当事人信息

上诉人（原审原告）：某保险公司。住所地：上海市***号。

主要负责人：张X甲，该公司总经理。

委托诉讼代理人：张X乙，上海格物律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：ＸX，上海格物律师事务所 律师。

被上诉人（原审被告）：常州市奥海航运有限公司。住所地：江苏省常州市新北区*幢**号。

法定代表人：沙XX，该公司总经理。

委托诉讼代理人：肖XX，北京盈科（武汉）律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：姜XX，北京盈科（武汉）律师事务所实习律师。

被上诉人（原审被告）：大连华富船务有限公司。住所地：辽宁省大连市中山区*号。

法定代表人：李XX，该公司总经理。

委托诉讼代理人：何XX，辽宁斐然律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：张X丙，浙江海昌（宁波）律师事务所 律师。

被上诉人（原审被告）：大连欧兰特物流有限公司。住所地：辽宁省大连市中山区*号。

法定代表人：李XX，该公司总经理。

委托诉讼代理人：何XX，辽宁斐然律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：张X丙，浙江海昌（宁波）律师事务所 律师。

审理经过

上诉人因与被上诉人常州市奥海航运有限公司（以下简称“奥海公司”）、大连华富船务有限公司（以下简称“华富公司”）及大连欧兰特物流有限公司（以下简称“欧兰特公司”）航次租船合同纠纷一案，不服武汉海事法院（2015）武海法商字第01245号民事判决，向本院提起上诉。本院于2019年8月16日立案后，依法组成合议庭开庭进行了审理。上诉人某保险公司委托诉讼代理人张X乙，被上诉人奥海公司委托诉讼代理人肖XX、姜XX，被上诉人华富公司及被上诉人欧兰特公司共同委托诉讼代理人张X丙、何XX到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

上诉人诉称

某保险公司上诉请求：l、撤销武汉海事法院（2015）武海法商字第01245号民事判决；2、改判支持上诉人原审诉讼请求或将本案发回重审；3、请求判令三被上诉人承担本案的全部诉讼费用。事实与理由：一审判决认定事实不清，缺乏证据，适用法律不当，判决结果错误且有失公平，应予以纠正。（一）一审判决认定事实不清，包括但不限于如下错误：l、错误将“沿海运输合同”认定为“航次租船合同”，并以此作为进一步认定事实的依据，导致一审判决在确定被上诉人欧兰特公司、华富公司的法律地位，以及是否应当承担赔偿责任的关键问题上出现根本性偏差和错误。实际上，《沿海运输合同》仅仅涉及“华富708”，不包括“华富219”，而实际承运货物的是“华富219”拖带“华富708”所组成的拖带船组。上诉人起诉时所依据的是基于《发运交接清单》而形成的事实上的运输合同关系，并不是奥海公司提交的《沿海运输合同》。2、一审判决将被上诉人华富公司对货损赔偿责任的承担等同于全体被上诉人对货损赔偿责任的承担，事实认定明显不清。如华富公司作为实际承运人，其与作为承运人的奥海公司承担责任的基础是不同的。3、一审判决认定事故原因属于“人力不可抗拒”的情形，但就“人力不可抗拒”的内涵、外延未做任何审理说明，导致认定事实缺乏明确的依据标准，且认定“人力不可抗拒”亦无客观证据，存在“望文生义”、“断章取义”和“主观臆断”的错误。且“人力不可抗拒”情形免责不适用本案，因为只限于“华富708”的合同不能适用整个运输船组。4、一审判决忽略承运船舶在事故10数小时前应该知晓途径海域会有超过拖航证书许可的6级风天气的情况下，未采取避风或回航等避险措施仍然继续冒险航行，被上诉人及船方明显存在过错的事实。5、一审判决认定事故发生时风力不足6级之事实缺乏证据，且忽略船舶及货物在航程中经历超过拖航证书许可的6级风浪后，即使当时没有发生落海事故，但船舶及货物的结构强度已经发生改变，抗风能力和等级下降，无法满足安全拖航的要求并造成货物落海事故的关键事实。6、一审判决认定开航后到事故发生时船方尽到注意义务并采取了必要的应对措施，缺乏证据和事实依据。7、一审判决在认定“货损赔偿责任”，尤其是“事故原因”等关键事实时，错误将证明事故原因的举证责任分配给上诉人。实际上运输合同关系下承运人承担的是无过错责任，只要托运人证明货物在承运人责任期间发生货损即完成举证责任，除非承运人完成举证责任证明存在法定或约定的免责事由，承运人即应承担赔偿责任，所以本案关于事故原因的举证责任应在被上诉人，而非上诉人，因此即使上诉人不能举证证明事故发生的原因系“盲目拖航”，也不能当然免除承运人的责任。（二）一审判决存在适用法律不当的错误，包括但不限于如下错误：l、原审将《沿海运输合同》认定为航次租船合同，甚至将案由定为“航次租船合同纠纷”没有法律依据，因为“航次租船合同”的相关规定仅有《中华人民共和国海商法》（以下均称《海商法》）第四章（92-101条）和《国内水路货物运输规则》（以下均称《货规》）第六章（73-78条），而《海商法》第二条明确规定不适用于本案沿海运输，而原审自称《货规》不作依据，那么“航次租船合同”的认定和案由显然已没有法律依据。2、在无充分证据且未要求被上诉人提供相应证据以证明其主张的情况下，原审法院径行对涉案事故原因系“人力不可抗拒”作出认定，违反《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条之规定。3、本案运输合同签订和履行发生在2014年，本案诉讼提起在2015年，虽《货规》在2016年被废除，但根据“法不溯及既往”的原则，《货规》的相关规定应在本案中被参照，一审判决关于《货规》的适用或参照问题上存在错误，也违反《最高人民法院》（以下均称《国内水运指导意见》）的相关规定。4、一审判决将《货规》有关实际承运人的规定排除在航次租船运输中适用，是错误解读《货规》第七十三条之规定。5、一审判决仅援引《中华人民共和国合同法》（以下均称《合同法》）第八条之原则性规定，并未适用《合同法》第三百一十一条、第三百一十三条等关于货物运输合同的具体规定，存在错误。在原审中，上诉人提供的证据已经证明：由被上诉人奥海公司承运、由被上诉人欧兰特公司和华富公司实际承运的、由上诉人承保的门机机房总成等设备，在交给被上诉人后的国内水路（沿海）运输途中发生坠海事故，损失金额达人民币（以下均为人民币）2200多万元。被上诉人提供的证据无法证明货物坠海事故系法律规定或合同约定的免责事项所造成。因此，根据《合同法》第三百一十一条、第三百一十三条等规定，同时参照《货规》第四十六条等规定，被上诉人奥海公司、欧兰特公司和华富公司应对本案货物损失承担连带责任。

被上诉人辩称

被上诉人奥海公司二审辩称，原审认定事实基本清楚，适用法律基本正确，判决结果正确且公平公正。理由和根据如下：（一）一审判决事实认定基本清楚。1、涉案货物运输过程中没有出现过6级以上大风。（1）奥海公司及华富公司、欧兰特公司提交的气象资料都是相关气象部门在查阅了相关气象实况后出具的证明材料，反映的是事故前后海上风向风力的实况。（2）某保险公司提交的上海海岸台的气象预告仅是预报而已，海岸台本身也没有相应的采集气象资料的能力，该证据不能充分证明事发海域实际风力超过海上适拖证书的抗风等级,即便10数小时前遇有6级以上大风，某保险公司也不能证明这6级以上的风对涉案货物落海的影响力或摧毁力，以及大风与货物落海之间的因果关系。（3）奥海公司等提交的气象证明，在出具单位的专业性、权威性等方面均较强，效力大于某保险公司的证据。（4）《连云港市气象证明》不代表海面实际风力，且无原件核对。（5）《航海日志》记载的风力是船员凭感觉和视觉的主观性判断，不是客观性事实，应以实测风力为准。《航行日志》不属法律规定的无需举证的情形。上海泛华天衡保险公估有限公司（以下简称“泛华公估公司”）《公估报告》、上海市科技咨询服务中心《专家咨询意见书》等证据材料都是基于认为事故当时海面出现过6级以上大风,并在此基础上对事故发生原因进行分析而得出的结论，因而这些报告、意见书的结论均缺乏事实和法律依据是错误的，且不可采信。2、“自然灾害或其他人力不可抗拒”的情形是运输合同双方约定的免责事由，所指的损害范围大于“不可抗力”，是双方当事人真实意思表示，也符合《合同法》第一百二十五条规定的合同解释方法。双方均知道涉案货物运输为重大件、舱面货运输，存在比一般货物运输更大的风险，且时值季风多发季节，双方约定的免责范围大于（宽泛于）法定的“不可抗力”范围，符合双方当事人风险共担的真实意思表示。3、奥海公司航行中尽到了谨慎、合理、安全的注意义务，对事故发生当时的应对措施是积极、合理、正确的，没有任何过错。开航前及开航当时确保了船舶的适航性。尽管涉案事故发生时遭遇了较大风力和涌流（浪）的袭击，但船舶驾驶人员运用良好的船艺操作船舶，及时采取了最好、最合理的方法抗风浪。作为吊拖运输方式的船队，在当时情况下不适宜采取大幅度转向或调头的操作方式去避风。由于从吴淞口至连云港的沿海海域没有任何避风锚地，遇有大风时无法选择锚地抛锚避风。某保险公司认为奥海公司未采取“避风或回航等避险措施仍继续冒险航行，不具备现实基础及操作合理性，回航会造成更大的危险或损失。4、合同约定货物装船、绑固、解绑、卸船等由租船人上海振华重工（集团）张家港港机有限公司（以下简称“港机公司“）负责，现有证据足以证明绑扎严重不符合安全运输的要求，是事故发生的全部原因。《专家咨询意见书》不具有证据效力，其业务范围不包括海上航行安全方面的咨询，咨询专家中没有气象方面的专家，咨询过程主要看气象预报，没有对实际风力进行分析，同时承认预报与实测之间应以实测为准，咨询专家还承认“绑扎计算书没有问题并不是实际绑扎没问题”，等等。而奥海公司和华富公司、欧兰特公司提交的证据均可以证明绑扎方式、受力基点、绑扎材料、焊接等方面存在诸多缺陷和问题。港机公司拒绝提供绑扎、焊接相关证据，应作对其不利的推定。不能仅凭《海上适拖证书》就认定涉案货物的安装绑扎没有问题。5、涉案《沿海运输合同》客观存在，《发运交接清单》只是运输合同的证明。（二）一审判决适用法律正确。（三）某保险公司诉讼主体不适格。1、与奥海公司签订《沿海运输合同》的是港机公司，而非上海振华重工（集团）股份有限公司（以下简称“振华公司”），某保险公司不是合同相对方，其以合同之诉提起本案诉讼属主体不适格，无权行使保险代位求偿权。2、《货物运输情况说明》不符合《民事诉讼法》法人证明的形式要件，不具有证明力。3、涉案货物的所有权应归属港机公司，无证据证明购销合同所涉货物与涉案货物为同一物。（四）无充分证据证明请求赔偿的损失数额客观存在。（五）奥海公司对本案损失无过错不应承担赔偿责任，即便奥海公司需承担赔偿责任，也只应在海事赔偿责任限制范围内承担责任。

华富公司及欧兰特公司答辩称，一审判决认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。（一）关于事实问题。1、判断合同性质的依据应该根据合同内容而不是合同名称，案涉合同约定的各项内容符合航次租船合同的特征，应定性为航次租船合同，本案案由也应认定为航次租船合同纠纷。华富公司和欧兰特公司不是运输合同的相对人，根据合同相对性原则，我方不应承担货损责任。2、不存在将华富公司的责任承担等同于全体被上诉人责任承担的情形。3、关于人力不可抗拒的事实认定问题，案涉《沿海运输合同》将自然灾害和其他不可抗拒的情形作为各自承担损失的约定，“人力不可抗拒”的范围，包括但不限于《中华人民共和国民法总则》中规定的不可抗力，一审判决参照不可抗力进行认定是符合法律规定的。船主在航行中出现了不可抗力情形时，在外力作用下采取必要措施后仍然不能克服，可以认定坠海原因属于人力不可抗拒情形。4、关于船方是否存在盲目拖航的过错问题，一审判决认定正确，不存在举证责任的分配错误问题。开航前并没有超过六级风力的天气预报，在航行中即便有预报，但是并没有证据证明船主是否应采取必要措施。船主采取降低货物坠海风险的措施并无不当。5、事发当时不存在超出六级风的问题，有国家海洋局、连云港气象中心等实时信息予以证明。案涉船舶上没有配备测量风速的仪器，只能靠目测和估计记载，风力记载有偏大的情形，航海日志的记载不足以证明风力超过6级。6、有适拖证书、航海日志、鉴定意见等证据充分证明船舶采取的措施符合航海惯例和当时的客观情况，船主尽到充分的注意义务并采取了适当措施。某保险公司应该对其否定的事实承担进一步的举证责任，但其未举证证明在案涉航线上存在避风的区域和回航的科学性和可行性，也无法证明船主采取避风措施的不当性，应该承担举证不能的后果。7、人力不可抗拒的情形属于出租方的免责条款，案涉事故符合人力不可抗拒的情形，责任由各方自行承担。（二）关于法律适用问题。1、对于航次租船合同的定义，应区别于航次租船合同项下各方责任权利义务的规定，《海商法》第四章及《货规》均不能适用于案涉合同。主张华富公司和欧兰特公司承担实际承运人的连带责任没有法律依据。2、关于人力不可抗拒认定的证据问题，案涉大件货属于高风险运输，当事人自愿选择运输方式并约定各自承担责任，有运输合同予以证明，案涉船舶已取得相应的合格证书，有相应的资质证予以证明，开航前符合拖航要求的条件，也有天气预报证明，我方已经尽到举证义务，上诉人未举证证明我方采取措施的不当性。一审判决不存在举证责任分配错误的问题。3、国内航次租船合同更不存在实际承运人的概念和要求承担连带责任的问题，一审认定华富公司和欧兰特公司不承担责任的理由正确，不应适用《合同法》第三百一十一条的规定；根据《国内水运指导意见》规定，即便存在实际承运人，也不是租船合同法律关系的当事人，不应承担航次租船合同出租人承担的相应责任。

一审原告诉称

某保险公司向原审法院起诉请求：1、判令奥海公司、华富公司及欧兰特公司连带赔偿货物损失22832687.09元及自某保险公司支付保险金之日（2015年7月7日）起至涉案判决生效之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的相应利息；2、本案全部诉讼费用由奥海公司、华富公司及欧兰特公司承担。

一审法院查明

原审法院认定事实：

（一）涉案运输合同签订及履行的相关事实

2014年1月29日，振华公司与唐山港集团股份有限公司（以下简称“唐山港公司”）签订购置合同，约定由唐山港公司向振华公司购置9台4**-4**和1台2**-3**四连杆港口门座式起重机，交货地点为唐山港公司指定地点，交货时间为2014年8月31日前，该合同为固定总价合同，合同价款中包括货物到达指定交货地点及售后服务和产品检验的一切费用。上述合同签订后，振华公司安排由其控股的港机公司生产合同项下货物，并授权港机公司以自己的名义代理振华公司办理货物运输事宜，包括签署相应的合同或协议文件及支付运费等。

2014年7月15日，港机公司与奥海公司签订沿海运输合同，约定由港机公司向奥海公司租用“海澄168”轮、“华富708”轮、“勇洲107”轮、“奥海大件”轮（或同类型船舶），将门座式起重机（分二大件运输，门架12件、转盘系统13件）自张家港基地码头运至唐山码头。奥海公司随后于2014年7月19日与华富公司签订沿海运输合同，约定由奥海公司向华富公司租用“华富219”轮（拖轮）、“华富708”轮（驳船）船组将门座式起重机（4个门架，4个转盘，分二大件运输）自张家港基地码头运至唐山码头。以上两份沿海运输合同均约定：货物装船、绑固、解绑、卸船由租船人负责，受载期为2014年7月18日至2014年8月8日，装卸船时间各4天，可合并计算；船东应使船舶在开航前和开航当时处于适航、适载状态，并妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并保持船舶在抵达卸货港之前及当时处于适航、适载状态；在拖运过程中，由于自然灾害或其他人力不可抗拒的情形造成拖轮、驳船、运输船舶或装于其上面的货物损坏或者灭失时，合同双方各自承担自己的损失；因租船人原因造成的一切损失由租船人负责，因船东原因造成的一切损失由船东负责；合同未尽事宜双方协商解决，协商不成的，向中国海事仲裁委员会上海分会提起仲裁。合同中还就运费、滞期费/速遣费、装卸时间的计算、免责及保险等事项进行了约定。

2014年8月1日，“华富219”轮拖带“华富708”轮抵达张家港港。2014年8月14日，“华富709”轮受载门架4台、机房总成3台以及相关配件完毕。其中，每台门架重183吨，长13.5米，宽20米，高25米；每台机房总成重453吨，长10.5米，宽8.5米，高28米。涉案货物的绑扎系固由港机公司设计方案并完成施工。中国船级社江阴办事处对拖航计划书、门机散件驳运完整稳性计算书、门机绑扎计算书等资料进行审查，并对拖船“华富219”轮、被拖物“华富708”轮及其拖曳设备进行检验后，于2014年8月14日颁发了海上适拖证书，该证书核准的航线为张家港至京唐港单程一水，证书有效期至2014年9月13日止，该证书载明“本次拖航限在蒲氏六级及以下风力进行”。

2014年8月15日16时，“华富219”轮拖带“华富708”轮从港机公司码头开航，前往京唐港。2014年8月17日2340时，船组航行在黄海海域时，因风浪较大，船员通过探照灯及望远镜观察发现“华富708”轮横摇大约10至15度，为了减少驳船横摇，“华富219”轮转向顶浪航行。2014年8月18日0135时，船员发现“华富708”轮后甲板上的3台机房落入海中，当时船位34°23′243″N、122°46′000″E。经向船公司汇报，为保证船组及其他货物的安全，船组改向大连港继续航行。2014年8月19日2310时，船组靠好大连港。船长于次日出具海事声明。港机公司随后向振华公司书面报告了事故情况。

另查明，涉案事故发生时，“华富219”轮、“华富708”轮证书齐全有效，两船均为欧兰特公司所有，由华富公司经营。“华富219”轮建成日期为2009年7月27日，总吨499。“华富708”轮建成日期为2005年10月24日，总吨3151。

（二）涉案事故发生当时当地的天气情况

上海海岸电台播报的气象预报信息显示：2014年8月16日10时到8月17日10时，黄海南部多云转阴有阵雨，东北到东风5到6级，小浪转轻浪，黄海中部多云，偏南风4到5级，小浪；2014年8月16日16时到8月17日16时，黄海南部多云转阴有阵雨，东北到东风5到6级，小浪转轻浪，黄海中部多云，偏南风4到5级，小浪；2014年8月17日10时到8月18日10时，黄海南部阴有阵雨，东北到东风6到7级，大浪，黄海中部阴有阵雨，南到东南风5到6级，今夜转6级，轻浪转轻到中浪。

“华富219”轮航海日志中记载：2014年8月17日0330时东北风4级，0730时东北风5级，1130时东北风5级，1530时东北风6到7级，1930时东北风5到6级，2340时东北风6到7级；2014年8月18日0330时东北风6级。

本院查明

上海中心气象台经查阅气象实况资料，于2014年8月28日出具气象证明报告称：2014年8月15日02时到8月18日02时，黄海中南部海域无6级以上大风，其中山东成山头自动气象站（北纬37度24分、东经122度41分）实况资料5到6级。

国家海洋局东海预报中心经查询海洋气象资料，于2016年7月12日出具气象情况证明称：2014年8月17日20时至8月18日08时，受黄海低压的影响，黄海南部有一次大风过程，期间过程最大平均风速为13米/秒（6级），出现在8月17日20时。距事发海域（北纬34度23分、东经122度46分）最近的外磕脚海洋观测站（北纬33.01度、东经121.62度），2018年8月18日凌晨0时、1时、2时、3时的实测平均风速分别是10米/秒（5级）、11米/秒（6级）、10米/秒（5级）、9米/秒（5级），风向东北。

连云港市气象服务中心于2016年7月21日出具气象证明称：2014年8月17日20时到18日08时，连云港市距离陆地最远的岛屿自动观测站，前三岛和车牛山岛自动气象站没有测到6级以上大风。

（三）涉案保险合同签订及履行的相关事实

振华公司以自己为被保险人，就“华富708”轮涉案航次投保了货物运输险，保险金额为4972万元。某保险公司承保后，于2014年8月6日签发了PYIIXXX431010000006764号保险单。

涉案事故发生后，泛华公估公司接受某保险公司委托，指派检验师于2014年8月20日、9月13日、9月14日到大连港登轮进行现场查勘，并于2015年4月20日出具《上海振华重工（集团）股份有限公司40t-45m门座式起重机上部机房总成在运输途中发生坠海事故的调查检验公估报告》。根据检验师的现场查勘，“华富708”轮甲板前部装载的4座门架均未见异常，门架左侧甲板上放置的配件箱、电缆架等均未破损，门架后甲板上放置的配件箱破损，箱内配件散落在甲板上并有部分已经损坏，3台机房总成装载区甲板有变形、裂口，部分搁墩变形，机房总成绑扎件大部分在事故发生时与机房总成一起坠海，“华富219”轮驾驶室后部有视窗，可以清晰地看到后部甲板和远处，驾驶室顶部甲板前后都有一架功率1000W的集光灯，尾部甲板上安装有一台大型钢丝绞车。

振华公司、港机公司经分析认为，对坠海的3座机房总成进行搜寻和打捞的费用巨大，打捞上来的机房总成没有利用价值，若按废钢处理约可收入230万元左右，得不偿失，故建议保险人不要进行打捞。

根据振华公司提交的索赔材料，泛华公估公司核定事故损失金额为22863527.59元。某保险公司于2015年7月7日向振华公司支付赔款22832687.09元，振华公司随后向其出具了权益转让书。

（四）对涉案事故发生原因的分析

泛华公估公司在其出具的公估报告中对事故原因分析如下：“华富219”轮拖带“华富708”轮于2014年8月16日12时左右出长江口进入黄海航行至事故发生期间，风力和海浪有所增强，最大风力超过海上适拖证书所要求的最大风力上限，“华富708”轮在超限风浪作用下发生超常幅度横摇运动，因机房总成前部搁墩的主甲板下无强框架结构，机房总成上的撑杆与甲板联接下也无强力框架，当驳船左右大幅度摇摆时，搁墩下的甲板向下凹陷，机房总成前部的重力和交变负荷转移到旋转总成的前侧撑杆，撑杆下的甲板不堪负荷，造成撑杆变形或撑杆下甲板受损，在交变负荷的反复作用下，撑杆与甲板的连接节点产生裂纹并逐渐扩展，最后撕裂失效，其他撑杆和固定绑扎也相继失效，最终导致机房总成坠入大海。基于以上分析，该公司认为本起事故是天气情况变化所致。

本案审理过程中，奥海公司、华富公司向原审法院申请对涉案货物绑固情况进行司法鉴定，但双方当事人未能协商确定鉴定人，奥海公司、华富公司及欧兰特公司也不同意由原审法院在册的鉴定人进行鉴定，经承办法官释明后，双方当事人分别委托有关单位对涉案货物绑固情况、事故发生原因等进行了分析。

奥海公司委托江苏科技大学江苏省船舶先进设计制造技术重点实验室（以下简称“江苏科大船舶实验室”）对“华富708”轮运载门机事故中的船体甲板强度进行校核。该实验室于2016年1月16日出具《强度计算报告》认为造成涉案事故的主要原因有四：一是每台转盘总重量为453吨，根据绑扎计算书可以计算得到，每台转盘总成与甲板的接触面积为28平方米，甲板的单位面积承载力为16.2吨/平方米，远远超出了甲板说明书中甲板设计承载力为5吨/平方米的限度。二是未将门机绑扎撑杆与甲板的连接处设置于甲板骨架上，而是设置于甲板板格中，由于甲板板格为甲板上强度最弱区域，以致在横向滑移力的作用下，甲板板格撕裂失效。三是未将绑扎撑杆与甲板连接位置进行局部加强，一般运送大型结构件等特定货物，需要在原来船舶的基础上，根据所承运货物的特点，进行针对性地加强，而本船在绑扎时（绑扎方案中未作要求）并未进行该项工作。四是在承运之前，绑扎方案确定之后，绑扎计算书应请有资质或是权威技术单位及人员计算编制，必要时应请有关专业单位或专家对该船运输该项货物的绑扎方案进行强度评估，以确定该方案不会对船舶造成损伤，以保证船舶的营运安全。

奥海公司委托远东海平保险公估有限公司（以下均称“远东海平公司”）对涉案事故原因进行评估。远东海平公司于2016年7月23日出具《“华富708”轮2014年8月18日航行在黄海海域（34°23′243″N，122°46′000″E）所载运“45t-45m门座式起重机上部机房总成”坠海事故调查检验公估报告》认为涉案事故系海运重大件绑扎系固不当所致。

辽宁斐然律师事务所委托大连海事大学海事司法鉴定中心（以下均称“大连海大鉴定中心”）对“华富708”轮涉案航次稳性计算、绑扎强度计算及绑扎工艺是否存在缺陷及其影响进行鉴定。该中心于2016年7月21日出具《鉴定意见书》，鉴定结论为：经核算，“华富708”轮本航次的各项稳性衡准满足中华人民共和国海事局“国内航行海船法定检验技术规则”要求。本航次门机转盘的绑扎系固设备不满足中国船级社《海上拖航指南》关于绑扎强度中有关横向翻转的要求。绑扎衬垫面积小、衬垫材料缺陷、杆件没有作用在甲板强结构上、焊接质量差，不符合门机转盘绑扎示意图的技术要求。

某保险公司委托上海市科技咨询服务中心对涉案事故的原因进行分析。该中心于2017年6月30日出具《专家咨询意见书》认为：《鉴定意见书》中计算翻转力矩时的力臂取值有误，因此其对横向翻转校核结论“不满足要求”不成立；《强度计算报告》中建模不全，根据事故现场勘查资料，未发现甲板强横梁结构达到结构承载极限状态时的强度破坏，转盘与甲板接触部位未发现大面积凹陷，只是在和搁墩接触部位发现局部凹陷等变形，该报告关于“甲板强横梁的计算应力超出了许用应力”、“甲板单位面积受载力超出甲板说明书中甲板承载力为5吨/平方米的限度”的结论与实际情况不符，此外，“华富708”轮造于2005年，不宜按照中国船级社2012年国内航行海船建造规范进行强度校核计算。该中心对事故原因分析认为：事发海域在事发时间段可能有6级以上大风，实船“华富219”轮拖带“华富708”轮在事发时间段遇到了6级以上大风，已超过海上适拖证书所要求的最大风力上限，3台机房总成在“华富708”轮甲板上相距较近、排列紧凑，在这种装载布局条件下，货物周围的风场存在流动干涉效应，进一步增强风载荷强度，实际风速可能会比装载单台机房总成时的风速更大。“华富708”轮由拖轮“华富219”轮拖带航行中，在复杂的风载荷和不规则波浪共同作用下，产生的偏荡运动幅度更大，影响机房总成的受力，在超过6级风浪作用下，自然载荷及拖拽载荷的组合导致船体发生更大幅度的纵摇、横摇及颠簸，致使机房总成所受力矩超出绑扎所能承受的设计值。机房总成绑扎方面，对应3#机房总成装载区前部右侧搁墩与甲板的连接位置下部无强框架受力结构，在前述受力条件下造成搁墩下的甲板局部凹陷。“华富708”轮在事发海域遭遇6级以上大风发生大幅度的运动响应，引起部分撑杆与甲板连接处应力过大，发生撕裂以及其余连接节点破损的连锁反应，最终导致载运的3台机房总成坠海。因此，涉案事故是由多方面因素引起的，而主要原因是事发海域遇到超过6级风的恶劣天气和海况。

大连海大鉴定中心针对《专家咨询意见书》中的绑扎计算作出补充说明称：绑扎计算的目的是确保货物运输安全。本航次所运输门座式起重机机房总成与甲板之间通过搁墩连接，但是搁墩与甲板之间、搁墩与机房总成之间均未形成牢固连接。在机房总成发生横向翻转时，可能以搁墩下端为倾覆点，也可能以搁墩上端为倾覆点，还可能搁墩上端和下端同时发生移动。不同情况的翻转力矩和撑杆支持力矩的计算值不同，因为倾覆点的不确定，所以倾覆力矩取最大值，而撑杆支持力矩取最小值。在这种翻转点不确定的情况下，只有撑杆支持力矩的最小值大于翻转力矩的最大值才能确保安全。泛华公估公司公估报告提供的照片显示，本航次绑扎杆件的焊接质量没有达到绑扎图标定的技术要求。如不计入受拉杆件的绑扎力，校核结论仍然为绑扎力矩小于翻转力矩，不满足要求。该中心对《专家咨询意见书》提出意见称：“华富708”轮所载的起重机机房总成未按绑扎设计和法定规范的要求进行绑扎施工，杆件没有作用在该轮强力构件上，而且焊接质量差，远远达不到焊接工艺的要求。如果按照法定规范和绑扎设计要求进行绑扎施工作业，则该装载状态绑扎设计的抗风等级可达10级以上。

江苏科大船舶实验室对《专家咨询意见书》涉及的几个问题答复如下：（1）《专家咨询意见书》以《强度计算报告》中的一张“去掉甲板后的有限元几何模型”为依据指出没有发现甲板纵桁等船舶固有结构，但《强度计算报告》中已经列明了甲板纵桁的应力计算结果，“去掉甲板后的有限元几何模型”只是为了让读者看清楚船体内部结构，并非建模不全。（2）船体板架是一个系统的概念，板架结构之间的力是相互传递的，其中之一失效，会间接导致其他构件失效。无论是表现为甲板失效还是甲板横梁或者纵桁失效，都说明绑扎不科学合理而导致应力集中。而观察现场查勘结果，甲板已经被撕拉产生若干破口，是明显发生了强度破坏。（3）船体说明书规定了船舶的一些重要注意事项和极限能力。由于绑扎方法不当，绑扎结构生根处没有在甲板的强结构上，而是在骨架之间的板格上，而这些部位恰恰是甲板最薄弱的地方，另外，为了使甲板分摊所运输货物的载荷，应该采取加装复板、钢轨、枕木等措施扩大货物与甲板的接触面积以达到降低单位面积的承载载荷的目的，而该船在绑扎时并没有这样做，因此导致甲板应力集中，在船舶遇到风浪摇晃过程中撕裂甲板，使甲板发生严重破坏。（4）《强度计算报告》所涉及的船舶建造规范内容在各个版本中没有变化，使用新版本规范并不会影响计算的准确性。

原审法院认为，港机公司与奥海公司签订的涉案沿海运输合同，具有航次租船合同特征，故本案系航次租船合同纠纷。上述合同系双方的真实意思表示，依法成立生效。该合同中虽有仲裁条款，但某保险公司并非协商订立该仲裁条款的当事人，且奥海公司、华富公司及欧兰特公司均未在提交答辩状期间对管辖权提出异议。由于交船港张家港以及奥海公司住所地均在原审法院管辖区，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款第（三）项规定，原审法院对本案具有管辖权。结合各方诉辩意见，本案争议的主要焦点为：1、某保险公司是否享有诉权；2、欧兰特公司、华富公司在本案中的法律地位；3、华富公司应否承担货损赔偿责任。原审法院对以上争议焦点分析如下：

（一）关于某保险公司是否享有诉权

原审法院认为，振华公司与唐山港公司签订购置合同在先，港机公司与奥海公司签订沿海运输合同在后，从合同内容来看，两份合同之间具有关联性。振华公司作为购置合同中的卖方，依约负有将合同项下门座式起重机送至唐山港公司指定地点的义务。为履行上述义务，振华公司授权其控股的港机公司以自己名义代办货物运输事宜，符合常理，且不违反法律规定。涉案事故发生后，港机公司及时向振华公司报告了事故情况，依照《中华人民共和国合同法》第四百零三条第一款的规定，振华公司可以行使港机公司对奥海公司的权利。奥海公司辩称振华公司曾经拖欠其运费，如果知道承租人是振华公司就不会与之签订沿海运输合同，但奥海公司没有就上述主张提交充分证据，原审法院对其不予采纳。某保险公司就涉案事故损失按照保险合同约定向振华公司作出赔付后，依照《中华人民共和国保险法》第六十条第一款的规定，自赔偿之日起，可在赔偿金额范围内代位行使振华公司对奥海公司请求赔偿的权利。某保险公司以提起本案诉讼的方式行使上述权利符合法律规定，奥海公司、华富公司及欧兰特公司关于某保险公司不享有诉权的抗辩不能成立。

（二）关于欧兰特公司、华富公司在本案中的法律地位

原审法院认为，某保险公司的该项主张并无法律依据。其一，涉案航次系国内港口之间的沿海货物运输，不适用《中华人民共和国海商法》第四章的规定。《货规》中虽有关于实际承运人的规定，但沿海运输合同中并未约定适用《货规》，欧兰特公司、华富公司也从未以实际承运人的身份向港机公司或者振华公司表示接受上述规则的约束。即便参照《货规》的规定来确定当事人之间的权利、义务，根据该规则第七十三条的规定，有关实际承运人的规定也不适用于航次租船运输。其二，华富公司与奥海公司之间另行订有运输合同，欧兰特公司、华富公司并不是港机公司与奥海公司之间沿海运输合同的当事人。某保险公司主张本案系合同之诉，那么按照合同相对性原则，其只能要求涉案沿海运输合同中的出租人即华富公司承担相应的合同责任。因此，某保险公司要求欧兰特公司、华富公司作为实际承运人承担连带责任，并无法律依据，原审法院不予支持。

（三）关于华富公司应否承担货损赔偿责任

关于船组是否盲目拖航。原审法院认为，其一，事发海域风力突然增强，海岸电台未能提前24小时预报。船组于2014年8月16日12时左右出长江口往北航行，上海海岸电台当日两次播报的24小时气象预报中，黄海南部风力均为5到6级，符合拖航条件。上海海岸电台20**年8月17日10时的播报中，黄海南部风力增至6到7级，但当时船组已经航行到了黄海海域。本案中尚无证据证明船组在当时环境下是否应当和能够采取避风措施。其二，事发海域事故当时最大平均风力没有超过适合拖航的风力等级。根据航海日志的记载，虽然2014年8月17日2340时风力为6到7级，但机房总成当时尚未坠海。并且，上海中心气象台、国家海洋局东海预报中心、连云港市气象服务中心的气象实况资料均显示，事发海域事故当时的最大平均风力为6级，没有超过海上适拖证书限制拖航的风力等级。其三，船组采取了应对措施以降低货物坠海风险。2014年8月17日2340时，船组发现风浪较大、“华富708”轮横摇10至15度后，采取转向顶浪航行的措施以减少船舶横摇，上述措施并无不当。因此，现有证据不足以证明船组存在盲目拖航的情形。

关于机房总成绑固情况。原审法院认为，涉案事故发生后，泛华公估公司、远东海平公司的公估师以及江苏科大船舶实验室、大连海大鉴定中心、上海市科技咨询服务中心的专家根据对“华富708”轮的查勘情况和相关技术资料、气象资料等，对机房总成绑固情况作了描述和分析。以上专家的分析意见各有侧重，但均不能形成对其他专家意见的完全反驳。江苏科大船舶实验室、大连海大鉴定中心、远东海平公司虽然指出绑扎施工存在瑕疵，但均未能证明上述绑固瑕疵与机房总成坠海之间的因果关系以及原因力大小。大连海大鉴定中心认为，如果按照现有规范和绑扎设计要求进行绑扎施工作业，则该装载状态绑扎设计的抗风等级可达10级以上，但该意见缺乏实验数据的支持。

基于以上分析，原审法院认为，机房总成自身较为高大，纵装于“华富708”轮后重心较高，由于“华富708”轮无动力，靠“华富219”轮拖带，无法控制自身的航速、航向，在风浪中运动时，既受风浪作用，又受拖曳作用，其受力情况相当复杂。目前并没有针对拖轮拖带驳船海上装运高重心大件货物的专门规范可供参考。合同双方仍然选择使用上述方式运输涉案货物，也就选择了共担相应风险，运输过程中一旦发生事故，双方应按合同约定来承担责任或者分担损失。涉案航次取得了海上适拖证书，程序上已经完成符合现有规范要求的拖航准备工作。船组行驶到黄海海域后，被拖设备在海上的具体受力情况超出了合同双方按照现有规范标准可以预见的范围，而一旦船组开航，合同双方也无法针对绑扎采取进一步加固措施。开航以后至事故发生时，船组虽然尽到注意义务并采取了必要的应对措施，但“华富708”轮所载机房总成在各种外力的组合作用下仍然因绑扎失效而坠海。上述情形属于涉案沿海运输合同中约定的“人力不可抗拒”情形，根据约定，应由合同双方各自承担自己的损失，即货物损失由承租人承担，船舶损失由出租人承担。某保险公司现要求奥海公司赔偿货物损失，缺乏事实根据和合同依据，原审法院不予支持。对于当事人在本案中争议的某保险公司主张的损失金额是否合理有据、奥海公司能否享受海事赔偿责任限制等问题，原审法院不再评判。

综上所述，原审法院依照《中华人民共和国合同法》第八条、第四百零三条第一款，《中华人民共和国保险法》第六十条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百四十二条的规定，判决：驳回某保险公司的诉讼请求。案件受理费155970元，由某保险公司负担。

本院二审期间，围绕上诉请求，奥海公司向本院提交新证据一组，本院组织各方当事人进行了证据交换及质证。

奥海公司提交《沿海运输合同》五份，拟证明鉴于涉案海上货物吊拖运输的特殊风险，合同双方作出了有别于其他运输、有别于“不可抗力”的“自然灾害或其他人力不可抗拒产生的损失各自承担责任”的特别约定，是双方当事人各担风险的合意。

某保险公司质证认为：证据的真实性无法确认，且与本案无关联性，该证据对于本案没有任何的参照意义。

华富公司及欧兰特公司共同质证认为：对证据的真实性、合法性及关联性均予以认可。

本院认为

本院认为，奥海公司提交上述证据与本案无关联性，不作为认定本案事实的证据采信。

本院经审理查明，原审法院查明的事实属实，本院予以确认。

综合各方当事人的诉辩观点，归纳本案二审焦点问题为：1、案涉合同性质？2、奥海公司未履行案涉货物的交付义务，是否构成违约？3、是否应适用《货规》的规定认定奥海公司与华富公司、欧兰特公司承担连带赔偿责任？本院评判如下。

（1）关于案涉合同性质的问题

本院认为，《合同法》第二百八十八条规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。《海商法》第九十二条规定，航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。案涉合同关系的性质应为航次租船合同。某保险公司系依据《发运交接清单》提起本案诉讼，但清单上载明的“华富708”为无动力驳船，单独使用并不能达到运输的目的。泛华公估公司出具的公估报告中附有港机公司与奥海公司签订的《沿海运输合同》，合同约定的船舶亦包括“华富708”，且公估报告还记载了《发运交接清单》签署后，“华富219”拖带包括“华富708”在内的四艘驳船组成的船组装载了案涉货物并开航，在船组航行过程中发生了案涉保险事故，因该公估报告系某保险公司提交，则可以认定《发运交接清单》系基于港机公司与奥海公司签订的《沿海运输合同》的约定，履行货物交接义务的凭证，而《沿海运输合同》的条款是审理本案的基础。该合同虽然名为《沿海运输合同》，但合同中明确约定港机公司为租船人，奥海公司为船东，且对船东提供船舶的标准以及航次、替代船舶等事宜进行了约定，故案涉《沿海运输合同》的约定内容更符合航次租船合同的特征，原审法院将案涉合同性质确定为航次租船合同并无不当。

（1）关于奥海公司未履行案涉货物的交付义务，是否构成违约的问题

某保险公司认为，奥海公司作为《发运交接清单》载明的承运人，未依约向收货人交付所载货物，应承担违约赔偿责任。

本院认为，奥海公司虽未交付所载货物，但并不构成违约。首先，案涉《沿海运输合同》1.14、2.1条约定了奥海公司对货物质量及数量负责，并保持船舶在抵达卸货港之前及当时处于适航、适载状态，按合同要求的抵港日安全抵达规定的卸货港等义务，同时2.3条约定“在拖运过程中，由于自然灾害或其他人力不可抗拒的情形造成拖轮、驳船、运输船舶或装于其上面的货物损坏或者灭失时，合同双方各自承担自己的损失”，该条款应视为双方当事人对案涉货物发生损坏或者灭失时，奥海公司可以免责的情形的约定。目前，双方对于是否构成违约的争议焦点主要在于是否发生风力6级以上时冒险航行的不适航情况。奥海公司提交了上海中心气象台、国家海洋局和连云港气象中心出具的海洋气象实测信息，拟证明案涉船舶航行海域在事发过程中未出现6级以上大风。某保险公司提交了“华富219”轮的航海日志，拟证明事发前事发海域风力达7级。本院认为，因无证据证明航海日志上的海域风力等级的记载系依据风速仪或其他科学监测方法取得，故上海中心气象台、国家海洋局和连云港气象中心出具的海洋气象实测信息的证明力显然大于航海日志，可以认定奥海公司不存在违反适拖证书的规定冒险航行的违约情形。关于是否属于“其他人力不可抗拒”免责情形的问题，本院认为，某保险公司提交了公估报告以及《专家咨询意见书》，拟证明案涉事故系超过6级风的恶劣天气和海况造成，而上述对事故原因的分析均采用航海日志的记载，认定遭遇6级以上风等恶劣天气。如前所述，有证据证明实测风力并未超过6级，故某保险公司出具的证据不能证明事故原因系奥海公司违约冒险航行造成。《沿海运输合同》5.1条约定货物装船、绑固责任由租船人负责，租船人港机公司设计了货物绑固方案并具体实施，在船舶开航后，奥海公司对货物绑固并无合同义务和法定义务，其在航行过程中亦不可能对超大体积的舱面货物采取有效的加固措施。双方当事人在合同中未对“其他人力不可抗拒”的情形进行具体约定，故可以将货物绑扎失效归结为其他人力不可抗拒的情形，则即使货物灭失，奥海公司依合同约定应予免责。

（三）关于是否应适用《货规》的规定认定奥海公司与华富公司、欧兰特公司承担连带赔偿责任的问题

某保险公司认为，基于《发运货物清单》形成的事实运输合同关系中，奥海公司是缔约承运人，华富公司与欧兰特公司作为承运船舶“华富708”的经营人和所有人，按照《货规》的规定，是实际承运人，对货物灭失损失应承担连带赔偿责任。

本院认为，合同承运人和实际承运人的概念，在《海商法》第四章“海上货物运输合同”以及《货规》中有相关规定，而本案航次租船运输事实发生在张家港至京唐港之间，即港口之间的运输，根据《海商法》第二条关于“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”的规定，即使航次租船合同中涉及货物运输的部分，也不应适用《海商法》关于海上货物运输合同的相关规定认定合同承运人和实际承运人的关系。《国内水运指导意见》规定，人民法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用《中华人民共和国民法通则》、《合同法》等法律的有关规定，同时可以参照《货规》的有关规定，但《货规》已于2016年5月30日失效，故某保险公司主张应参照《货规》并无法律依据，本案应适用《中华人民共和国民法通则》及《合同法》等法律的有关规定。因某保险公司在本案中明确主张合同责任，则其向华富公司、欧兰特公司主张违约赔偿责任，违反合同相对性原则，且无事实和法律依据，原审法院的评判并无不当。

综上所述，某保险公司的上诉请求不能成立，应予驳回；一审判决认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第一项规定，判决如下：

本案裁判结果

驳回上诉，维持原判。

二审案件受理费155970元，由某保险公司负担。

本判决为终审判决。