当事人信息

上诉人（原审被告）：中国外运华东有限公司。

法定代表人：王X。

委托诉讼代理人：叶X，上海刘彦律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：施XX，上海刘彦律师事务所 律师。

被上诉人（原审原告）：某保险公司。

代表人：阚季刚。

委托诉讼代理人：谈X，上海斐航律师事务所 律师。

审理经过

上诉人中国外运华东有限公司（以下简称中外运公司）因与被上诉人海事海商纠纷一案，不服上海海事法院（2017）沪72民初2330号民事判决，向本院提起上诉。本院于2018年7月26日立案受理后，依法组成合议庭，并于2018年9月6日公开开庭审理了本案。中外运公司委托诉讼代理人叶X，某保险公司委托诉讼代理人谈X到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

上诉人诉称

中外运公司上诉请求：撤销一审判决，依法改判驳回某保险公司的全部诉讼请求，本案一审、二审案件受理费由某保险公司负担。事实和理由：一、依据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第七十八条的规定，提单记载货装舱面即可证明涉案货物装载于舱面是经托运人上海外经集团控股有限公司（以下简称上海外经）同意的，一审判决对该事实的认定有误；二、涉案货物物理损伤系由于船舶碰撞导致的，某保险公司在起诉状中已经对上述事实予以确认，中外运公司无需再行举证，据此中外运公司可以依据《海商法》第五十一条第一款关于驾驶过失导致的损失承运人无需赔偿的规定，不承担十字连杆和轴承的损失；三、一审判决对损失金额的计算有误，首先，十字连杆的损失中未扣除保险免赔额；其次，损失金额中未扣除扫气箱的维修材料运费；再次，损失金额中未扣除装船前就存在的货物锈损的除锈材料费和人工费；四、一审判决按照同期贷款基准利率计算利息，依据不足。

被上诉人辩称

某保险公司辩称，一、涉案散货国际货物运输合同明确约定，如特殊物件装载在舱面，需要经过上海外经同意，不能以提单记载即推定上海外经同意货物装载在舱面；二、某保险公司在一审中仅根据事故报告陈述载运货物曾经发生碰撞事故，并未确认货物物理损伤系船舶碰撞造成，中外运公司应当举证证明哪些货物损失是碰撞导致；三、中外运公司已经享受了单位责任限制，故无需在该限额的基础上再扣减某保险公司的保险免赔额；四、涉案的扫气箱损失一审法院并未支持，而维修材料费中并不包括扫气箱的材料费，扫气箱仅为浮锈，不需要另外运输相关材料；五、一审判决利息按照贷款利率计算并不违反法律规定，并无不当。综上，请求驳回上诉，维持原判。

一审原告诉称

某保险公司向一审法院起诉请求：2016年4月，中外运公司与上海外经签订散货国际运输合同，约定由中外运公司负责将涉案货物自中国青岛港、上海港运输至厄立特里亚国马萨瓦港，包括订舱、接货、装船、卸货等事项，并负有在装载海轮和/或内陆转运车辆期间确保货物安全的义务，同时承担货物自青岛港和上海港车板交货后至目的港卸货完毕前的全部风险和责任。2016年5月25日，上海外经就涉案货物向某保险公司投保一切险，承保范围为1982年1月1日协会货物保险条款（A）。2016年5月29日和2016年6月4日，涉案货物分别自青岛港、上海港装载于“SXXXX”轮。该轮于2016年6月12日行驶至东莞沙田港区珠江航道时，因失电造成主机失控，冲进沙田港口，与港区内作业船舶发生碰撞。货物运抵目的港后经检验发现，位于货舱内的部分涉案货物发生严重损坏，且放置在舱面上的货物发生锈损。某保险公司已经按照保险合同约定向被保险人上海外经作出了保险赔付，依法取得代位求偿权，中外运公司未妥善安排货物安全到达目的港，造成严重损失，应予赔偿。据此，请求判令中外运公司赔偿货物损失人民币1,190,136.02元（以下币种均为人民币）及该款项利息损失（按中国人民银行人民币同期贷款基准利率，自2017年6月28日起计算至判决生效之日止），并承担本案案件受理费。

一审法院查明

一审法院认定事实：

2016年4月，上海外经与中外运公司签订编号为EXX-X-X-XXX3的散货国际运输合同，约定由中外运公司承担厄特电站项目青岛柴油机、上海发电机等设备的散货船一批次海运的物流工作。中外运公司负责青岛港以及上海港的车板或船舷接货、卸货、港区倒运、理货、仓储；对货物包装、唛头检查；根据上海外经书面要求补刷唛头和协助办理损坏包装的修复；订舱（包括散货海运船舶订舱）、缮制单证（包括国内港口货物出口单证的准备）、报关、报检、报验、货物集港、装船、提供相关工作人员并取得全套清洁海运提单、经验讫的全套报关单、出口收汇核销单及其他上海外经需要的有关单据；国内青岛港至上海港至马萨瓦港散货船海运及装卸货物。该合同第4.14条约定，对上海外经所有委托散货海运的货物，中外运公司必须安排装入船舶舱内；如有特殊物件只能在舱面装载，必须经由上海外经同意。负责货物在船上的绑扎、固定，……。第5.1条约定，……合同价格包括运输项目中：代理费、运输费、报关费、港杂费、仓储费、装卸车费等与执行本合同有关的所有费用……。第7.2条约定，中外运公司承担货物从青岛港以及上海港车板交货后，直到货物抵达马萨瓦港（目的港）并完成全部货物的卸船工作完成之前的全部风险和责任。在此期间，因中外运公司工作失误造成任何经济损失，如：货物损坏、灭失等，中外运公司应负由此引起的责任，并向上海外经赔偿损失。

为涉案货物的运输，上海外经分别于2016年5月12日和2016年5月25日向某保险公司投保，某保险公司分别出具了编号为66001060XXXXXXXXX025和66001060XXXXXXXXX028的货物运输保险单，其上记载的被保险人均为上海外经，运输工具均为“SXXXX1602”，航程分别为青岛港和上海港至马萨瓦港，提单号分别为SLXXXXXXXXW01和SLXXXXXXXXW01。

2016年5月29日，编号为SLXXXXXXXXW01的提单项下货物于青岛港装货完毕，收货单显示货物件数为101件，其中16件货物通过驳船运输至船边，4件货物表面有多少不等的水湿，所有货物表面油漆有轻微掉落以及轻微生锈。

2016年6月4日，编号为SLXXXXXXXXW01、SLXXXXXXXXW02、SLXXXXXXXXW03的三套提单项下货物于上海港装货完毕，收货单显示的货物数量分别为457件、104件、4件，货物运至船边没有防水帆布覆盖，装船前货物存放在露天堆场，所有钢管和钢板表面有生锈且有不同程度的划痕。收货单上同时载明装载在舱面上的货物风险由托运人承担，船舶和船东不负责。

上海外经分别就上述四套提单项下的货物出具了托运人等要求签发清洁提单的担保格式，表示鉴于大副收据对货物的情况作了批注，其认为该些批注与货物的实际状况存在差异，并不至于影响提单记载为“表面状况良好”和/或导致收货人因此拒收货物。为此请求不要将该些批注记入提单，并保证该些批注不影响货物的用途和价值；赔偿并承担签发上述清洁提单所引起的一切损失、损害及其他任何责任。

在收到上述四份担保后，中外运公司向上海外经交付了编号分别为SLXXXXXXXXW01、SLXXXXXXXXW01、SLXXXXXXXXW02、SLXXXXXXXXW03的四套已装船提单，提单载明的托运人均为上海外经，收货人和通知方均为ERIXXXANELECTRICCORPORATION，装货港分别为青岛港和上海港，卸货港均为厄立特里亚国马萨瓦港，船名航次为“SXXXX1602”。其中编号为SLXXXXXXXXW01的提单显示有55件货物装载于舱面、编号为SLXXXXXXXXW03的提单显示有4件货物装载于舱面。

因涉案货物发生货损，某保险公司委托根宁翰保险公估（中国）有限公司（以下简称根宁翰公司）对涉案货物受损情况进行查勘，根宁翰公司随即委托BCMarineServices（以下简称BC公司）进行查勘。2016年9月7日，BC公司出具中期报告显示，该公司首席调查员CXXXXX于2016年9月1日至6日期间多次至现场查勘，认为损失性质主要归因于湿损和撞击损坏，由于装载和卸载过程中积载不当或者操作不当造成。2016年9月28日，BC公司出具损失调查报告认定货损原因为湿损和撞击损坏，由于不当的积载或操作造成。

2016年9月，上海外经与上海雄振建筑安装工程有限公司签订扫气箱、油罐、轴承座、转子磁轭维修分包合同，委托该公司对上述受损货物进行维修作业。2016年10月18日，上海外经与通标标准技术服务（上海）有限公司签订检验服务合同，委托该公司对上述受损十字连杆进行检测。2016年11月，上海外经与中国船舶重工集团公司第七一一研究所签订柴油机发电机组设计、供货及安装施工服务合同补充协议（二），向其采购十字连杆2件。

2016年10月25日，上海外经向中外运公司发出索赔通知书称，涉案编号为SLXXXXXXXXW01和SLXXXXXXXXW01提单项下的货物在运输中发现货损，并保留确定货损细节和数量之后向中外运公司提出索赔的权利，同时告知中外运公司已有检验师被指派代表货方利益对货损进行检验，如果中外运公司希望进行联合检验，尽快通知上海外经以便做出安排。

2016年12月19日，中外运公司向上海外经厄特电站项目部发送告知函称，涉案船舶于2016年6月12日前往广州新港途中，行驶至东莞沙田港区珠江航道突然失电，造成主机失控，撞上了正在码头作业的“XXX96”轮、“XXXXX63”轮及“XXXXX23”轮。事故发生后，东莞海事局将“SXXXX”轮扣押于东莞虎门港珠江狮子洋水域，扣押期间无关人员不允许上船。中外运公司及上海外经派专人前往东莞，也无法登船检查货物的积载和绑扎情况。东莞海事局经过15天调查处理，期间“SXXXX”轮船艏受损部位得到修复，船公司按规定提交了保函后准予放行。

2017年6月7日，根宁翰公司就编号为SLXXXXXXXXW01提单项下的货物出具最终报告，认定货物的锈损系海水所致，所有锈损货物均放置在舱面上，舱内货物没有发现锈损。关于物理损伤，根宁翰公司称其了解到承运船舶在途径沙田港区时遭遇海事事故，导致了船上部分货物受损。具体损失情况为：2件十字连杆出现明显的物理损伤，因维修费远高于重置费用，故认定为全损，金额为509,000元，加上10%保险加成为559,900元，由于该连杆系为涉案工程项目特制，所以无法找到其他使用商，只能做废铁处理，且经过尝试未能在当地找到相关企业回收利用废旧金属，故根宁翰公司认定上述2件十字连杆残值为零；4件扫气箱由于接触海水严重锈蚀，维修费用总计为94,517.02元；十字连杆重置运费581,077.25元。上述金额扣除免赔额13,118.60元后，最终认定损失金额为1,222,375.67元，扣除十字连杆重置运费后金额为641,298.42元。

同日，根宁翰公司就编号为SLXXXXXXXXW01提单项下的货物出具最终报告，认定货物的锈损系海水所致，所有锈损货物均放置在舱面上，舱内货物没有发现锈损。关于物理损伤，根宁翰公司称其了解到承运船舶在途径沙田港区时遭遇海事事故，导致了船上部分货物受损。具体损失情况为：轴承锈损程度轻微，维修费为1,724.99元；磁轭严重锈蚀，维修费用为10,842.80元；油罐除锈费用567,838.85元；维修材料运费32,449.56元。上述金额扣除免赔额13,118.60元后，最终认定损失金额为599,737.60元。

2017年6月28日，某保险公司先后向上海外经支付了保险赔款641,298.42元和599,737.60元。其后，上海外经向某保险公司出具了保单号分别为66001060XXXXXXXXX025和66001060XXXXXXXXX028的赔款收据及权益转让书，确认收到上述两笔保险赔款，并将已取得的上述赔款部分保险标的的一切权益转让给某保险公司。

2017年12月20日，根宁翰公司出具补充报告，就编号为SLXXXXXXXXW01和SLXXXXXXXXW01提单项下的货物锈蚀情况作出说明称，从货物卸船前照片可以清楚地看到，表面没有遮盖物或任何防水措施。舱面上的钢板材料锈蚀严重，已完全变为锈铁色，明显在没有遮盖的条件下经过了海水的浸泡。根据现场人员与船方的沟通，也得知货船一路开至马萨瓦港经历了多次降雨及海浪冲刷。经过现场开会讨论，同时与材料供应方的远程沟通，确认材料本身已进行了相关防锈保护，正常情况下运至海外最多表面产生一层浮锈，卸货备料时用砂纸稍加打磨即可使用。从舱内吊卸出的钢板材料锈蚀情况极其轻微，与材料供应方解释一致，且现场人员从舱内也看到钢板材料本身确实进行了表面覆膜的防锈处理。据此，根宁翰公司认定舱面上货物的严重侵蚀性锈损是由于长期海水浸泡所致。同时，根宁翰公司认为此类钢板货物在出运时无可避免都会出现浮锈，为了不影响目的港交货，所以行业内一般都采取出具保函形式以保证清洁提单，此类保函仅仅针对货物的浮锈，并不包括本案由于接触海水而产生的侵蚀性锈蚀。浮锈只要在钢板使用过程中用砂纸稍微打磨下便可去除，不会产生额外成本。对于2件十字连杆的物理损伤，根宁翰公司认为目的港检验无法判明该损伤是因何原因造成，有待进一步证据证明。

双方当事人均确认编号为SLXXXXXXXXW01提单项下的轴承损坏原因系物理损伤；编号为SLXXXXXXXXW01提单项下的扫气箱装载于舱内，十字连杆的毛重为4,044公斤/件，残值为2,000元/吨。中外运公司表示轴承不主张单位责任限制。

一审另查明：

国际货币基金组织网站（http://www.imf.org）上公布的2018年5月25日特别提款权（以下简称SDR）对人民币的汇率为1:9.063230。

一审法院认为

一审法院认为，鉴于涉案货物运输目的地位于厄立特里亚国，故本案具有涉外因素。某保险公司系基于上海外经与中外运公司签订的散货国际运输合同向中外运公司主张合同项下的权利。根据法律规定，合同当事人经协商一致可以选择解决合同纠纷的准据法，现某保险公司作为合同一方当事人的代位权人、中外运公司作为合同另一方当事人，在一审庭审中均表示适用中华人民共和国法律处理本案纠纷，故一审法院确定以中华人民共和国法律作为审理本案纠纷的准据法。

本案一审中的主要争议焦点为：一、被保险人上海外经与中外运公司之间的法律关系；二、某保险公司的赔付是否妥当，是否有权向中外运公司主张赔偿；三、货损是否发生于中外运公司的责任期间，中外运公司应否赔偿，是否可予免责；四、中外运公司的赔偿范围及赔偿金额，是否得以享受赔偿责任限制。

一、被保险人上海外经与中外运公司之间的法律关系

根据上海外经与中外运公司签订的散货国际运输合同，中外运公司除了安排涉案货物的海上运输，还负责出口订舱、报关等业务，中外运公司实际向上海外经提供的是涉案货物从装货港到目的港的全程物流服务。一审庭审中，某保险公司认为上海外经与中外运公司之间形成的是包括运输、订舱、报关、报检等出口业务的全程物流合同关系，而中外运公司则认为其与上海外经之间系运输合同关系。一审法院认为，从涉案保险单来看，某保险公司承保的系海上货物运输险，故其索赔范围应当限于海上货物运输区段，与出口报关、清关等环节无关。某保险公司向中外运公司主张的系在上述海运区段所产生的货物损失，该海运区段系由中外运公司负责运输，故就涉案纠纷而言，中外运公司的身份应为海上货物运输的承运人，上海外经系涉案货物的托运人，双方之间应成立海上货物运输合同关系。

二、某保险公司的赔付是否妥当，是否有权向中外运公司主张赔偿

某保险公司系涉案货物的保险人，在案证据显示，其已就涉案货损向上海外经进行赔付，并取得了上海外经出具的权益转让书，故其有权在赔偿金额范围内代位行使被保险人上海外经对中外运公司请求赔偿的权利。一审法院认为，首先，截至本案一审开庭之日，并无其他当事人就涉案货损事故向中外运公司进行索赔。其次，涉案货物虽已运抵目的港并已被收取，但目前并无证据证明上海外经已收到了上述货物的货款。第三，据某保险公司陈述，涉案工程系上海外经对外承建的项目，从根宁翰公司出具的最终报告附件来看，涉案货损货物运抵目的地后，所有的设备维修事宜均由上海外经处理，重置的设备也系由上海外经进行采购，上海外经的损失客观存在。据此，一审法院认为，涉案货物的保险索赔权利仍应属于上海外经，某保险公司向上海外经进行赔付并无不当，其取得上海外经出具的权益转让书后，有权代位向中外运公司提出索赔。

三、货损是否发生于中外运公司的责任期间，中外运公司应否赔偿，是否可予免责

根据我国《海商法》的规定，承运人承担的非集装箱货物运输的责任期间，应自货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在此期间内货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任。承运人在其责任期间内应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。本案中，上海外经与中外运公司签订的散货国际运输合同约定中外运公司的责任期间应于卸货港完成卸货后终止，双方当事人在一审庭审中对此均予确认。一审法院认为，在案收货单显示，涉案货物在装货港交付时基本完好，而目的港卸货时受损明显，中外运公司作为承运人，应对在其掌管期间内货物所发生的损坏承担赔偿责任。

关于货物损伤的性质，根宁翰公司出具的最终报告将涉案货损分为物理损伤和锈蚀损伤两类，双方当事人对此均无异议。故一审法院将本案货损分为物理损伤与锈蚀损伤两类加以阐述。

（一）关于物理损伤

中外运公司主张就物理损伤部分货物免责，认为货物的物理损伤系因船舶发生碰撞事故所致。一审法院认为，首先，根据法律规定，承运人主张因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失导致货损免责必须对此承担举证责任，该举证责任包括货损的性质及程度。中外运公司所援引的一些材料中的陈述虽提及货损原因可能包括船舶发生碰撞事故，但并不能据此认定涉案货物的物理损伤即完全由该碰撞事故引起或不存在其他因素导致的物理损伤，也不能证明该碰撞事故导致的物理损伤的具体受损程度，故该些陈述并不能免除中外运公司的举证责任。而且，根宁翰公司在随后出具的补充报告中明确写明对于2件十字连杆的物理损伤，目的港检验无法判明该损伤是因何原因造成，有待进一步证据证明。因此，目前未有一份直接证据证明涉案货物的物理损伤确因碰撞所致，也无证据证明碰撞所造成的损失金额，中外运公司并未提供充分有效的证据以证明其主张，应承担举证不能的法律后果。退一步讲，即使船舶碰撞是导致涉案货物物理损伤的原因之一，中外运公司作为涉案货物的承运人，在船舶发生碰撞后，其有能力且有义务确定损失的具体金额，如其虽未能及时确定碰撞导致的具体损失金额，但仍可据此主张免责，则可能导致承运人在运输过程中发生碰撞后故意不进行检验修复，放任损失扩大后再行免责抗辩，产生巨大的道德风险。因此，在现有证据尚不足以证明货物的物理损伤系完全因碰撞事故引起以及该碰撞事故所导致的具体损失金额的情况下，中外运公司应对遭受物理损伤的货物承担赔偿责任。

（二）关于锈蚀损伤

中外运公司主张就托运人上海外经与其一致同意装载于舱面上的货物所造成的损失，中外运公司应予免责，托运人未对提单记载的货物装于舱面提出异议，应视为其同意货物可装载在舱面上运输。一审法院认为，在上海外经与中外运公司签订的散货国际运输合同中明确约定，对上海外经所有委托散货海运的货物，中外运公司必须安排装入船舶舱内；如有特殊物件只能在舱面装载，必须经由上海外经同意。根据《海商法》的规定，承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，违反该规定将货物装载于舱面上，致使货物遭受损失的，应当负赔偿责任。由此可见，托运人同意货装甲板，应当作出明确的表示，未表示异议不能推定同意。故中外运公司主张的本案托运人未对提单记载货装舱面提出异议，不能视为同意货装舱面。在中外运公司未能举证证明货物装载于舱面系经上海外经同意的情况下，其应对货物装载于舱面上所引发的风险承担责任。

关于中外运公司主张的涉案货物装船前已存在锈损的问题。根宁翰公司出具的最终报告记载，涉案湿损货物均装载于舱面且均系海水锈蚀导致受损，而舱内货物表面虽有浮锈但并不影响交付及提高额外除锈成本。一审法院认为，中外运公司虽主张涉案货物在装船前存在锈损，但从相关照片及收货单记载的轻微生锈来看，与补充报告认定的浮锈相吻合，且该报告载明现场人员从舱内也看到钢板材料本身确实进行了表面覆膜的防锈处理，结合上述最终报告记载受损货物装载位置为舱面以及海水导致锈损的鉴定结论，可以认定涉案货物锈损大多系发生于中外运公司责任期间内，中外运公司应对此期间内发生的货损承担赔偿责任。

四、中外运公司的赔偿范围及赔偿金额，是否得以享受赔偿责任限制

虽然中外运公司对于根宁翰公司出具的最终报告认定的金额不予认可，但其作为涉案货物的承运人，既未在运输途中货物受损时对货物进行检验，也未在卸货港货物受损明显时自行委托检验或参与上海外经的联合检验，故一审法院对该项抗辩意见不予采纳，赔偿范围及赔偿金额的认定主要应以上述最终报告认定为准。根据根宁翰公司出具的两份最终报告，涉案货损涉及编号为SLXXXXXXXXW01和SLXXXXXXXXW01两份提单项下的货物。其中编号为SLXXXXXXXXW01提单项下的货物，认定受损的为十字连杆及扫气箱。编号为SLXXXXXXXXW01提单项下的货物，认定受损的为轴承、磁轭及油罐。

（一）编号为SLXXXXXXXXW01的提单

1、十字连杆

十字连杆受损系物理损伤所致，根据最终报告显示，维修费用远高于重置费用，故认定全损合理，但10%保险加成系某保险公司与上海外经之间的约定，应予扣除，故一审法院认定十字连杆受损金额为509,000元。关于十字连杆的残值，一审法院认为，虽然最终报告因上述十字连杆只能做废铁处理且经过尝试未能在当地找到相关企业回收利用废旧金属而认定残值为零，但该结论的得出受限于国内公估公司在厄立特里亚当地的询价能力及其出具最终报告的时间因素，在该报告认定上述十字连杆可作为废旧金属重新利用的情况下，不能仅凭该报告即认定残值为零。双方当事人一致确认上述十字连杆的毛重为4,044公斤/件，残值为2,000元/吨，故一审法院认定上述十字连杆残值为16,176元。扣除免赔额13,118.60元及残值16,176元后，十字连杆的损失金额为479,705.40元。

关于单位赔偿责任限制。一审法院认为，散货国际运输合同中未约定具体的赔偿限额，亦未告知承运人涉案货物的具体性质和价格，提单中亦未载明该些货物的价值，故不能据此认定托运人已申报货物价值或另行约定了高于《海商法》规定的赔偿限额。中外运公司作为涉案海上货物运输的承运人，就其责任期间内发生的货损可以享受单位责任限制。根据法律规定，承运人享受的赔偿责任限制，应以每件或者每个其他货运单位来计算，或者按照货物毛重计算，以二者中赔偿限额较高的为准。因赔偿责任限制系为了降低承运人承运高价值货物发生事故时所遭受的损失，故考量该责任限制应以每一受损货物的具体价值分别计算责任限制，只有单位货物的损失额超过了责任限额的，才可以按责任限额赔偿，并对超出责任限额部分免责。因此，上述法律规定中所指的每件或者每个其他货运单位，应为受损货物的件数。本案中，十字连杆共12件，受损2件，故应以2件货物计算单位责任限制。因一审判决作出之日2018年5月25日国际货币基金组织公布的SDR与人民币的汇率为1:9.063230，上述受损的2件十字连杆毛重为4,044公斤/件。故按毛重计算单位责任限制为4,044公斤×2件×2SDR×9.063230元，为146,606.81元，按件数计算单位责任限制为2件×666.67SDR×9.063230元，为12,084.37元。以二者中赔偿限额较高的为准计算涉案受损的2件十字连杆的单位责任限制总额为146,606.81元，低于上述受损十字连杆的损失金额479,705.40元。故一审法院认定上述受损十字连杆中外运公司的赔偿金额为146,606.81元。

2、扫气箱

最终报告认定扫气箱受损为海水锈蚀所致，锈损货物装载于舱面。但根据该提单记载，并无货物装载于舱面。一审法院认为，该份最终报告对于湿损的描述与编号为SLXXXXXXXXW01的提单项下最终报告描述完全一致，但该描述与提单、收货单等证据相互矛盾，因提单、收货单等单据系产生于正常运输过程中事故发生之前，其可信度更高。同时，在一审庭审过程中双方当事人也确认扫气箱实际装载于舱内。故一审法院认定涉案受损扫气箱装载于舱内。在此前提下，假设扫气箱的锈蚀系海运途中海水进入舱内所致，则其他同舱内货物必然会存在或多或少的锈损，而不会仅仅只有4件扫气箱受损。结合该批货物收货单记载的货物在装货港通过驳船运输至船边，4件货物表面有多少不等的水湿的描述，扫气箱系装船前受损的事实更具有可信度，故一审法院对某保险公司的该项主张不予支持。

（二）编号为SLXXXXXXXXW01的提单

1、轴承

轴承系物理损伤，根据最终报告记载维修金额为1,724.99元，本案一审审理过程中中外运公司明确表示不就轴承主张责任限制，故一审法院对该受损金额1,724.99元予以确认。

2、磁轭和油罐

根据最终报告记载，磁轭和油罐均系装载于舱面受海水锈蚀所致，中外运公司并未主张对磁轭和油罐享受责任限制，故一审法院对该受损金额10,842.80元及567,838.85元予以确认；维修材料运费系为使上述货物恢复原状所支出的必要费用，属于损失范围，一审法院对该损失32,449.56元予以确认。

综上，中外运公司因涉案事故所需承担的货损赔偿金额为2件十字连杆146,606.81元、轴承1,724.99元、磁轭10,842.80元及油罐567,838.85元、维修材料运费32,449.56元，扣除编号为SLXXXXXXXXW01的提单项下免赔额13,118.60元,，共计746,344.41元。

关于利息损失。某保险公司主张按照中国人民银行人民币同期贷款基准利率，自某保险公司向上海外经支付保险赔款之日，即2017年6月28日起计算至判决生效之日止。一审法院认为，贷款作为商事行为中获得流动资金的普遍现象，是一种较为经济的方式，某保险公司据此主张贷款利率并无不妥，可予支持。但某保险公司并未提供证据证明其在提起本案诉讼前已向中外运公司提出过主张，因此一审法院认为利息损失自某保险公司起诉之日即2017年8月1日起计算至判决生效之日止较为合理。

综上，依照《海商法》第四十六条、第四十八条、第五十一条、第五十三条第一款、第三款、第五十五条第一款、第五十六条第一款、第二百五十二条第一款、第二百六十九条、第二百七十七条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下：一、中外运公司应于判决生效之日起十日内向某保险公司支付货损赔偿金746,344.41元及该款项利息损失（按中国人民银行人民币同期贷款基准利率，自2017年8月1日起计算至判决生效之日止）；二、对某保险公司的其他诉讼请求不予支持。本案一审案件受理费15,511.22元，由某保险公司负担5,784元，中外运公司负担9,727.22元。

本案二审期间，双方当事人均未提交新的证据材料。

本院查明

本院经审理查明：

一审查明的事实，有相关证据予以证实，本院予以确认。

本院另查明，2018年2月27日，一审法院组织双方当事人进行证据交换，根宁翰公司公估师毛培骏曾表示，去除涉案货物装船前的浮锈不会产生损失，仅需在安装时用砂纸打磨就可以。

本院认为

本院认为，本案二审争议焦点是：一、涉案部分货物装载于舱面是否获得上海外经的同意，中外运公司是否可以据此享受舱面货免责；二、涉案部分货物物理损伤是否因船舶碰撞导致，中外运公司是否可以据此享受驾驶过失免责；三、涉案货物损失金额；四、利息的计算标准。

关于涉案部分货物装载于舱面是否获得上海外经的同意，中外运公司是否可以据此享受舱面货免责。本院认为，根据《海商法》第五十三条的规定，承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。本案中，上海外经与中外运公司签订的散货国际运输合同中明确约定，对上海外经所有委托散货海运的货物，中外运公司必须安排装入船舶舱内，如有特殊物件只能在舱面装载，必须经由上海外经同意。无论是法律规定，还是合同约定，对于货装舱面都要求上海外经的明确同意。在上海外经并未明确表示同意涉案货物装载于舱面的情况下，仅凭上海外经接受涉案提单的行为，不能推定上海外经同意货装舱面。本院对中外运公司关于上海外经同意货装舱面，中外运公司不承担舱面货损失赔偿责任的上诉理由不予采纳。

关于涉案部分货物物理损伤是否因船舶碰撞导致，中外运公司是否可以据此享受驾驶过失免责。本院认为，根据《海商法》第五十一条的规定，因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失导致的损失，承运人不负赔偿责任。本案中，涉案船舶虽在涉案航次中发生海事事故，但未有足够证据证明涉案货物的物理损伤均系由船舶碰撞事故导致，或哪些具体的物理损伤与船舶碰撞事故存在明确的因果关系。同时，涉案船舶系在行驶过程中突然失电，造成主机失控，从而引发了船舶碰撞事故。中外运公司未能举证证明该事故发生的原因系由于船长、船员在驾驶船舶中的过失导致。故上述法律规定在本案中不能适用。本院对中外运公司关于其不承担涉案货物物理损伤导致的损失的上诉理由不予采纳。

关于涉案货物损失金额。首先，中外运公司主张十字连杆的损失应当在责任限制的基础上再扣除免赔额。本院认为，涉案十字连杆的损失在扣除免赔额后为479,705.40元，某保险公司通过保险理赔的方式自上海外经处获得十字连杆的保险代位求偿权，某保险公司可以在上述损失金额范围内主张赔偿。十字连杆的单位责任限制总额为146,606.81元，远低于上述损失金额，故中外运公司应当按照单位责任限制总额承担赔偿责任，无需再行扣减保险合同项下的免赔额。其次，中外运公司主张损失金额中应扣除扫气箱的维修材料运费。本院认为，根据根宁翰公司的最终报告，维修材料运费32,449.56元系编号为SLXXXXXXXXW01提单项下货损的组成部分，而中外运公司主张的扫气箱并非该提单项下货物，且根据最终报告记载，亦不存在维修材料运费。再次，中外运公司主张损失金额中应扣除装船前就存在的货物锈损的除锈材料费和人工费。本院认为，根宁翰公司公估师毛培骏在2018年2月27日的一审证据交换中曾表示，去除涉案货物装船前的浮锈不会产生损失，仅需在安装时用砂纸打磨就可以。中外运公司也未提供证据证明除锈会产生额外的材料和人工费用。综上，本院对中外运公司关于一审法院计算涉案货物损失有误的上诉理由不予采纳。

关于利息的计算标准。本院认为，贷款系商事活动中普遍存在的情况，一审法院以中国人民银行同期贷款基准利率计算本案利息损失并无不当。

综上，中外运公司的上诉请求无事实和法律依据，本院不予支持。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，判决如下：

本案裁判结果

驳回上诉，维持原判。

本案二审案件受理费人民币11,263.44元，由上诉人中国外运华东有限公司负担。

本判决为终审判决。

审判长　　孙辰旻 审判员　　高明生 审判员　　张　雯二〇一八年九月二十一日书记员　　于　舒