案号：（2014）甬海法商初字第746号

当事人信息

原告：某保险公司。住所地：中华人民共和国浙江省宁波市**。

被告：商船三井株式XX（MitsuiO.S.K.Lines，Ltd.）。住所地：日本国东京都港区**105-8688（1-1Toranomon2-chome,Minato-ku,Tokyo,Japan,105-8688）

审理经过

原告某保险公司为与被告商船三井株式XX海上货物运输合同纠纷一案，于2014年6月16日向本院起诉，本院受理后，依法组成合议庭。被告在答辩期提出管辖权异议，本院作出（2014）甬海法商初字第746号民事裁定，予以驳回。被告不服提起上诉，浙江省高级人民法院裁定驳回上诉，维持原裁定。本案于2015年2月10日、7月9日两次公开开庭进行了审理，原告委托代理人于X，被告委托代理人陈XX、邱XX到庭参加诉讼。被告申请的专家证人安某出庭陈述。本案现已审理终结。

原告诉称

原告某保险公司起诉称：2013年6月1日，原告承保的货物装载于“HYUNDAIXXXVE”轮从中国宁波出运至沙特吉达港，后上述货物在途中装上“MOLCOMFORT”轮，被告作为承运人签发提单，编号为MOXXX1020552455。同年6月17日，涉案船舶在印度洋海域沉没，涉案货物落水全损。原告作为保险人向被保险人赔偿损失25238.4美元。原告认为，被告作为承运人应对运输期间的货损承担赔偿责任，故诉至法院，请求判令被告赔偿原告货损25238.4美元（按2014年6月24日汇率1：6.15折合人民币为155216.16元）及利息（自2014年4月25日起至判决生效日止按中国人民银行同期存款利率计算）。

被告辩称

被告商船三井株式XX答辩称：一、据以证明原、被告之间海上货物运输合同关系的提单背面条款约定“本提单所证明或包含的合同应依日本法律解释”，根据日本法律，认定涉案提单下的海上货物运输合同关系的责任和义务应适用“海牙-维斯比规则”；二、被告依法免责，具体理由如下：1、涉案船舶是日本三菱重工株式会社（以下简称三菱公司）设计建造的一艘超巴拿马级集装箱船，是同类型设计的姊妹船中的一艘，该船在设计、建造、运营阶段直至事故发生期间均由日本船级社负责船级服务和船旗国法定检验；2、被告日常对船舶进行严格的检查、保养，开航前船舶经检查也处于适航状态，故被告在开航前和开航当时已谨慎处理，未发现存在影响船舶安全的情形；3、涉案船舶在航行途中6号舱突然断裂进水，被告经多方努力仍无法避免船舶沉没；4、根据调查报告，涉案船舶的船体结构强度低于一般船舶，未充分考虑“横向载荷”等因素，导致安全余量不足，故船舶存在设计上的潜在缺陷；三、原告并不能证明其货物灭失造成的具体损失，无权向被告索赔。综上，被告依法具有免责事由，不对原告的损失承担责任，应驳回原告诉请。

原告某保险公司为支持其诉讼请求，向本院提供了下列证据材料：

1、提单，证明海上货物运输合同关系；

2、货损通知，证明货物短少的事实；

3、发票，4、装箱单，5、报关单，均证明涉案货物数量、价值；

6、保险单，证明保险合同关系；

7、付款凭证，证明原告已支付保险赔款并取得代位求偿权；

8、权益转让书，证明原告已支付保险赔款并取得代位求偿权；

9、特别授权书，证明收货人确认其未支付货款给卖方即涉案货物的托运人，将保险赔款支付给涉案的托运人并且授权托运人向有关方提出索赔并签署有关的文件。

被告商船三井株式XX为支持其答辩意见，向本院提供了下列证据材料：

第一组：1、船舶国籍证书，2、吨位证书，3、国际载重线证书，4、货船构造安全证书，5、货船设备安全证书，6、安全管理证书，7、管理公司符合证明，8、船级证书，9、集装箱装载计划，10、事故航程开航报告，证明“MOLCOMFORT”轮各项证书均在有效期内，承运人在开航前及开航时已谨慎处理，使船舶各方面处于适航状态，但未能发现船舶存在的设计缺陷；

第二组：11、海事声明，12、新闻报道，证明涉案船舶系船体固有缺陷导致沉没；

第三组：13、海牙维斯比规则中英文文本，证明外国法查明的事实；

第四组：14、日本国土交通部《最终报告》，15、日本国土交通部通讯稿，证明涉案船舶的断裂是船舶涉及缺陷所导致；

第五组：16、船舶总布置图，17、关于事故及双层底舱检验的视频录像，18、视频录像脚本，19、安全操作管理手册节选，20、船上操作程序手册节选，证明船员、船东在开航前的日常维护中已尽到谨慎处理义务；

第六组：21、事故前5、6号舱保养记录，22、事故前船级社检验报告（2012年12月），23、事故前船级社检验报告（2013年5月），证明船员检验时发现细微变形，船级社检验未发现需要整改的缺陷；

第七组：24、海洋工程学家专家报告，25、日本船级社调查报告，26、日本国土交通部《中期报告》，证明事故船舶的断裂是因船舶设计缺陷所导致；

第八组：27、国际船级社协会2015年3月5日新闻稿，28、HIS海上安全杂志报道“国际船级社在‘MOLCOMFORT’轮事故后出台新规则”，证明事故结论出来后，国际船级社正在研究新的船舶结构安全要求；

第九组：29、三菱公司向被告发送的邮件（告知同批次姊妹船中发现船底屈曲变形），30、姊妹船登记信息，证明事故发生后造船厂向被告报告在同一批次的姊妹船中发现船底屈曲变形；

第十组：31、被告的电子邮件（要求重新对姊妹船进行检验），32、船舶管理公司的电子邮件（重新检验后发现船底变形），证明被告船员事故前未发现涉案船舶存在屈曲变形，事故发生后，造船厂告知被告姊妹船发现屈曲变形，被告船员根据管理公司在获知姊妹船发现底舱变形后的指示，才在同系列船舶的检验中发现底舱变形；

第十一组：33、宣誓词、公证词及认证书，证明相关证据已经公证认证；

第十二组：34、“MOLCOMFORT”轮岸上负责人的陈述，证明船员及船东在检验到细微变形后采取的措施是合理的。

本院根据被告申请，准许专家证人安某出庭作证，其在庭审中陈述：涉案船舶及姊妹船的船底外板强度比同类型的船舶要弱，设计者未把横向载荷所产生的效应考虑进去，导致船舶所提供的安全余量不够，使船底钢板发生变形，船舶崩溃也会随着时间的推移而发生。另外，船舶的这种屈曲变形在日常的检查中很难被发现，即使有微小变形也不会被认为是设计上的缺陷，但这种设计缺陷导致了本次事故的发生。

经当庭质证，对原告提供的证据，被告对证据1、2、3、4、6、7、8真实性无异议，对证据5、9真实性不予认可；对被告提供的证据，原告对第一组证据真实性予以认可，对第二组证据真实性有异议，对第三组证据真实性有异议，并非一个完整的规则体系，无法查明外国法，本案应适用中国法，对第四组证据的表面真实性无异议，但认为即使船舶存在缺陷通过谨慎处理是能发现并避免沉船事故的，对第五组、第六组证据的表面真实性无异议，但认为通过谨慎处理能够避免船舶沉没，对第七组证据的表面真实性无异议，但无法证明原告的证明目的，对第八组证据真实性无异议，但与本案无关，对第九组证据、第十组证据无法确认真实性，对第十一组证据真实性无异议，对第十二组证据不予认可，仅是单方陈述且未出庭接受质证。对证人证言，被告予以认可，原告不予认可，认为仅是证人个人的推测，没有事实依据。

本院认为

经审查，本院认为：原告证据1、2、3、4、6、7、8被告对真实性无异议且能互相印证，本院予以认定，原告证据5能与上述证据互相印证，本院予以认定，原告证据9未经公证认证且被告有异议，本院不予认定。被告证据第一组、第四组、第五组、第六组、第七组、第八组、第十一组原告对真实性无异议，本院予以认定，但对涉案船舶是否存在谨慎处理亦无法发现的潜在缺陷，本院将综合全案分析认定；被告证据第二组、第三组无法证明其待证事实，本院对其证明力不予认定；被告证据第九组、第十组、第十二组能与其他证据相互印证，本院对真实性予以认定，但对涉案船舶是否存在谨慎处理亦无法发现的潜在缺陷，本院将综合全案分析认定。对证人证言，本院对真实性予以认可，但对涉案船舶是否存在谨慎处理亦无法发现的潜在缺陷且该缺陷导致的船舶的沉没，本院将综合全案分析认定。

本院查明

本院根据双方当事人的陈述及本院确认的有效证据，认定下列事实：2013年6月1日，原告作为保险人向被保险人绍兴县巴圆纺织品有限公司承保货物运输保险，货物提单号MOXXX1020552455，保险金额25238.4美元，同日，上述货物装载于“HYUNDAIXXXVE”轮，途中装上“MOLCOMFORT”轮，被告作为承运人签发提单，编号为MOXXX1020552455，托运人为绍兴县巴圆纺织品有限公司，货物价值56468.16美元，起运港宁波港，目的港沙特吉达港。2013年6月17日，运输船舶“MOLCOMFORT”轮在印度洋海域船体中部断裂沉没，船上货物全部灭失。原告向绍兴县巴圆纺织品有限公司支付保险赔款25238.4美元，该公司出具权益转让书，将相关追偿权转让给原告。原告认为其具有代位求偿权，被告应对货损承担全部责任，故起诉至本院。

另查明，被告对“MOLCOMFORT”轮进行日常保养检修，并委托船级社进行日常检验，均未发现涉案船舶存在设计上的潜在缺陷。事故发生后，日本船级社和国土交通部组织了大量专家对事故进行调查、分析、论证。2014年9月，日本船级社出具调查报告，认为事故当时总纵弯矩的载荷确实可能超过船体梁极限强度，事故船的安全余量与其他船舶存在显著差异，产生屈曲破坏的可能性差异。2015年3月，日本国土交通部出具调查报告，作出如下调查结果：可以推断的是事故船的船体断裂始自船底外板，对事故船的姊妹船（与事故船设计相同的大型集装箱船）进行的安全检查中发现船底外板存在屈曲变形；通过模拟发现，事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性，在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现，且变形幅度可通过反复施加载荷而变大；日本船级社中的其他不同于事故船设计的大型集装箱船，安全检查并未发现类似的船底外板变形，同时将它们和事故船的模拟结果进行比较后发现，它们具有更加充足的结构余量。专家证人在庭审中强调了涉案船舶（包括其姊妹船）设计体系中安全余量的不足，这种不足随着时间的推移容易导致船舶外板变形、断裂，而且这种屈曲变形是船员的日常检查无法发现的，因为这需要特别的技术人员利用专业的工具进行针对性的检查才可能发现，而一般的细微变形不同于屈曲变形，广泛存在于大型船舶，并不会被解读为船舶设计存在缺陷。

根据双方当事人的诉辩意见和本院认定的事实，本院对本案的争议焦点归纳并评析如下：

一、关于本案管辖权及法律适用

本案系涉外海上货物运输合同纠纷，该运输合同始发地为中国宁波，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二十七条之规定，本院对本案依法享有管辖权。关于法律适用，原告主张适用中国法，被告认为依据提单背面条款涉案纠纷应依据日本法律解释，而依据日本法律本案货物运输合同关系应适用《海牙-维斯比规则》。本院经审理认为，涉案提单背面条款系被告为重复使用预先拟定的格式条款，该条款直接排除了原告对管辖法院和法律适用的选择权，此项权利直接影响到当事人起诉权的行使，是一项重要的诉讼权利。虽然在提单正面有粗体字载明“提单条款续于本单背面”，但提单背面字体极小，排布紧密，各条款格式完全一致，对于限制对方选择权利的条款未有单独突出显示，故不能认定被告在合同订立时对该条款采用了足以引起对方注意的文字、符号、字体等特别标识，也无证据证明其对该条款与原告进行了协商或予以说明，故该条款无效，被告引用该条款要求依据日本法律解释从而适用《海牙-维斯比规则》的意见于法无据，本院不予采信。根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第二条之规定，本案依法适用中华人民共和国法律。

二、关于本案船舶“MOLCOMFORT”轮沉没事故原因

被告认为，涉案船舶在运输途中船体中部断裂沉没，根据日本船级社和日本国土交通部的调查报告，“MOLCOMFORT”轮在设计时未充分考虑载荷，船舶的安全余量与其他设计体系的船舶相比存在不足，容易引起船底外板变形，事实上涉案船舶的断裂正是从船底外板开始，进而导致整条船舶中部断裂。事故发生后，涉案船舶的造船厂亦在同批次的姊妹船中发现屈曲变形的问题。综上，可以推断是船舶本身存在的潜在缺陷导致了船舶沉没。原告认为，调查报告仅仅表明船舶的设计缺陷可能导致事故的发生，但这种可能性很小，相反同批次姊妹船未发生事故恰恰说明了船舶的固有缺陷并不必然导致发生事故，被告的过载或者其他行为促使了船舶的沉没，因此船舶的设计缺陷与船舶的沉没不存在必然的因果关系，无法认定“MOLCOMFORT”轮的沉没系船舶潜在设计缺陷所致。本院经审理认为，由于船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，故调查报告只能对同批次、同设计体系的姊妹船进行检查，并结合模拟实验的数据进行分析论证，因此对事故发生原因的认定无法做到绝对的排除其他可能性，且民事诉讼的举证达到优势程度即可。回到本案的事故原因分析，调查报告认为包括“MOLCOMFORT”轮在内的同批次、同设计体系的船舶与其他集装箱船相比存在安全余量不足，而这种安全余量的不足容易导致船底外板的变形，报告也显示涉案船舶的断裂始自船体中部的船底外板，设计上缺陷的后果（船底外板屈曲变形）与事故的客观情况（船舶外板断裂引发船体断裂）发生了高度吻合，再结合船舶未发生火灾、爆炸、触礁、碰撞等因素，本院认定从现有证据分析，设计上的缺陷是船舶沉没的最大可能原因，两者具有因果关系。综上，本院认定“MOLCOMFORT”轮设计上的潜在缺陷导致了沉没事故的发生。

三、关于本案被告是否需要承担责任

原告认为货物的灭失发生在承运人责任期间，被告应承担赔偿责任，而且即使船舶存在潜在缺陷，被告亦未尽到谨慎处理的义务；被告认为涉案船舶存在潜在缺陷导致沉没事故的发生，而且被告已经进行了谨慎处理，未能发现该潜在缺陷，符合《海商法》第五十一条第一款第（十一）项的免责事由，被告不负赔偿责任。本院经审理认为，被告按时委托船级社进行日常检验，船级社在检验中从未发现“MOLCOMFORT”轮存在设计缺陷，也从未提示承运人该轮存在潜在缺陷，根据保养记录，被告亦定期完成了对船舶的日常维护、检查，虽然在其中的一个保养记录中船员发现了5号舱船底存在细微的变形，但根据庭审中专家证人的陈述，船舶底板存在轻微变形的情形广泛存在于大型船舶，日常检查即使发现该轻微变形也不会被解读为船舶设计存在缺陷，而且船体断裂的6号舱从未发现过变形，因此被告在日常的运营中已对船舶进行了谨慎处理。根据事故航次的装载图和开航声明，被告未存在超载情形，亦对船舶进行了谨慎处理，船舶处于适航状态。综上，本院认定被告已对“MOLCOMFORT”轮进行了谨慎处理，但确实无法发现该潜在缺陷，被告据此可以免责，无需承担赔偿责任。

综上，本案承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任，因此被告的抗辩符合法律规定，本院予以采信，原告要求被告赔偿货物损失的主张于法无据，本院不予支持。依照《中华人民共和国海商法》第四十六条、第五十一条第一款第（十一）项，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百五十九条的规定，并经本院审判委员会讨论，判决如下：

本案裁判结果

驳回原告某保险公司的诉讼请求。

本案案件受理费人民币3400元，由原告某保险公司负担。

如不服本判决，原告某保险公司可在判决书送达之日起15日内，被告商船三井株式XX（MitsuiO.S.K.Lines，Ltd.）可在判决书送达之日起30日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提供副本，上诉于浙江省高级人民法院[上诉案件受理费人民币3400元（具体金额由浙江省高级人民法院确定，多余部分以后退还），应在提交上诉状时预交。上诉期届满后七日内仍未交纳的，按自动撤回上诉处理。款汇浙江省财政厅非税收入结算分户，账号：19000101040006575401001，开户行：农业银行西湖支行]。

提及的相关法律法规内容

附页：

一、《中华人民共和国海商法》第四十六条

承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。

前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。

二、《中华人民共和国海商法》第五十一条

在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（四）战争或者武装冲突；

（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

三、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款

当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。

四、《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十九条

在中华人民共和国领域内进行涉外民事诉讼，适用本编规定。本编没有规定的，适用本法其他有关规定。