案号：（2016）浙72民初108号

当事人信息

原告：某保险公司，住所地中华人民共和国北京市东城区。

被告：欧洲航运公司（EuronavNV），住所地比利时王国安特卫普B-2000。

审理经过

原告某保险公司与欧洲航运公司海上货物运输合同纠纷一案，本院于2016年1月13日立案后，依法适用普通程序，于2016年5月5日、2017年2月27日两次公开开庭进行了审理。原告的委托诉讼代理人袁XX，被告的委托诉讼代理人朱XX、罗XX到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称

原告某保险公司向本院提出诉讼请求：判令被告向原告赔偿货物损失人民币4019214.44元（655877.03美元，按2015年4月21日美元兑人民币汇率6.128换算），并支付该款自2015年4月21日起至付清之日止按银行同期贷款利率计算的利息。事实和理由：2014年11月22日，案外人中国联合石油有限责任公司（以下简称中联油公司）从委内瑞拉进口的1905546美桶（净）梅瑞16原油，经由被告所有的“FLXXXRE”轮海运至宁波北仑港，该轮船长签发了提单。2015年1月12日，货物运抵目的港后，经大榭出入境检验检疫（CIQ）检测，发现数量短少了20158美桶，短少率为1.058%。上述货物由原告承保，短量保险事故发生后，原告依据保险合同约定于2015年4月21日向中联油公司赔付655877.03美元，依法取得向被告追偿的法定权益，故提起诉讼。

被告辩称

被告欧洲航运公司辩称，1、涉案原油货物的收货人为中联油公司，原告却将保险赔款支付给中国石油（香港）有限公司[CHINAOIL（HONGKONG）CORPORATIONLTD，以下简称中石油香港公司]，收据及权益转让书则由中联油公司的财务资产部盖章并出具，该部门不能代表中联油公司，故某保险公司作为本案原告主体不适格；2、被告在卸货港交付的货物与提单记载在毛数量上仅相差3170.7美桶，短少率0.17%，远远低于涉案保单条款中0.5%免赔的特别约定，也远远少于大宗液体散货在运输及装卸过程中可能产生的损耗和自然减量，因此被告交付的货物没有短少；3、原告系依据装、卸港货物的净桶短量提出索赔，但船方在装货后才收到托运人提供的API值，且根本不知道涉案货物的含水量及沉淀物的含量，作为承运人的船方已妥善履行了运输中的管货义务，至于贸易合同是采用毛桶还是净桶结算系收货人面临的商业风险，应由其自行承担；4、被告对船上保管的装货港岸罐货物样品进行检测的结果显示，样品的含水量和沉渣含量远远超过装货港质量报告记载的数值，也超过卸货港CIQ的检测结果，故即便按照净桶计算，被告交付的货物也没有短少；5、原告按照货物CIF价格的110%进行理赔，多赔付了10%；6、原告所支付的保险赔款为美元，其主张被告按同期贷款利率支付利息没有依据，即便原告可以主张，也应按照同期存款利率计算利息。

原告某保险公司为支持其诉讼请求，向本院提供了下列证据:

1、保险单、收据及权益转让书、境外汇款申请书及银行借记通知，证明原告已经取得代位求偿权；

2、提单及背面条款、装货港空距报告，证明涉案货物的装船数量；

3、大榭CIQ出具的卸货港数量/重量证书原件，证明涉案货物短少的数量；

4、买卖合同及发票，证明涉案货物的单价；

5、原油运输短量索赔申请，证明中联油公司指定由中石油香港公司接收保险赔款；

6、船舶信息及翻译，证明被告系“FLXXXRE”轮的所有人。

经当庭质证，对原告提供的证据，被告质证认为：证1中保险单、收据及权益转让书的真实性无异议，境外汇款申请书没有加盖银行转讫章，真实性不予认可；借记通知的保险款项未注明与涉案货运保险有关，与本案的关联性不予确认；证2提单及背面条款的真实性、关联性无异议，但提单背面没有托运人的背书，也没有中联油公司的签章，合法性有异议；装货港空距报告的“三性”均予认可，该证据恰恰证明船方在装货港收到的货物毛标准体积为1910527美桶，与岸方（发货人）提供的数值相差3363.84美桶，如果经过船舶装货经验数据的修正，实际仅相差1834毛桶，完全在0.5%的自然损耗范围内；证3卸货港数量/重量证书的真实性没有异议，但该证书记载的货物体积与被告提供的卸货港空距报告不一致，具体数量应以空距报告记载为准；证4买卖合同、发票的真实性无异议，但该合同的买方与卖方系同一个集团下的两家公司，合同及发票存在伪造的可能，且没有经过公证及转递的手续，对证据的关联性、合法性不予认可；证5短量索赔申请是中联油公司的单方陈述，对证据“三性”不予认可；证6船舶信息系网络材料，对证据“三性”不予认可，但确认被告系“FLXXXRE”轮的所有人。

被告欧洲航运公司为支持其抗辩，向本院提供如下证据：

一、装货港时间日志、装前油污水报告、船载数量证书、装货港空距报告，证明装前货舱内无油水，货物装船后船舶空距测量显示装货量为1910538美桶（毛），较岸数少3353美桶；

二、四份海事声明，证明装货船舶靠泊受风浪影响，空距测量精度受影响；货物的船数和岸数存在差别；托运人在船舶空距测量后才提供API值；空距测量时游离水无法及时沉淀；“FLXXXRE”船长就上述事项对托运人提出声明及抗议；

三、装港岸罐货物质量证明及数量证书，证明装船货物来自8个岸罐，其中两个岸罐的货物蒸馏水分和沉渣含量不合格；岸罐装船数为1913891.17美桶（毛）及1905545.50美桶（净）；

四、发货人提供的船舶空距报告，证明货物装船后的船舶空距测量显示装货量为1910527.33美桶（毛），经船舶经验数值调整后的装货量为1912056.98美桶（毛）；

五、船舶装货量经验数据表，证明“FLXXXRE”轮装货量经验数据为0.9992；

六、卸货港时间日志、装卸时间事实记录、卸后残留量证明、船方卸货港空距测量报告、CIQ卸后残油量报告，CIQ空距报告、证明船方空距测量结果显示卸货量为1910720.3美桶（毛），较提单数短少3170.7美桶，合0.17%；CIQ空距测量显示卸货量为1910751美桶（毛），蒸馏水分、沉渣及净桶未知；

七、装货港储罐样品收据、储罐样品送检SGS的公证书及附件，证明船代将船方转交的封志良好的装货港储罐样品及样品收据送SGS宁波进行检测；

八、SGS宁波检测报告及封存的剩余样品的公证书，证明各储罐样品的货物蒸馏水分和沉渣含量均不合格，托运人提供的质量报告（即被告证据三）的记载不准确；

九、入境货物检验检疫证明，系原告向被告提出索赔时发送的邮件附件，证明卸货港检测的货物密度、API值等数据与装港不一致。

被告质证

对被告提供的证据，原告质证认为：证一装货港文件、证二海事声明的证据“三性”予以认可，对证明目的不予认可，其中空距报告只记载了货物的毛桶数，船长也向托运人提出了抗议，但其在明知空距报告不准确且货物装船数量与提单数量不符的情况下，仍签发了清洁提单，该提单的记载在船方与收货人之间已形成最终证据，船方应按提单数交付相应货物；证三装港岸罐货物质量证明及数量证书的表面真实性无异议，但该证据仅仅是托运人提供的文件，相关货物数据没有反映到提单上去，对关联性不予认可；其中质量指明将检测结果“偏差”翻译成“不符规格”属于用词过重；证四、五、六的表面真实性无异议，合法性、关联性有异议，其中证六卸港文件中船方卸货港空距测量报告上的批注仅仅是确认船舶的空距及货舱温度，并没有提到货物数量；CIQ空距测量报告中没有提到净桶数，仅仅只是毛桶数，被告不能据此证明其已按提单数交货；证七中样品收据没有看到原件，“三性”不予认可，且装载的油品应以船舱取样为准，岸罐样与船舱样可能有差别，关联性不予认可；送检公证书的真实性无异议，但没有提及船代从何处取得样品，故合法性和关联有异议；证八SGS检测报告的真实性无异议，合法性及关联性不予认可，样品保存时间过久，能否代表当时的状况不得而知；受检的是岸罐样，而非船舱样，被告也未提供水分和沉淀物含量的标准值，因此即便实际含量与装船数据不一样，由于船方没有在提单上作任何批注，导致了货物净桶的短少，而相关的贸易规则均是以净桶数进行结算，被告应对此承担责任；证据九入境货物检验检疫证明的证据“三性”均不予认可，该证据虽系原告在双方协商时通过邮件向被告发送，但原告并不清楚该证明有无原件，即便该证明确实存在，也不能达到被告的证明目的，不能反映涉案货物在装货港的各项参数与指标。

本院认为

本院经审查认为，原告提供的证据1至3，及被告提供的证据一、二，双方对真实性均无异议，真实性均予以认定。原告提供的证据4买卖合同及发票、证据5索赔申请均有原件，相关记载能够互相印证，且发票系用于国际流通的商业票据也无需办理公证认证手续，故对上述证据的真实性予以确认。被告提供的证据三至六，系船上保存的运输资料，已办理公证手续，真实性可以认定；其中证据三装港岸罐货物质量证明及数量证书，仅批注相关货物的水和沉淀物含量检测结果有偏差，并非被告所称的不符合规格，但该证书系发货人提供，相关检测指标不能约束船方；证据四发货人船舶空距报告系经过被告盖章确认，且记载的装货毛标准体积与船方的测量结果基本一致，对该证据与本案的关联性予以认定；证据五船舶装货量经验数据表在原告提供的证据2装货港空距报告中也有引用，对关联性亦予以认定；证据六中船方卸货港空距测量报告及CIQ空距测量报告均对涉案货物在卸船之前的毛体积进行了检测，且二者的检测结果基本一致，关联性均予以认定，鉴于CIQ系我国法定的商检机构，具体卸载数量以CIQ空距测量报告为准。证七中装货港岸罐样品收据已办理公证手续，真实性可以认定，但从公证的送检过程不能看出受检样品系来源于船上，原告对此持有异议，证据八SGS检测报告亦系被告单方委托作出，本院对上述证据与本案的关联性均不予确认。证据九入境货物检验检疫证明，原告虽对真实性有异议，但确认该文件系其发送给被告，且该证明关于收发货人、货品名称、报检数、提运单号等的记载与在案其余证据能够互相印证，本院对该证据的真实性予以确认。

本院查明

根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：

2014年11月10日，中联油公司与中石油香港公司签订一份原油买卖合同，约定中联油公司作为买方，向中石油香港公司购买180万桶（允许10%溢短装）正常出口质量的“梅瑞16”原油，产品应在2014年11月14日至24日期间完成装货，并于2015年1月5日至20日期间送达中国的一个或多个安全港口；产品以CIF价格计价，当原油含水量超过1%时，相应FOB离岸价格降低0.03美元/BBL；API值超出/少于16时，每超出或减少0.1度，则增加或降低0.02152美元；买方需在提单日期后36天内将货款以立即可用开业资金的形式全额电汇至买方指定的账户内；卖方需出示相应的商业发票、独立检验师开具的卸货数量和质量报告的副本及凭卖方指示填写或背书的全套清洁已装船海运提单正本，及惯用的货运单据时，买方才需付款；开票时提单上的数量应以双方认可的独立检验师确认的数量为准等。同年12月11日，中联油公司与中石油香港公司达成补充协议，将合同的价格条款进行修订，约定CIF价格为FOB离岸价即52.274美元/BBL加上运费和保费以及其他费用，不包含因API值或含水量而导致的价格调整。同年12月26日，中石油香港公司向中联油公司开具最终发票，发票记载的货物数量为1905546净桶/1913891毛桶/289604.435净公吨/290931.513毛公吨，每桶的成本加保险费和运费到岸价为56.0931美元，发票金额合计106887991.19美元。

中联油公司购买的上述原油，由被告欧洲航运公司所有的船旗为法国的“M/VFLXXXRE”轮承运，该轮船长于2014年11月22日签发的编号为19263-6257-1-1的清洁提单载明，货物为“梅瑞16”原油，发货人为委内瑞拉国家石油公司，收货人凭中联油公司指示，装港为委内瑞拉约瑟港近海平台，在中国湛江港卸货或在该船能安全到达并保持漂浮的附近地点卸货；装载货物的确切数量为60华氏摄氏度时，毛重为1913891美桶/286338.175长吨/290931.513公吨/80383422加仑/290931513千克/304284.363立方米，净重为1905546美桶/285034.032长吨/289604.435公吨/80032932加仑/289604435千克/302957.614立方米。同日，ATLASMarineC.A.经检测出具装货港空距报告，记载“FLXXXRE”轮装货的毛标准体积为1910538美桶，底水为0，岸上毛数量为1913891美桶，货物API值为16.2，60华氏度时的密度为0.9580。“FLXXXRE”轮船长在上述空距报告上签名，但于同日就空距测量的精度、船数和岸罐数存在差别、货方在各方完成空距测量后才提供API值及测量时游离水无法及时沉淀等事项向发货人提出声明并抗议。发货人提供的岸罐货物质量证明则显示部分岸罐中货物的水含量和沉淀物含量检测结果与规格有偏差（outofspecification），数量证书记载的货物API值为16.2，水与沉淀物含量为0.436。

2015年1月9日，“FLXXXRE”轮抵达宁波大榭港区，次日货物检验员上船检查油舱并计量货物后开始卸货，于1月12日卸货完毕。CIQ检验师于2015年1月10日出具的空距报告显示，卸货前的毛标准体积为1910751美桶，实际收到原油毛标准体积为1910751美桶，船舶经验系数为0.9991，毛公吨为290416.801，与提单记载偏少514.712吨，API值16.2。同年1月14日，大榭CIQ出具入境货物检验检疫证明，载明对以上货物，按ASXXX4057-06采取代表性样品，经分析测试，密度为0.9551，API值为16.56，水分和沉渣含量为1.320；数量/重量证书则记载，根据计量船舱内测得的液体深度，按船方提供之计量表，参照液温、AIP重度和底部沉淀物及水进行相应的校正，计算所载原油数量/重量为285872.222公吨/281356.451长吨/1885388美桶（60华氏度）。

原告于2014年11月24日签署编号为PYIIXXX511020000001819的海上货物运输保险单，对涉案货物运输承保，保险单载明：中石油香港公司是被保险人，保险期间为委内瑞拉约瑟港近海平台至中国待指定港口的整个运输期间，保险货物为“梅瑞16”原油，总数量为1905546美桶，保险金额117576790.31美元，合同还约定了0.5%的免赔额。中联油公司于2015年3月24日向原告提出原油运输短量索赔申请，内称“FLXXXRE”轮2014年11月22日运输的原油货物卸货量为1885388美桶，短量20158美桶，扣除0.5%的免赔，实际损失数量为10630.27美元，按56.0931美元/桶的单价计算，损失金额为655913.28美元，赔款请直接汇付至中石油香港公司的账户。原告于2015年4月21日向中石油香港公司支付保险赔款655913.28美元，中联油公司的资产财务部于同日确认收到上述赔款，并向原告出具权益转让书。2016年1月13日，原告提起本案诉讼，要求被告对货物短少承担赔偿责任。

本院认为，本案系海上货物运输合同纠纷。因被告系域外法人，且涉案货物的装港为委内瑞拉港口，故本案具有涉外因素。本案运输目的地为宁波，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二十七条的规定，本院对本案依法具有管辖权。由于双方当事人均确认适用中国法处理涉案争议，故本案适用我国海商法和其他相关法律进行审理。根据双方当事人的诉辩意见，本院对本案的争议焦点归纳并评析如下：

一、原告是否享有诉权

原告以其向被保险人即涉案货物收货人中联油公司支付了保险赔款为由主张代位行使中联油公司的权利，基于海上货物运输合同法律关系要求承运人赔偿货物短量损失。被告则辩称，涉案提单为指示提单，但提单背面没有托运人的背书；提单将收货人记载为凭中联油公司指示，但提单上同样没有中联油公司的任何盖章，无法证明提单所载货物的权利已流转至中联油公司；同时，原告未提交经金融机构书面确认的付款凭证，且保单、付款凭证、权益转让书显示的主体各不相同，根据相关法律规定应驳回原告的起诉。本院认为，涉案提单明确将收货人记载为凭中联油公司指示，在中联油公司持有提单原件的情况下，可直接认定其为收货人，无须再凭发货人背书或者指示；涉案货物的贸易合同、商业发票均记载中联油公司是买方、中石油香港公司是卖方，与保险单将中石油香港公司记载为被保险人相符，根据《海商法》第二百二十九条关于“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转移”的规定，中联油公司在买卖合同履行后自然取得被保险人的法律地位；原告提供的境外汇款申请书、银行借记通知表明其已根据中联油公司的指示支付保险赔偿款，中联油公司的财务部门亦出具收据及权益转让书予以确认，故原告已取得代位求偿权，有权就货物短量损失向作为船舶所有人的被告提出索赔。

二、涉案货物是否发生短量

原告认为，根据大榭出入境检验检疫局签发的数量/重量证书，由被告船舶舱内测得的液体深度等计算得出的货量为1885388美桶，而被告在其签发的提单中明确注明了净体积为1905546美桶，同时被告在装货时也出具了一系列的抗议函，但被告并没有在提单中作出任何批注，被告应按提单记载交货；即便被告能够证明其所装上船的货物与提单记载不一致，其也只能向托运人索赔，而不能以此对抗收货人，毕竟按提单的记载交货，是承运人的法定义务。

本院认为，在原油买卖及运输过程中，数量检测有多种方式。本案中，装卸两港均作有空距报告，原告也依大榭出入境检验检疫局出具的数量/重量证书作为索赔的依据，而该数量/重量证书系出入境检验检疫局根据其测得的空距报告来计算，故本案原油数量是否发生短少首先应按照装卸两港的空距报告来计算。根据起运港的空距报告，装货港装船完毕原油毛重体积合计为1910527美桶，到港后，根据宁波出入境检验检疫的检测，毛重体积为1910751美桶。从上述数据，得出原油的毛重体积不但没有减少，反而增加了224美桶，因此以毛重体积计量，被告交付的货物并未短少。

至于大榭出入境检验检疫局对涉案货物检测的净重体积为1885388美桶，与提单记载的净重体积数据相差20158美桶。本院认为，提单记载的净重体积数据与装货完成之前原告签发的保险单上的数量完全一致，可见该数据并非货物装船后的实际数量，而系发货人申报的数量。根据原、被告在庭审中的确认，货物净重体积系由毛重体积经过液温、API值、水分和沉淀物含量等指标校正后得出，但发货人和船方在装货港只通过测量船舶空距来确认毛重体积，并未检测过货物在装船后的上述指标，发货人在岸罐货物质量证书中所单方申报的货物品质指标不能约束承运人，且就原油运输而言，上述品质指标不会影响到运费收取和运输安全，承运人也无需进行检测。结合原油货物的运输实际，可以采信被告的抗辩，即提单数量的记载系其合理信赖装港当地商检签署的质量和数量证书，经合理审核后签署托运人提供的提单草本。现原告主张中联油公司系以收货人的身份取得涉案提单，提单上关于净重体积的记载对中联油公司构成最终证据，本院认为，涉案买卖合同约定买方在卖方出示卸货数量和质量报告后才达成付款条件，双方应按此履行，若中联油公司在货物运抵目的港之前就已付款，明显与上述约定不符；买卖合同中另约定提单上的数量以双方认可的独立检验师确认的数量为准，说明中联油公司在提单签发前应已经知道记载的货物数量，而其在本案中未披露任何检验结果以证明该净重体积属实；况且即便提单记载的净重体积属实，买卖合同中同时约定货物最终价格按API值、含水量等进行调整，在装港货物各项指标与卸货港检验检疫部门的检测结果出现较大偏差的情况下，中联油公司最终支付的价格却未经过任何调整，明显有违正常的商业逻辑。结合双方的举证情况，可以认定中联油公司在接受提单时并非不知道提单所记载的内容与事实不符，也无证据显示中联油公司实际系按照提单记载进行付款，因此原告不能依据《海商法》第七十七条关于善意收货人的规定来主张船东按提单记载对中联油公司承担交付责任。故即使原告作出了保险赔付，被告也无需承担赔偿责任。

综上，本院认为被告辩称有理，予以采纳，原告诉请缺少事实和法律依据，不予支持。依照《中华人民共和国海商法》第七十一条、第七十七条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下：

本案裁判结果

驳回原告某保险公司的诉讼请求。

案件受理费人民币39900元，由原告某保险公司负担。

如不服本判决，原告某保险公司可在判决书送达之日起15日内，被告欧洲航运公司（EuronavNV）可在判决书送达之日起30日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提供副本，上诉于浙江省高级人民法院。

提及的相关法律法规内容

附页：

《中华人民共和国海商法》

第七十一条提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

第七十七条除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。

《中华人民共和国民事诉讼法》

第六十四条第一款当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。