最近的车险市场有点尴尬。

从2015年商业车险费率改革开始，行业就一直喊车险要亏了，结果后面历经二次、三次、四次费改和车险综改，反而车险综合成本率在下降。

另一方面，近两年舆情喧嚣，行业拒保车型多，行业的理由是赔付率高，成本吃不消。

但是最新的行业数据来看，财险三大家的车险赚得盆满钵满。前三季度，车“老三家”（人保、平安、太保）合计利润163亿元，而行业整体的车险利润合计为159亿元，三大家车险利润是行业的103%。

也就是说剩余的63家财险公司合计亏损4亿元。

可见，在财险市场中，不只是保费规模，承保利润也出现了“马太效应”。

专家们一直在谈中小公司的差异化发展，这是政治正确的结论，但这口号喊了几十年了，为什么一直没有实现？

诚然，大公司品牌、数据和队伍等优势在综改后的市场里展示了巨大的优势，但从微观市场来观察，财险老三家在这波最严厉最险峻的行情面前能取得这样的成绩，与“车险限速”有很大的关系。

首先，“车险限速”可以确保核心的私家车业务的绝对优势

车险份额大家习惯了只看整体的市场份额，核心的私家车业务的占比鲜有人提起，实际上大公司这个数据已经远远高于他们的平均占比。

有几个大财险公司的同行说，在2020年前后他们就在布局优化车险结构了，赔付差的业务都置换出去了。

有些地方的行业限速的规定只是针对私家车，也就是货车和其他车是不限制，但是私家车（或者非营业客车）是严格管理的，问题的根源就是赔付率不好的业务对大公司根本不在乎，他们要确保的是私家车业务颗粒归仓。

如此这般，大公司就完成了私家车的业务闭环：先通过送修和高费用争抢新车保费，然后次年通过各种方式提高续保率。

小公司在新车市场只能看神仙打架，旧车呢又要和比自己体量体量大几十上百倍的公司“协调”发展。

其次，车险限速可以让大公司低成本地获取私家车业务

因为有限速的存在，大公司之间很容易达成事实上的价格同盟，从而兵不血刃地维持着固定的市场格局。

大公司一直在资源性非车项目有绝对优势，现在竞争激烈的车险也天下三分已定，那他们确保市场地位是毫无悬念的。

只要市场的获取成本在低位运营，那大公司的优势就无法被撼动。换一个说法，如果没有“车险限速”，市场硝烟弥漫，那大公司将付出更多的获取成本，将直接面临改革的阵痛。

可以预见的是，只要这种优势一直在持续，“马太效应”将更加严重。

因为即使按照市场同比增速，大公司每年新增的保费量相当于新开了一个中型公司。

其实，换个角度想，大公司的竞争对手何尝不是自己呢？

除了上述两个因素外，要确保操作性，就需要一定的机制——确保大公司话语权的机制。因此，在很多市场上，大棒会选择性的敲在了小公司的身上，精明而世故的财险人怎么能不理解这些现象背后的东西呢？

当面对重压的时候，行业本能地选择了向内卷，但光鲜背后的故事，一言难尽。