案号：（2016）粤72民初298号

当事人信息

原告：罗XX，女，****年**月**日出生，汉族，住广**壮族自治区桂平市**木镇。

被告：某保险公司。住所地：广**壮族自治区贵港市金港大道**号。

审理经过

原告罗XX与被告某保险公司通海水域保险合同纠纷一案，本院于2016年4月19日立案后，依法适用普通程序，公开开庭进行了审理。原告及其委托诉讼代理人李XX，被告委托诉讼代理人庄XX、杨XX到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称

原告罗XX向本院提出诉讼请求：1.被告向原告支付保险赔偿金711500元及其利息（自2015年6月17日起至实际赔付之日止，按照中国人民银行同期贷款利率计算）;2.被告承担本案全部诉讼费用。事实和理由：2014年9月5日，原告就“东运989”轮向被告投保沿海内河船舶一切险，保单号为PCXXX01445080000001269，保险金额为1494400元，保险期限自2014年9月7日00时起至2015年9月6日24时止。2014年12月4日，“东运989”轮自深圳宝安驶往珠海途中，遇6级以上大风而沉没，事故产生船舶打捞费58万元、修理费257059元。根据被告保险条款，前述船舶打捞费、修理费均因6级以上大风事故造成，属于被告保险责任范围，扣除15%免赔额后，被告应当支付原告保险赔偿金711500元，但被告至今尚未偿付。

被告辩称

被告某保险公司辩称，第一，涉案事故发生在被告承保的航行区域之外，被告无需承担保险赔偿责任。根据有关规定，珠江水系自虎门至淇澳岛大王角灯标与开州岛灯标连线以内的水域，以及至香港鲤鱼门、澳门距陆岸不超过5公里的水域为A航区。涉案事故发生在珠海横档岛以东约4海里处附近水域，该事故地点距离最近的陆岸超过5.5海里，已远超A级航区的范围。“东运989”轮有关证书已载明其准予航行的区域为A级航区。涉案投保单投保的航行区域为内河A、B级航区，保险单承保的航行区域也为内河A、B级航区。涉案事故发生的地点已超出A、B级航区的范围，超出“东运989”轮船舶适航证书所准予其航行的范围，也超出了保单所承保的航行区域，涉案事故不属于保险责任范围，被告无须承担任何赔偿责任。第二，涉案事故是由于“东运989”轮不适航造成，属于保险合同约定的除外责任。涉案保险合同所适用的中国人民财产保险股份有限公司沿海、内河船舶保险条款（2009）（以下简称2009版人保沿海、内河船舶保险条款）第三条约定“保险船舶由于下列情况所造成的损失、责任及费用，本保险不负责赔偿：一、船舶不适航、不适拖”。“东运989”轮船舶适航证书规定该轮准予航行的航区为A级航区。事故前，该轮已驶出A级航区，超出了核准航行范围，违反相关规定，超航区航行，不适航。从事故经过来看，“东运989”轮因超航区航行，船舶的航行性能、抗风浪等级不符合要求，船员不适任，应急措施不当，货物装载不当等，都导致该轮不适航，是导致事故的直接原因。请求驳回原告的全部诉讼请求。

当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院根据原告的申请从珠海海事局调取了《珠海“1204”“东运989”轮自沉事故调查报告》（以下简称涉案事故调查报告），并组织当事人进行了证据交换和质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。对有争议的证据，本院认定如下：

被告对原告提交的船舶定期签证批准单的真实性、合法性、关联性均提出异议。本院认为，该证据虽无原件可供核对，但其内容与已确认的涉案事故调查报告的相关内容可相印证，故对其证明力予以确认。

被告对原告提交的船舶照片的真实性、合法性、关联性均提出异议。本院认为，原告提交的照片内容为涉案船舶状况，具有真实性、合法性及关联性，故对其证明力予以确认。

被告对原告提交的船舶修理完工清单和船舶修理协议书的真实性提出异议，认为原告并未实际支付有关修理费。本院认为，原告提交的此2份证据均有原件可供核对，其内容与涉案争议相关，具有关联性，故对其证明力予以确认。至于此2份证据能否证明原告主张的相关事实，须结合其他事实和证据予以认定。

被告对原告提交的船舶出险通知书、船舶保险查勘报告书、拒赔/拒付通知书的真实性均提出异议。本院认为，此3份证据均无原件以供核对，也没有其他确认的事实或证据可相印证，其真实性均无法确认，故对其证明力均不予确认。

被告对原告提交的由桂平市东运水路运输有限责任公司出具的证明，以及“东运339”轮、“东运129”轮、“东运777”轮3艘船舶的保险单、保险条款的真实性、关联性均提出异议。本院认为，上述证据材料内容均与本案争议无关，缺乏关联性，故对其证明力均不予确认。

本院认为

原告对被告提交的《内河船舶法定检验技术规则2011》中关于珠江水系航区划分的相关规定的真实性没有异议，但认为根据珠海海事局的涉案事故调查报告，本案应适用《内河船舶法定检验技术规则2012》中的相关规定。本院认为，中华人民共和国海事局以海法规[2011]391号文公布的、自2011年9月1日起实施的《中华人民共和国海事局船舶与海上设施法定检验规则（内河船舶法定检验技术规则）2011》（即《内河船舶法定检验技术规则2011》）至今仍为有效。至于《中华人民共和国海事局船舶与海上设施法定检验规则（内河船舶法定检验技术规则）2012》，据查，其内容限于“天生桥库区小型客/货船检验规定”，与本案无关。故被告提交的《内河船舶法定检验技术规则2011》相关规定具有关联性，对其证明力予以确认。

原告对被告提交的由珠海海事局出具的涉案事故调查结论书的真实性没有异议，但对其中部分认定内容提出异议。本院认为，该调查结论书系由事故水域的交通安全主管机关所作出的公文，被告提出异议但不能提供足以反驳的相反证据，故对其证明力应予确认。

原告对被告提交的由广州海江保险公估有限公司（以下简称海江公估公司）作出的检验报告的真实性没有异议，但对其中部分内容提出异议。本院认为，该检验报告有原件可供核对，且内容与本案相关，故对其证明力应予确认，但该检验报告为被告单方委托海江公估公司制作，是否能证明被告的主张，需结合其他证据和事实予以综合认定。

本院查明

根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：

“东运989”轮为钢质集装箱船，总长49.80米，型宽11.30米，型深4.00米，总吨995，净吨557，主机为2部内燃机，总功率为410千瓦，于2007年10月29日在广西壮族自治区桂平市罗氏造船厂（以下简称桂平罗氏船厂）建造，船舶所有人为原告，取得所有权日期为2010年4月20日。肇庆船舶检验局于2014年6月9日对该轮进行了换证检验，广东海事局于2014年6月10日颁发该轮的内河船舶适航证书，记载“东运989”轮准予航行A级航区（航线），作多用途船用，证书有效期至2015年5月15日。

2014年9月5日，原告就“东运989”轮向被告投保，被告向原告签发了保单号为PCXXX01445080000001269的沿海内河船舶一切险保险单。该保险单正面载明，被告同意按照适用条款的约定承担保险责任。该保险单记载被保险人为原告，船舶名称为“东运989”，航行区域为内河A、B级航区，投保险别为沿海内河船舶一切保险，附加险险别为螺旋桨等单独损失保险责任，保险金额为1494400元，保险费合计17985.60元，保险期间自2014年9月7日0时起至2015年9月6日24时止。该保险单记载的保险条件及特别约定为，“东运989”轮航行区域不包括武宣牛皮滩上游航段；主险每次事故免赔15%，碰撞及触碰免赔25%；本保险单第一受益人为桂平市农村信用合作联社南木信用社（以下简称南木信用社）；船舶在保险期限内应具备有效适航证书，否则保险人不承担保险责任；“东运989”轮不得装运原木。原告已经向被告支付了保险费17985.60元。

2014年12月3日，“东运989”轮在深圳宝安海事局办理了船舶定期签证，有效期自2014年12月3日至12月31日，航行、作业区域为宝安至珠海。

2014年12月4日，“东运989”轮在从宝安驶往珠海途中沉没。珠海海事局进行了事故调查，作出了涉案事故调查报告，并于2015年3月17日出具了交通事故调查结论书。

珠海海事局出具的交通事故调查结论书记载，2014年12月4日约0515时，“东运989”轮装运约1400吨泥土由深圳宝安驶往珠海洪湾途中，在珠海横档岛以东约4海里附近水域（概位：北纬22°14.8′、东经113°41.7′）货舱进水沉没，船上5名船员弃船逃生，约0728时，所有船员被南海救助局救起。事故原因为，“东运989”轮在受冬季寒潮大风影响期间，超航区冒险航行；“东运989”轮船长在开航前未能准确掌握天气海况信息，且未根据天气海况实际情况和船舶自身特点提前采取有效避风措施是本次事故的主要原因。由于该事故为单船事故，“东运989”轮负全部责任。

珠海海事局作出的涉案事故调查报告记载，涉案事故造成直接经济损失约58万元，未造成水域污染及人员伤亡，构成水上交通一般事故。涉案事故发生时，天气状况为下雨，东北风力5-6/6-7级，阵风7/8级，浪高2.2/3.2米，能见度良好，处于涨潮，潮高约115厘米；“东运989”轮在涉案事故航次中满载，载货约1400吨泥土，至事故发生时，该轮从深圳载运泥土至珠海共计4个航次；涉案事故航次，“东运989”轮按规定应至少配备6名合格船员，实际配员5人，缺1名机工，涉嫌配员不足。调查报告认定，“东运989”轮在涉案事故中存在以下过失：（1）船长在开航前未准确掌握航程天气海况信息。（2）货舱未采取合适方式（帆布）的封舱措施。“东运989”轮装货时下小雨，装货并未停止，航行途中雨有所加大。在船舶无水密货舱盖情况下，若该轮开航前使用帆布封舱，可以避免泥土受雨水而产生流动，并能一定程度阻挡海浪进入货舱，降低沉没风险。（3）超航区航行。根据《内河船舶法定检验技术规则》第二章第8节珠江水系2.8.7条规定：“自虎门（沙角信号台与万顷沙大冲口连线）至淇澳岛大王角灯标与孖州岛灯标连线以内的水域，以及至香港鲤鱼门、澳门距陆岸不超过5公里的水域为A级航区”即内河A级船舶可以航行该区域。通过调取“东运989”轮涉案事故当天自深圳宝安开航后的航行轨迹，测得航迹线距离大陆岸线最近的点与大陆的距离为约4.8海里（约8.8公里），且该轮航行已超过虎门（沙角信号台与万顷沙大冲口连线）至淇澳岛大王角灯标与孖州岛灯标连线以内的水域，“东运989”轮为内河A级船舶，涉案事故航次该轮存在超航区航行行为。相比沿海船舶，内河A级船舶对货舱盖无水密性要求，且干舷高度和船舶的最小船首高度要求相对较低，在大风浪中航行时稳性、抗沉性比沿海船舶要差，海浪更容易进入货舱，超航区航行是“东运989”轮沉没的主要原因。（4）“东运989”轮船载货物对船舶稳性造成负面影响。该轮在涉案事故航次中载运的货物为深圳修建地铁所挖出的泥土，未经裸露干燥，开航前也未采取任何平舱措施。该轮在涉案事故航次顺风顺流航行，船舶在风浪中颠簸，水分从泥土析出，且装货和航行途中下雨，没有采取停装和封舱措施，使得泥土中水分含量较高，货物呈泥浆状流态，随船舶摇晃滑动，导致船舶稳性丧失，船舶最终沉没。（5）“东运989”轮采取抛锚措施不当。船长未考虑船上自身应急抽水效率低，内河船舶干舷较低及现场海况恶劣实际情况，以抛锚抗风方式非但没有减少货舱进水量，化解沉船风险，反而错失冲滩或驶向浅水区时机。调查报告认定涉案事故原因为，“东运989”轮在冬季寒潮大风期间，装载湿度较大的余泥且未平舱，超航区冒险航行且未采取封舱措施，该轮船长在开航前未能准确掌握天气海况信息，未根据天气海况恶化实际情况和自身船舶特点提前采取避风措施，而是在遭遇大风浪后抛锚消极抗风，在货舱大量进水后货物移动，船舶稳性和储备浮力丧失，最终导致船舶沉没事故发生。调查报告结论为，“东运989”轮负涉案事故全部责任，船长是事故责任人。

涉案事故发生后，原、被告与东莞市航通打捞航务工程有限公司（以下简称航通打捞公司）就“东运989”轮施救打捞事宜进行了协商，并于2014年12月5日达成会议纪要，决定“东运989”轮打捞方为航通打捞公司，打捞工程包干价为58万元。同日，原告与航通打捞公司签订一份救助打捞沉船合同，约定原告委托航通打捞公司对沉没在珠海水域的“东运989”轮及货物进行救助打捞，打捞费58万元，原告在航通打捞公司工程船进场作业2日内支付29万元，打捞工程完成5日内原告付清余款。12月8日，“东运989”轮打捞出水，并拖至航通打捞公司基地停泊。因原告未能按期付清打捞费，原告同意将“东运989”轮留置于航通打捞公司基地。2015年6月17日，原告向航通打捞公司付清了58万元打捞费，将“东运989”轮拖走。同日，原告与航通打捞公司签署了交接确认书，确认将“东运989”轮按船舶现状进行交接，双方之间的救助打捞合同的权利义务已履行完毕。

2015年7月至9月，“东运989”轮在桂平罗氏船厂进行了修理。2016年5月25日，原告与桂平罗氏船厂签订一份协议称，双方确认关于“东运989”轮打捞出水后于桂平罗氏船厂修理的总修理费为257059元，包括桂平罗氏船厂因修理该轮而产生的任何费用；原告同意在2016年7月25日之前将前述修理费汇至桂平罗氏船厂指定的银行账号。原告确认，其至今尚未向桂平罗氏船厂支付上述修理费。

受被告委托，海江公估公司派员于2014年12月至2015年8月期间对涉案事故经过，及“东运989”轮受损状况、修理情况等进行了调查和现场查勘，并于2016年2月25日出具了检验报告。报告称，由于原告已知事故本身不属于保险范围，因此未提供任何施救及修理的材料、清单及收据，且未提出任何索赔要求。报告记载，涉案事故发生时间在保险有效期内，事故发生地点已超出保单航行区域。关于出险原因，报告认为由于“东运989”轮受冬季寒潮大风影响，超航区冒险航行；船长在开航前未能准确掌握天气海况信息，且未根据天气海况实际情况和船舶自身特点提前采取有效避风措施，以致在航行过程中船舱进水，导致船舶沉没。关于保单责任，报告认为根据中国人民财产保险股份有限公司内河船舶保险条款（2009）（以下简称2009版人保内河船舶保险条款）第六条“除外责任”的相关规定，涉案事故属保险除外责任，被告无需对涉案事故负责。关于“东运989”轮的损失估算，报告认为船舶打捞费用58万元合理，船舶修理费用14万元合理。关于保险理算，报告认为涉案事故不属于保险责任，被告无须承担保险赔付责任。

2016年6月2日，南木信用社出具一份关于保险受益人的确认函称，原告就“东运989”轮向被告投保沿海内河船舶一切险，保单号为PCXXX01445080000001269，保险金额为1494400元，保险期限自2014年9月7日00时起至2015年9月6日24时止。由于南木信用社与原告此前就“东运989”轮有签订抵押贷款合同，因此在上述保单中特别约定本保险单第一受益人为南木信用社。现原告已还清南木信用社前述贷款，故请被告将上述保单项下的所有保险赔偿款项直接支付给原告本人，无需支付给南木信用社。

原告曾向被告请求支付保险赔偿，被告于2016年3月表示拒赔。

原告主张涉案保险单所适用的保险条款为2009版人保内河船舶保险条款，被告否认原告的主张，认为应适用2009版人保沿海、内河船舶保险条款。原、被告双方对对方提交的保险条款的内容均无异议，但均未能提交直接证据对各自的主张加以证明。本院认为，因原、被告均不能提供足以证明其各自主张的证据，其主张均缺乏事实依据，故均不予认定。

另查明，《内河船舶法定检验技术规则2011》第2章“主要航区级别”第8节“珠江水系”规定，珠江水系的A级航区包括珠江自虎门（沙角信号台与万顷沙大冲口连线）至淇澳岛大王角灯标与孖州岛灯标连线以内的水域，以及至香港鲤鱼门、澳门距陆岸不超过5公里的水域，另有自磨刀门经洪湾水道至澳门为A级航区；B级航区包括黔江自石龙至桂平、浔江自桂平至梧州、西江自梧州至各口门、东江自石龙至东江口、郁江自南宁至桂平，以及新丰江水库。

本院认为：本案是一宗通海水域保险合同纠纷。

原告和被告通过涉案船舶保险单达成的通海水域船舶保险合同是双方当事人真实意思表示、没有违反我国现行法律、行政法规的强制性规定，合法有效。原告为被保险人，被告为保险人，双方均应依约行使权利，履行义务。

《中华人民共和国保险法》第十六条第七款规定：“保险事故是指保险合同约定的保险责任范围内的事故”。本案已查明，“东运989”轮的船舶证书载明，该轮准许航行区域为内河A级航区。原、被告在保险单中则约定，“东运989”轮的航行区域为内河A、B级航区，且不包括武宣牛皮滩上游航段。因此，依据涉案保险合同的约定，被告只对“东运989”轮在内河A、B级航区（不包括武宣牛皮滩上游航段）内发生的保险事故承担保险赔偿责任。“东运989”轮在涉案事故航次中的航线、发生事故险情以及最终沉没的位置均为海上，已超过了该轮被许可航行的内河A级航区，以及保险合同约定承保的内河A、B级航区的范围。故“东运989”轮在海上发生的沉没事故，不属于被告承保的保险事故。被告不应对涉案事故引致的损失和费用承担保险赔偿责任，被告的相关抗辩有理。故原告请求被告赔偿该事故造成的损失，没有合同和法律依据，应予驳回。

综上，依照《中华人民共和国保险法》第十六条第七款规定,判决如下:

本案裁判结果

驳回原告罗XX的诉讼请求。

案件受理费11154元，由原告罗XX负担。

如不服本判决，可以在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按照对方当事人或者代表人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。