关适格组织和机构。而且，报告的目的并非对案涉事故的真正或真实原因进行调查和分析，而是讨论大型集装箱船的结构安全措施，并将所讨论的措施通知作业。因此。报告除直接对船舶结构性缺陷这一可能性原因进行了探讨外，并没有对导致事故的其他可能原因进行分析和排除。报告的结论既未将所称的船舶结构性缺陷认定为是案涉事故的实际原因，也未对案涉事故的原因给出明确答案。即使关于船舶结构性缺陷这一可能性原因，报告采取的调查方式也是高度或然性的理论性分析而非通常事故调查的实证分析，故不能将此认定为事故实际原因。报告结论未排除其他可能的事故原因，也未对案涉事故的原因给出明确答案，更未指出案涉事故系潜在缺陷所致。即使当前船舶设计结构存在一定缺陷。总统公司也未能证明案涉事故系经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所致，两者没有因果关系，因此不能免责。退一步说，即使当前结构设计未考虑部分因素系设计缺陷，也不构成经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷，未必会导致案涉船舶断裂。总统公司欲引用有关潜在缺陷的法律规定免责，至少要证明所称设计缺陷与案涉事故之间存在法律上要求的明确因果关系。总统公司未能证明此点，相反其他大型集装箱船以及案涉船舶姐妹船的情况说明所称的缺陷与案涉事故之间不存在因果关系。请求驳回上诉，维持原判。

对原审查明的事实，双方当事人均无异议，本院二审亦予以确认。

二审期间，双方当事人均新提交证据。

上诉人总统公司提交以下证据：

第一组证据：

证据1大型集装箱船破损事故的原因分析与防范方案、证据2大型集装箱船破损事故概要、证据3集装箱运输船安全对策检查委员会最终报告概要、证据4大型集装箱船安全委员会最终报告，证明案涉船舶的建造符合日本船级社和国际船级社协会的建造规范和要求，案涉船舶断裂的原因为案涉船舶在以往的安全标准中未充分考虑到“因波浪冲击导致船体震动而产生的力”和“横向施加在船体上的力”的影响下，施加在船体上的力超过了船体强度，从而导致船体破损，案涉事故属于船舶的潜在缺陷引起的。

第二组证据：

证据5关于事故及双层底舱检验的视频录像及脚本、证据6安全操作管理手册（第四章维修保养）和证据7船上操作程序手册节选（4.04.01节船舱检查），证明船员对双层底舱的检验是一项常规性的保养工作，由于检验周期长、舱底面积大、环境恶劣、检查项目繁多等因素，要求通过船员的保养检验发现舱底翘曲变形是不现实的；船员对双层底舱的检验程序符合安全管理体系的要求；事故发生后对姐妹船双层底舱的检验均是在带有明确的目的（舱底可能存在翘曲变形），且在专业工程师利用专门的工具进行的特别检测的条件下，才发现了翘曲变形。

证据8海洋工程学家安东尼.约翰.鲍曼专家报告，证明事故船的断裂是因船舶设计缺陷（船舶结构设计未充分考虑横向载荷和抨击载荷对船体强度和作用载荷的影响）所导致。

证据9国际船级社协会2015年3月5日新闻稿、证据10国际船级社协会2015年6月11日新闻稿、证据11--IHS海上安全杂志2015年5月刊报告“国际船级社协会在MOLCOMFORT轮事故后出台新规则”，证明作为对调查结论的回应。国际船级社协会正在研究新的有关船舶结构安全的要求。

证据12--2013年6月21日三菱重工致商船三井有关SEROJATIGA（2258）轮曾发现屈曲变形的电子邮件、证据13--SEROJATIGA（APXXXEBRUGGE）轮船级登记信息，证明在“MOLCOMFORT”轮事故后造船厂向总统公司报告曾在其一艘由其设计建造的8500标准箱级，“MOLCOMFORT”轮的姐妹船的船底发现屈曲变形。

证据14船舶国籍证书、证据15吨位证书、证据16货船构造安全证书、证据17安全管理证书、证据18管理公司符合证明、证据19船级证书，证明“MOLCOMFORT”轮其各项安全证书均在有效期内，承运人在开航前及开航当时已谨慎处理，使船舶各方面处于适航状态，但未能发现船舶存在船体设计缺陷。

证据20--2013年6月23日商船三井有关鉴于SEROJATIGA轮变形事故，需重新对C系列船舶底舱进行检验的电子邮件，证明在得知“SEROJATIGA”轮事故前，船员对C系列船底的检验中未能发现变形，船员是在商船三井获知“SEROJATIGA”轮屈曲变形事故后，船舶管理公司根据事故发出具体的检验指南后才发现船底的细微变形。

证据21--“MOLCOMFORT”轮岸上负责人艾夫根尼.格罗夫可夫斯基关于双层底舱检验的事实陈述，证明对证据6-7证明事项的补充说明；船员及管理公司在事故船双层底舱发现细微变形后采取的措施是合理谨慎的；事故后船员对姐妹船的初次紧急检验并未发现存在变形；船员在得到管理公司的详细指南后，使用特别工具对特定位置进行集中检查才发现了变形。

第三组证据：

证据22事故航程开航报告，证明“MOLCOMFORT”轮各项安全证书均在有效期内，承运人在开航前及开航当时已谨慎处理，使船舶各方面处于适航状态，但未能发现船舶存在船体设计缺陷。

第四组证据：

证据23事故前5、6号舱保养记录、证据24事故前船级社检验报告（2012年12月）、证据25事故前船级社检验报告（2013年5月），证明船员曾在2010年和2011年度保养中发现5号双层底舱存在细微变形；在2012年初和2012年对5号双层底舱的检验均未发现变形；6号双层底舱从未发现变形；2012年12月和2013年5月进行的船级检验均未发现船壳船舱存在需要整改的缺陷。

第五组证据：

证据26国际载重线证书、证据27货船设备安全证书、证据28集装箱装载计划，证明“MOLCOMFORT”轮各项安全证书均在有效期内，承运人开航前及开航当时已谨慎处理，使船舶各方面处于适航状态，但未能发现船舶存在船体设计缺陷。

证据29海事声明、证据30商船三井新闻报道、证据31大型集装箱船安全委员会第五次会议议程纪要，证明“MOLCOMFORT”轮咋航行途中船体断裂沉没，经调查，造成船体断裂的原因是船舶设计缺陷所致。

证据32海牙维斯比规则中英文对照，查明该规则。

证据33日本国土交通部《最终报告》、证据34日本国土交通部2015年3月3日通讯稿并附件参考资料、第35船舶总布置图，证明船员对双层底舱的检验是一项常规性的保养工作。由于检验周期长、舱底面积大、环境恶劣、检查项目繁多等因素，要求通过船员的保养检验发现舱底的翘曲变形是不现实的；船员对双层底舱的检验程序符合安全管理体系的要求；事故发生后对姐妹船双层底舱的检验均是在带有明显的目的（舱底可能存在翘曲变形），且在专业工程师利用专门的工具进行的特别检测的条件下，才发现了翘曲变形。

证据36日本船级社大型集装箱船舶安全调查组《调查报告》、证据37日本国土交通省大型集装箱船舶安全委员会《中期报告》全文，证明事故的断裂是因为船舶设计缺陷（船舶结果设计未充分考虑横向载荷和抨击载荷对船体强度和作用载荷的影响）所导致。

证据38--C系列船舶管理公司关于对C系列船底进行重新检验的具体指示和各船舶发现屈曲变形的电子邮件报告，证明在得知“SEROJATIGA”轮事故前，船员对C系列船底的检验中未能发现变形；船员是在商船三井获得“SEROJATIGA”轮屈曲变形事故后，船舶管理公司根据事故发出具体的检验指南后才发现船底的细微变形。

证据39公证认证件宣誓词、公证词及认证书、证据四十公证认证件宣誓词、公证词及认证书，证明相关证据已经公证认证。

第六组证据：

证据41宁波海事法院（2014）甬海法商初字第730号民事判决书、证据42宁波海事法院（2014）甬海法商初字第737号民事判决书、证据43宁波海事法院（2014）甬海法商初字第746号民事判决书，证明就同一事故，宁波海事法院一审判决认定案涉船舶沉没原因由船舶设计缺陷造成，属于承运人履行谨慎处理未能发现的潜在缺陷，承运人对于由此导致货物损失不承担赔偿责任。

第七组证据：

证据44浙江省高级人民法院（2016）浙民终480号民事判决书、证据45浙江省高级人民法院（2016）浙民终541号民事判决书，证明就同一事故的同类案件。宁波海事法院经审理，认定“从现有证据分析，设计上的缺陷是船舶沉没的最大可能原因，两者具有因果关系”；船方“已对MOLCOMFORT轮进行了谨慎处理，但确实无法发现潜在缺陷”，因此承运人可以免责，无需承担赔偿责任；浙江省高级人民法院经对两案案涉的货方的上诉进行开庭审理，维持宁波海事法院的一审判决。

对于上诉人总统公司二审新提交的证据，被上诉人某保险公司质证如下：

证据1-3都是从网站上下载的，对其真实性没有异议，但对合法性、关联性和证明对象有异议，调查报告未对事故原因作出明确认定，不能证明总统公司的证明对象。

证据4的表面真实性和合法性没有异议，对关联性有异议，该证据时对船舶安全防范作出的调查，并未查明案涉船舶沉没的真实原因。

证据5-8没有原件且未经公证认证，不符合证据的形式要件，真实性无法确认，对合法性和关联性也不予认可，也不能证明其证明对象。

证据9-11的表面真实性没有异议，对合法性和关联性有异议。新闻稿不属于法定的证据形式，内容也没有体现案涉事故系船舶结构缺陷所导致；证据11报道文章仅是作者个人的观点和认识，没有参考意义。

证据12、13的真实性予以确认，该邮件证明案涉船舶即使存在设计缺陷，也不属于潜在缺陷，也不一定会导致事故发生。

证据14-19没有原件且未经公证认证，真实性无法确认，即使真实，也不能证明其证明对象。

证据20未经公证认证，也未提供中文翻译，真实性无法确认，合法性和关联性不予认可，不能作为证据使用，且其证明对象与船员早就发现船底板变形的事实不符。

证据21没有原件且未公证认证，真实性无法确认，即使真实，也不能证明其证明对象。

证据22系电子邮件，未经公证认证，也未翻译，真实性无法确认，合法性和关联性也不予认可，即使真实，也不能证明其证明对象。

证据23-25没有原件且未经公证认证，真实性无法确认，合法性和关联性不予认可，即使真实，也不能证明其证明对象。

证据26、27的表面真实性没有异议，但不能证明其证明对象。

证据28的真实性无法确认，相关内容应以中期报告的事实为准。

证据29的表面真实性没有异议，但不能证明其证明对象。

证据30新闻报道不能作为证据使用，也不能证明其证明对象。

证据31的真实性无法确认，也不能证明其证明对象。

证据32的真实性没有异议，但与本案无关。

证据33、34系重复证据，以原来的质证意见为准。

证据35的真实性无法确认，也不能证明其证明对象。

证据36系重复证据，以原来的质证意见为准。

证据37没有完全翻译，遗漏了重要事实。

证据38的真实性无法确认，内容与本案无关，部分内容重复提交，质证意见以第一次庭审为准。

证据39、40的表面真实性没有异议，但对公证的行使和证明对象有异议，材料是从商船三井取得的，相关事实应以中期报告为准。

证据41-45的真实性没有异议，但该判决书遗漏了重要事实，该事实对本案的事故原因有影响，不能排除船舶不适航，相关判决书不能作为定案依据。

被上诉人某保险公司提交以下证据：

证据1日本大型集装箱船安全委员会发布的《中期报告》第75页的中英文版，证明案涉船舶开航时静水弯矩值已超过允许值，在考虑不同参数情况下已分别达到允许值的103%、118%和126%，涉嫌超载和配载不均衡；

证据2互联网上关于丹麦法院就案涉事故和船舶发布的积分判决的评论文章及其中译文本，证明丹麦法院认为事故原因未被确认，但根据报告显示的5号货舱附近的船底板变形计船舶静水弯矩超过允许值，法院采纳了船舶不应该从新加坡开航的专家意见；承运人未尽到谨慎使船舶适航的责任；

证据3--（2011）呼民初字第50号民事判决书，证明在论证因果关系时，证据虽包含可能性的因果关系内容，但不符合认定民事因果关系所要求的概率性标准，因此不能认定存在因果关系；

证据4《司法鉴定意见书》，证明船舶静水弯矩超过允许值可能正是导致事故船舶船体断裂的直接原因，至少可能会有关键性影响，无论如何不能排除此原因的可能性；事故船舶在静水弯矩超过允许值的情况下，本不应当从新加坡开航，船东/承运人在保证船舶适航方面未尽到谨慎责任。

对于被上诉人某保险公司二审新提交的证据，上诉人总统公司质证如下：

证据1，某保险公司对《中期报告》的理解是片面的，三份调查报告应整体理解。

证据2，丹麦法院的判决不属于合法证据，且与本案没有关联，不能作为本案证据采信。

证据3、4不足以推翻浙江省高级人民法院的生效判决。

二审期间，被上诉人某保险公司申请邵哲平作为专家证人出庭作证，证明案涉船舶装载超过设计规范的允许值，船东没有尽到谨慎责任。上诉人总统公司认为该证言不足以推翻生效判决的认定。

对于双方当事人二审新提交的证据，本院二审分析认定如下：

对于上诉人总统公司提交的证据：

本院认为

本院认为，上诉人总统公司陈述其二审提交的证据均系来源于宁波海事法院的相关案卷，而相关法院已经作出了生效的判决，即证据44、45浙江省高级人民法院（2016）浙民终480号和（2016）浙民终541号民事判决书，该两份判决书均为生效民事判决书，且该民事判决认定的是案涉船舶同一起事故的相关事实和责任，根据《最高人民法院关于适用的解释》第九十三条第一款第五项和第二款的规定，前述判决认定的事实可以作为本案的定案依据，本案对于上诉人总统公司提交的其他证据在客观载明其举证和被上诉人质证意见的情况下，不再进行详细的分析认定。本案证据审查的重点在于被上诉人某保险公司提交的证据。

对于被上诉人某保险公司提交的证据，本院分析认定如下：

证据1的真实性双方当事人均无异议，故应予采信，该证据可以证明该报告载明：事故发生前该轮开航时通过读测量的吃水深度值得出的船体偏移为0.63米。当集装箱货物根据申报的集装箱重量和装载图进行的集装箱货物装载时，采用装载计算机估算出的静水弯矩为设计允许值的103%。另一方面，采用整船有限元模型，船体偏移0.63米直接计算出的静水弯矩为允许值的126%。（如果考虑偏移造成的浮力影响，那么得出的结果为允许值的118%。）至于案涉船舶开航时的静水弯矩值的具体数额以及是否涉嫌超载和配载不均衡，则应根据在案证据综合分析认定。

证据2丹麦法院判决书和互联网上关于丹麦法院就案涉事故和船舶发布的判决的评论文章的真实性无法确认，即使该判决的真实性可以确认，因该判决和本判决适用的是不同的法律，该判决所认定的事实并不当然可以作为本案的事实采信，故本案中对该证据不予采信。

证据3与本案没有关联性，不能作为本案的证据采信，至于证据的分析认定，本案中应根据我国现行的民事诉讼证据的相关规定。

证据4司法鉴定意见书和邵哲平的证言，是建立在案涉船舶开航时的静水弯矩值为允许值的103%的基础上，而案涉船舶开航时的静水弯矩值的具体数额应结合在案证据予以综合分析认定，故对此证据的证明力应结合本案争议焦点的分析予以认定。

二审审理查明：

《中期报告》第6.3.1“装载的影响”载明：尽管国际海事组织有关实行装载前集装箱重量核实还存在争论，但是船载集装箱货物也随之船舶沉没而灭失。因此，无法核实每个集装箱的实际货物重量及其装载位置。数据的收集，包括姐妹船的数据，是为了了解来源于所测量吃水值来估计的船体挠度和静水弯矩之间的关系趋势，以研究集装箱货物装载的影响。

《中期报告》第6.3.1“对本轮的研究”载明：事故发生前该轮开航时通过读测量的吃水深度值得出的船体偏移为0.63米。当集装箱货物根据申报的集装箱重量和装载图进行的集装箱货物装载时，采用装载计算机估算出的静水弯矩为设计允许值的103%。另一方面，采用整船有限元模型，船体偏移0.63米直接计算出的静水弯矩为允许值的126%。（如果考虑偏移造成的浮力影响，那么得出的结果为允许值的118%。）

2015年3月，日本大型集装箱船安全委员会出具的《最终报告》载明，日本国土交通省召集海运业人士、具有相关知识和经验的专家以及有关研究机构的成员，组建了安全委员会，于2013年12月发布了《中期报告》。《最终报告》包含了《中期报告》所述议题的进一步研讨结果，以及基于这些结果建议的安全措施。由于船上数据已随事故船一起沉没，无法确认事故船的船体损伤和货载情况，安全委员会对事故船的姊妹船进行了船底外板安全检查，以获得与事故有关的信息。调查结果认为，可以推断事故船的船体断裂是始自船底外板。对事故船的姊妹船（与事故船设计相同的大型集装箱船）进行的安全检查中发现船底外板存在屈曲变形；通过模拟发现，事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性，在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现，且变形幅度可通过反复施加载荷而变大；日本船级社中的其他不同于事故船设计的大型集装箱船，安全检查并未发现类似的船底外板变形，同时将它们和事故船的模拟结果进行比较后发现，它们具有更加充足的结构余量。

2014年6月16日，绍兴县金斯顿针纺织有限公司、联合海湾塑料制品有限公司作为原告，就同一案涉沉船事故导致的货损以商船三井为被告，向宁波海事法院起诉，案号分别为（2015）甬海法商初字第730号、（2015）甬海法商初字第737号。宁波海事法院于2016年5月25日就上述两案作出一审判决，判决认定“案涉船舶‘MOLCOMFORT’轮存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，认定承运人依法不负赔偿责任”，据此驳回两案原告的诉讼请求。两案原告对判决不服，向浙江省高级人民法院提起上诉，案号分别为（2016）浙民终480号及（2016）浙民终541号，该院于2016年10月21日作出判决，认为“一审判决认定涉案船舶沉没原因系设计上潜在缺陷所致正确”，“商船三井亦定期对船舶进行日常保养、维护、检查，且根据事故航次的装载图和开航声明，商船三井未存在超载情形，亦对船舶进行了谨慎处理，船舶处于适航状态”，“一审判决认定商船三井已对涉案船舶进行了谨慎处理并无不当”，对（2015）甬海法商初字第730号、（2015）甬海法商初字第737号两案判决书予以维持，前述判决均已生效。

专家证人在宁波海事法院（2015）甬海法商初字第730、737号庭审中强调了涉案船舶（包括姊妹船）设计体系中安全余量的不足，这种不足随着时间的推移容易导致船舶外板变形、断裂，而且这种屈曲变形是船员的日常检查无法发现的，因为这需要特别的技术人员利用专业的工具进行针对性的检查才可能发现，而一般的细微变形不同于屈曲变形，广泛存在于大型船舶，并不会被解读为船舶设计存在缺陷。

经审理，本案二审争议焦点在于：一、某保险公司作为本案原告的主体资格是否适格；二、案涉船舶沉没的原因以及总统公司应否承担相应的赔偿责任。

本院认为：

一、关于某保险公司作为本案原审原告的主体资格是否适格的问题。本案，意亿公司是案涉货物的托运人，其与总统公司之间存在海上货物运输合同关系，享有向作为承运人的总统公司主张货损赔偿的权利。某保险公司因意亿公司系正本保单持有人而向其支付了保险理赔款，其已获得向总统公司代位求偿权，其作为本案原告是适格的。根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条的规定，本案应就海上货物运输合同关系进行审理，上诉人总统公司提出的保险合同的相关事宜不属于本案的审理范围。

二、关于案涉船舶沉没的原因以及总统公司应否承担相应的赔偿责任的问题。已经生效的民事判决书已经认定，案涉船舶‘MOLCOMFORT’轮存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任。根据《最高人民法院关于适用的解释》第九十三条第一款第五项和第二款的规定，前述判决认定的事实可以作为本案的定案依据，某保险公司有异议，应提交足以推翻的相反证据。某保险公司主张案涉船舶静水弯矩超过允许值，该船舶属于不适航状态，且不能排除该不适航是导致案涉船舶船体断裂的直接原因，故承运人未尽到谨慎责任，不能免责。本院认为，某保险公司的该主张不能成立，理由如下：首先，《中期报告》中载明的三种静水弯矩数值是根据不同的调查方法得出的，其中与案涉船舶实际载荷有关的数值是103%，该数值是当集装箱货物根据申报的集装箱重量和装载图进行的集装箱货物装载时，采用装载计算机估算出的静水弯矩。该计算方法计算得出的数值是与案涉船舶实际静水弯矩最为接近的数值，但该计算方法也仅是根据申报的集装箱重量并结合装载图进行估算，集装箱的实际重量已因案涉船舶沉没而无从核实，仅凭调查方法估算的数值不足以推翻案涉船舶开航报告中载明的静水弯矩为设计允许值的99%，某保险公司依据《中期报告》关于案涉船舶事后的静水弯矩的估算值主张案涉船舶涉嫌超载和配载不均衡，不能成立。某保险公司提交的《司法鉴定意见书》的论证过程以及结论和申请出庭的专家证言均系建立案涉船舶开航时的静水弯矩超过设计允许值，故对《司法鉴定意见书》的结论和专家证言的客观性、合理性不予确认，不能作为本案证据采信。其次，即使存在《中期报告》载明的案涉船舶静水弯矩的情况，但《最终报告》是对包含了《中期报告》所述议题的进一步研讨结果，其未在事故原因调查结论中提及船舶弯矩，说明经检查及模拟实验分析论证，即使存在案涉船舶弯矩超过允许值，《最终报告》也未分析认定该事项系案涉船舶沉没事故的原因。据此，应认定某保险公司未能提交足以推翻生效判决认定的事实的相反证据，案涉船舶‘MOLCOMFORT’轮存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任。综上所述，上诉人总统公司的上诉理由成立，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项之规定，判决如下：

一、撤销中华人民共和国厦门海事法院（2014）厦海法商初字第297号民事判决；

二、驳回某保险公司的诉讼请求。

本案一、二审案件受理费各8164元，均由某保险公司负担。

本判决为终审判决。

案由

（一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定；

（二）原判决、裁定认定事实错误或者适用法律错误的，以判决、裁定方式依法改判、撤销或者变更；

（三）原判决认定基本事实不清的，裁定撤销原判决，发回原审人民法院重审，或者查清事实后改判；

（四）原判决遗漏当事人或者违法缺席判决等严重违反法定程序的，裁定撤销原判决，发回原审人民法院重审。

原审人民法院对发回重审的案件作出判决后，当事人提起上诉的，第二审人民法院不得再次发回重审。

审　判　长　　林泽新 审　判　员　　黄志江 代理审判员　　陈小霞 二〇一八年六月十四日 书　记　员　　谢振麒