2023年5月9日，比亚迪全资收购了易安财险，11月比亚迪财险成立，注册资本40亿人民币。2024年5月13日在山东威海的鑫宇比亚迪4S店生成了第一张比亚迪商业险保单。保费共计3900元，其中交强险保费950元，商业险保费2950元，包括的险种为车损，三者200万，司乘险等。

比亚迪集团通过比亚迪财险介入保险利润，也同时意味着对保险赔付的责任。在目前车险市场整体处于基本维持略有盈余的形势下，比亚迪财险真的很难独善其身。

相比之下，几乎同期成立的特斯拉保险机构就仅仅成立了经纪公司，而且还在近期注销了经纪公司。特斯拉索性将保险保费收益和理赔责任都推给了保险公司，表面上是放弃了一块利润，更深层次是避免理赔对车辆销售利润的拖累。

比亚迪投入40亿来做保险，特斯拉干脆撤个干净。两下对比，当然应该夸赞比亚迪更有担当。不过一个企业无非是盈利，持平，亏损三种状态。如果比亚迪财险仅凭低价保费和成本价配件供应未必能实现盈利。

因为维修厂家都希望理赔定损额度越高越好，而保险公司则是定损赔付越少越盈利。这一对矛盾是当前车险市场最大的矛盾，也是长期存在的通病。比亚迪集团仅仅依靠比亚迪财险难以顾及下游4S店及维修厂家的利益诉求，也就无法完全实现对全产业链的控制。

报了解，生成第一张保单的4S店属于比亚迪汽车的合作方，从股权上看属于个人投资的小微企业，与比亚迪集团不存在隶属关系。这就意味着如果比亚迪保险要提供零配件可以直接从集团以成本价调拨，从而降低了定损额度，利于比亚迪财险减少赔付总量。相比其他公司承保的比亚迪车辆理赔，很明显4S店得到的理赔金额减少了。这必然会影响到4S店在售后维修方面的利润。从别的汽车集团4S店经营水平来看，这项利润占4S店全部利润的大部分。所以，比亚迪整体产业链还应该向下游维修厂家和4S店发展，实现全产业链利润统一分配的局面。

既然比亚迪有条件先行介入全产业链发展模式，就应该调配好所有合作伙伴从全产业链利益分配的问题。当前上下游的关系应该是互相配合，互利合作的关系，将来更是存在利益共享的可能。单一环节的亏损必然会导致全产业链的危机，希望这不是危言耸听。

与此同时，那些网络思路真的是在误导大众，甚至是在间接误导比亚迪自己。

这里列举三点意见：

首先是降低维修成本就很难做到，因为下游维修厂家的利润要顾及，否则会危及购车客户。

其次是保费更精确计价。将依靠载客运营的部分车辆排除在正常的自用范围之外，确实该做。问题是排除掉的那部分是不是应该加价，加多少才能达到盈亏平衡。比亚迪这种在内部对客户群体分类定价的方式别的保险公司也在做，只是经常将排除的群体拒保。希望比亚迪不要拒绝，毕竟这也是比亚迪汽车的消费群体。那么问题来了，保费实际上是有政策上限的，理赔过的客户或者开车运营的客户保费增加都能理解。如果保费真的是千车千价，如果达到了上限仍旧难以体现“惩罚性价格”的效果，那就意味着需要整个消费群体和比亚迪自身来承担超额赔付的风险。相比于其他公司一拒了事，比亚迪要承担到什么程度？会坚持承保而不是拒保吗？

第三，比亚迪财险只是一家被母公司注资40亿元人民币的新公司。全国的车辆总数早已超过亿辆，比亚迪千万级的市场保有量，即使保费规模达到万亿级别也仍旧是一家“小”公司。看看目前市场中其他公司连盈利都是一种幸运，比亚迪的40亿大概率是赔光。所以千万不要以为万亿的保费规模就保证盈利。更何况才刚开始。

总之，比亚迪财险是比亚迪全产业链利润的调节器。属于生产新车及零配件的利润可以通过保险理赔带入下游维修厂家手里从而节约了理赔成本，而车险的承保利润和理赔结余也可以回哺母公司或向下游输送。这种业务思路确实很先进。

在车险市场众多的品牌中，比亚迪这个小圈子如果能做到纯粹的优质客户享受更优惠折扣实在是优质客户群体的福分。因为优质客户都是长期不出险，保费只付出不需要赔付的客户，这些客户是市场中最宝贵的群体。借助比亚迪这个单一品牌的客户群体划分与利润管理将为整个车险市场带来示范效应，有助于其他公司深耕细化市场。

祝愿比亚迪财险能够敢为人先，开好头走好路。（文章为读者投稿，仅代表作者本人意见）