当事人信息

再审申请人（一审被告、反诉原告，二审上诉人）：中海发展股份有限公司货轮公司。住所地：广东省广州市南沙区。

负责人：邱XX，该公司总经理。

委托代理人：陈XX，上海泛洋律师事务所 律师。

委托代理人：林XX，上海泛洋律师事务所 律师。

被申请人（一审原告、二审上诉人）：某保险公司。住所地：浙江省宁波市江东区。

负责人：金XX，该公司总经理。

委托代理人：晏XX，上海斐航律师事务所 律师。

被申请人（一审原告、反诉被告，二审被上诉人）：厦门力鹏船运有限公司。住所地：福建省厦门市翔安区。

法定代表人：吴XX，该公司总经理。

委托代理人：晏XX，上海斐航律师事务所 律师。

审理经过

再审申请人中海发展股份有限公司货轮公司（以下简称中海货轮）因与被申请人、厦门力鹏船运有限公司（以下简称力鹏船运）船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服福建省高级人民法院（以下简称二审法院）作出的（2014）闽民终字第1103号民事判决，向本院提出再审申请。本院于2016年12月22日作出（2015）民申字第2508号民事裁定提审本案，并依法组成合议庭于2017年6月22日公开开庭进行了审理。中海货轮委托代理人林XX，某保险公司委托代理人晏XX到庭参加诉讼，力鹏船运经本院传票传唤无正当理由没有到庭（力鹏船运在再审中仅委托授权晏XX接受法律文书送达），本院依法进行缺席审理。本案现已审理终结。

一审原告诉称

力鹏船运、某保险公司向厦门海事法院（以下简称一审法院）诉称：力鹏船运所属“力鹏1”轮与中海货轮所属“碧华山”轮于2011年8月26日在上海外高桥航道发生碰撞，“力鹏1”轮受损严重，“碧华山”轮应负主要责任。某保险公司作为“力鹏1”轮的保险人已经赔付力鹏船运部分损失。请求法院判决：（一）中海货轮分别赔偿力鹏船运、某保险公司船舶修理费40万元、620万元及自实际支付之日起按银行同期贷款利率计算的利息；（二）中海货轮分别赔偿力鹏船运、某保险公司打捞费、拖轮费及清污费共计550.4万元、541.6万元及自实际支付之日起按银行同期贷款利率计算的利息；（三）中海货轮赔偿力鹏船运船期损失560万元以及事故发生之日起按银行同期贷款利率计算的利息；（四）确认力鹏船运、某保险公司就上述债权对“碧华山”轮享有船舶优先权，可从中海货轮就涉案事故所设立的海事赔偿责任限制基金中优先受偿；（五）由中海货轮承担债权登记申请费1000元。

中海货轮反诉称：力鹏船运应当对涉案碰撞事故承担70%的责任。请求法院判决：（一）力鹏船运赔偿中海货轮因船舶碰撞事故导致的船舶损失329990.08元、船舶检验费5336.8元、船期损失953680元及该三笔款项分别自2011年9月14日、2011年11月2日、2011年8月26日起至判决确定支付之日止按同期银行贷款利率计算的利息；（二）确认以上三项数额总和为中海货轮对力鹏船运享有的债权数额，并享有从力鹏船运与厦门元鹏集装箱班轮物流有限公司（以下简称元鹏集装箱）在法院所设立的海事赔偿责任限制基金中受偿的权利。

一审法院查明

一审法院查明：

（一）关于船舶碰撞及“力鹏1”轮沉没的事实

2011年8月21日约1500时，力鹏船运所属“力鹏1”轮装载186只集装箱由广州开往上海，8月26日约1000时进入上海水域南槽航道。中海货轮所属“碧华山”轮于2011年8月24日装载40086吨铁矿从宁波北仑港开往常州，于8月26日约0827时进入长江口深水航道。

约1238时，“力鹏1”轮距圆圆沙灯船约0.6海里，向吴淞船舶交通管理系统（VTS）申请，VTS批准去吴淞口6#锚地抛锚，随后其船长与“碧华山”轮联系，要求从“碧华山”轮船艏通过，“碧华山”轮不同意。约1243时，“力鹏1”轮航行至圆圆沙灯船，第二次与“碧华山”轮联系，“碧华山”轮同意其过船头。此时，“力鹏1”轮航速约8.4节，航向约319°；“碧华山”轮位于圆圆沙灯船下游约0.5海里，航速约9.3节，航向约290°；该两轮距离约0.9海里。约1247时，该两轮进入圆圆沙警戒区，“力鹏1”轮航速约8节，航向约325°；“碧华山”轮航速约9.7节，航向约297°。约1253时，“力鹏1”轮在圆圆沙警戒区内安全通过“碧华山”轮船艏，穿越到圆圆沙警戒区北侧，交叉相遇结束，“力鹏1”轮开始调整航向，准备进入外高桥航道进口通航分道外侧航道内航行。“碧华山”轮航速约9.3节，航向约297°，开始向右调船位。约1257时，“力鹏1”轮调整航向结束，沿外高桥航道外侧进口通航分道外侧航道内航行，航速约8节，航向约300°；“碧华山”轮航速约9.2节，航向约301°；“碧华山”轮位于“力鹏1”轮左正横后约40°、距离约560米处，该两轮形成追越局面，“碧华山”轮为追越船。

据吴淞VTS监控记录显示，约1257时至1307时期间，“碧华山”轮航速在9.2-9.4节之间，航向在301.7°-304.5°之间；“力鹏1”轮航速在7.2-8.1节之间，航向在299.1°-301°之间。1305时起，“力鹏1”轮速度逐步增加。约1309时，“碧华山”轮尾部超过“力鹏1”轮艏部，后“力鹏1”轮航速超过了“碧华山”轮，“力鹏1”轮的船艏进入“碧华山”轮的中后部，两轮横距逐步缩小。事故发生前30秒内，“力鹏1”轮船艏向左偏转，航速在短时间内自8.2节增加到9.8节。约1313时，“力鹏1”轮船艏左舷与“碧华山”轮右舷后部6#货舱发生碰撞，地点在49#灯浮附近水域，碰撞时两轮船艏向夹角约10°。

碰撞后，“碧华山”轮船艏向右偏转，斜横于“力鹏1”轮船艏，两轮接触约5分钟后脱开，“力鹏1”轮右倾约10°，未破损进水，货舱内第1倍位和第19倍位集装箱向右倾倒，其它倍位的集装箱也向右移位。约15分钟后，主机自动停车，辅机随后也停转。“力鹏1”轮采取了排右底压载水的措施试图恢复正浮。此后，“力鹏1”轮右倾角度不断加大，下右锚固定船位。上海海事局吴淞海事处接到“力鹏1”轮报告后，调派上海高强水下工程有限公司（以下简称高强公司）、上海晨扬港口服务有限公司（以下简称晨扬公司）、上海东安海上溢油应急中心有限公司（以下简称东安公司）、上海辰祥船务有限公司（以下简称辰祥公司）的救助船和拖轮到现场进行救助、清污及打捞。

约1355时，“力鹏1”轮右倾约15°；约1430时，右倾约22°，应“力鹏1”轮船员要求，“东南起6号”轮将“力鹏1”轮全体船员接下。约1525时，“力鹏1”轮右倾加大到30°左右，沉没不可避免，“东南起6号”轮船员到“力鹏1”轮船艏割掉锚链，“中海拖1”轮、“中海拖4”轮、“海港8”轮协同将“力鹏1”轮推往浅水区坐浅。约1635时，“力鹏1”轮坐浅于2#锚地北侧，后慢慢沉没。

上海海事局经调查，对涉案事故作出《上海“8.26”“力鹏1”轮与“碧华山”轮碰撞事故调查报告》（以下简称《调查报告》），认定：“碧华山”轮承担事故主要责任，“力鹏1”轮承担事故次要责任。

（二）关于“力鹏1”轮的费用

2011年9月3日，中海发展股份有限公司、力鹏船运及上海悦之保险公估有限公司（以下简称悦之公估）共同签订一份《综合担保协议》，约定：中海发展股份有限公司同意就本次事故向力鹏船运提供现金担保900万元并向力鹏船运及“力鹏1”轮船舶保险人某保险公司提供金融机构出具的信用担保2800万元。该协议签订后，中海货轮依约向悦之公估账户汇款900万元作为担保；中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司及中国船东互保协会出具担保函，分别提供2300万元和500万元的担保。

2011年10月2日，力鹏船运与高强公司签订《力鹏1沉船及集装箱打捞合同》约定打捞工程款1010万元；与晨扬公司签订《清污费用决算合同》约定清污费105万元；与东安公司签订《应急抢险费用决算协议书》约定清污及监护费用115万元；与辰祥公司签订《协议书》约定拖轮费用135万元。中海货轮委托代理人陈XX在上述四份合同上签字确认。2011年10月，经力鹏船运申请、中海货轮同意，悦之公估从中海货轮提供的担保金中共支付688万元给高强公司、辰祥公司、晨扬公司、东安公司。2012年1月19日，某保险公司向高强公司汇款677万元。

2011年10月，力鹏船运与上海长航吴淞船舶工程有限公司（以下简称吴淞船厂）签订《船舶修理合同》，约定“力鹏1”轮于2011年10月4日进厂维修。2012年4月20日，力鹏船运向某保险公司发出《委托付款指令》，要求后者从应付保险赔偿款中支付770万元给吴淞船厂。2012年5月3日，某保险公司向吴淞船厂汇款690万元。2012年6月28日，吴淞船厂开具了金额为690万元的修船费发票。“力鹏1”轮至一审判决于2014年6月20日作出前尚未修理完工，力鹏船运与吴淞船厂也未进行结算。

福建新洋司法鉴定所（以下简称新洋鉴定）经一审法院委托作出《司法鉴定意见书》，认定因事故造成“力鹏1”轮沉没的合理修理费用为613.9万元；后又针对某保险公司的质疑意见作出《回复函》，认为还应再增加18万元，将修理费调整为631.9万元。新洋鉴定还根据一审法院要求作出《补充意见》，认定碰撞直接导致“力鹏1”轮损坏部分的合理修理费用为310731元。

力鹏船运提交的一份其与元鹏集装箱签订的《力鹏1轮期租合同》载明：力鹏船运将“力鹏1”轮出租给元鹏集装箱，租期为从交船时起3个月；租金为每月60万元,每个月前10天支付一半当月租金，月底前5天付清当月租金；2011年8月1日±1天在上海港交付。元鹏集装箱于2011年8月9日、10日和17日向力鹏船运汇款5万元、15万元和10万元。

（三）关于“碧华山”轮的费用

2011年9月3日，中海货轮与中海工业有限公司签订修船合同，委托中海工业（上海长兴）有限公司对“碧华山”轮进行维修，9月10日修理完毕，中国船级社上海分社分别于9月1日和9月10日对该轮进行了检验。中海货轮于2011年12月31日分别向中海工业（上海长兴）有限公司、赫普（昆山）涂料有限公司、中国船级社上海分社支付了修理费468093元、油漆费3321.4元和船舶检验费7624元。悦之公估在其公估报告中认定“碧华山”轮修理费46万元。上海海神保险公估有限公司在其公估报告中认定“碧华山”轮修理费45万元。

（四）关于其他事实

涉案事故发生后，力鹏船运及案外人元鹏集装箱就涉案事故共同向一审法院申请设立海事赔偿责任限制基金，一审法院于2012年6月14日作出（2011）厦海法限字第2-2号民事裁定，准许其设立海事赔偿责任限制基金。中海货轮向一审法院申请债权登记，一审法院作出（2012）厦海法登字第38号民事裁定予以准许。中海货轮就涉案事故向一审法院申请设立海事赔偿责任限制基金，一审法院于2012年5月17日作出（2011）厦海法限字第3号民事裁定，准许其设立海事赔偿责任限制基金。力鹏船运向一审法院申请债权登记，一审法院作出（2012）厦海法登字第74号民事裁定予以准许。

力鹏船运于2011年1月10日向某保险公司投保“力鹏1”轮“沿海内河船舶一切险”，保险期限自2011年1月10日起至2012年1月9日止；又于2011年6月21日向某保险公司投保“力鹏1”轮“船舶污染责任保险”，保险期限自2011年7月1日起至2012年6月30日止。力鹏船运于2012年4月30日向某保险公司出具《权益转让书》，表明：已收到保险赔款1447万元，将已取得赔款部分的权益转让给某保险公司。

一审法院认为

一审法院认为：

本案为船舶碰撞损害责任纠纷,争议焦点为：（一）“碧华山”轮与“力鹏1”轮双方碰撞责任比例如何划分；（二）船舶碰撞与“力鹏1”轮沉没之间有无因果关系及中海货轮对“力鹏1”轮损失应承担的责任比例；（三）力鹏船运、某保险公司的损失如何计算；（四）中海货轮的损失如何计算；（五）关于本、反诉赔偿数额如何计算，如何适用海事赔偿责任限制，以及力鹏船运、某保险公司要求确认船舶优先权的主张能否成立。

（一）关于“碧华山”轮与“力鹏1”轮双方碰撞责任比例如何划分

“力鹏1”轮与“碧华山”轮两船之间的会遇局面先后经历了交叉相遇和追越两个独立的阶段。在交叉相遇阶段，“力鹏1”轮穿越“碧华山”轮船艏时，并未形成紧迫局面，后续的追越局面中紧迫局面的形成与之没有必然联系。“力鹏1”轮加速赶上“碧华山”轮之后，两轮之间产生船吸，处于紧迫局面，“碧华山”轮在追越过程中未驶过让清，不免除其作为让路船的责任。“碧华山”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条、第八条、第十三条与第十六条关于海上航行船舶应当保持正规瞭望、采取一切有效手段判定碰撞危险、采取避免碰撞行动、作为追越船时给被追越船让路、尽可能及早地采取大幅度行动宽裕地让清他船的规定。“力鹏1”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条、第八条和第十七条关于海上航行船舶应当保持正规瞭望、采取一切有效手段判定碰撞危险、采取避免碰撞行动、作为直航船时保持航向和航速的规定。相对于直航船而言，“碧华山”轮负有更大的避碰义务，应当承担碰撞的主要责任。“力鹏1”轮作为追越局面中的直航船，主要的义务应当是保向保速，而“力鹏1”轮对“碧华山”轮的追越是明知且愿意配合的，但其没有予以适当的配合，反而有提速行为，其船速在被追赶后期反而超过“碧华山”轮，最终导致两轮碰撞，存在明显过错。综合双方过错程度，酌情认定“碧华山”轮承担60%的碰撞责任，“力鹏1”轮承担40%的碰撞责任。

（二）关于船舶碰撞与“力鹏1”轮沉没之间有无因果关系及中海货轮对“力鹏1”轮损失应承担的责任比例

本案船舶碰撞造成“力鹏1”轮右倾，船载集装箱倒塌，之后船舶右倾逐步加大，在沉没不可避免时由拖轮顶推坐浅沉没，从发生碰撞直至最终沉没是一个连续的过程，间隔约3个多小时。碰撞之后“力鹏1”轮采取打压载水、抛右锚以及救助方采取拖轮顶推等措施，均属于碰撞之后的救助措施。这些措施是否不当，以及主机停机、货物积载缺陷等，均属于因果关系中断或减轻中海货轮责任的问题。力鹏船运、某保险公司已经证明“力鹏1”轮的沉没与碰撞之间有因果关系，中海货轮关于力鹏船运、某保险公司没有证据证明沉没是碰撞造成的主张不成立。

根据“力鹏1”轮船长的陈述，该轮在碰撞后右倾15°，分开后保持右倾10°，该横倾角没有很快增大，可以说明碰撞造成了“力鹏1”轮的右倾，但此后船舶右倾的加剧并非碰撞力的作用。力鹏船运在《“力鹏1”轮发生碰撞的应急预案》中称“舱内集装箱第一倍位和第十九倍位向右倾倒，其它倍位的集装箱也向右移位”，上海海事局的《调查报告》也认定集装箱发生了移动和倒塌。根据集装箱发生移位、倒塌的事实，在排除其他可能性的情况下，可以推断集装箱的移动、倒塌以及箱内货物的移动是“力鹏1”轮在碰撞后继续右倾且没有恢复正浮的主要原因。“力鹏1”轮无箱格导轨装置，上海海事局在《调查报告》中根据集装箱被桥锁固定，舱内底部仅有箱脚底座，无箱脚固定材料，也没有连杆等固定底座的事实，认定舱内集装箱没有防止倒塌的固定。根据中国船级社《国内航行海船建造规范》及《钢质海船入级规范》的要求，集装箱系固应当达到船舶最大横摇角情况下的强度要求。力鹏船运没有提交集装箱系固方式的证据，也没有提交经海事主管机关批准的《货物系固手册》，无法证明其绑扎符合要求，应承担举证不能的不利后果。“力鹏1”轮舱内集装箱没有绑扎杆绑扎，舱内最下层集装箱与底座间没有底座纽锁锁定，上下层集装箱之间没有中间纽锁锁定，仅用桥锁和定位锥无法防止集装箱倒塌。

本次碰撞未直接造成“力鹏1”轮破损进水或水线以下部位变形。“力鹏1”轮在与“碧华山”轮发生碰撞分开后仅右倾10°的情况下，若系固得当，不会发生集装箱的移动、倒塌，船舶在初稳性符合要求的情况下不会发生横倾不断加大的后果。力鹏船运对集装箱的绑扎、系固方面的过错与船舶的最终沉没之间有因果关系，力鹏船运就其过错，应承担相应的责任。尽管力鹏船运存在集装箱系固方面的过错，但并不构成因果关系中断，“力鹏1”轮沉没的主要原因是船舶碰撞，次要原因是集装箱系固不当。就原因力比例而言，力鹏船运在船舶碰撞及集装箱系固方面的过错程度大于中海货轮，故酌定力鹏船运对“力鹏1”轮沉没造成的损失自行承担60%责任，中海货轮对“力鹏1”轮沉没造成的损失承担40%责任。

（三）关于力鹏船运、某保险公司的损失如何计算

因涉案事故产生的“力鹏1”轮打捞费、拖轮费、清污费、应急抢险清污费为1365万元。因某保险公司已代力鹏船运向施救方支付了677万元，且取得相应的代位求偿权，故其损失为677万元及自实际支付之日（2012年1月19日）起算的利息。力鹏船运根据其与中海货轮的协议，从中海货轮提供的担保金中支付688万元给施救方，力鹏船运对该款项没有利息损失，对其利息损失主张不予支持。

对于新洋鉴定就“力鹏1”轮修船费用出具的鉴定意见，各方当事人未能提供相应证据予以反驳，故应予采纳，据此认定因碰撞直接导致“力鹏1”轮损坏的修理费损失为310731元。某保险公司已根据力鹏船运要求向修船方支付690万元，取得了代位求偿权，但其支付数额超过涉案事故造成的损失，其有权主张的损失应为631.9万元及自付款之日（2013年5月3日）起算的利息损失。力鹏船运并未实际支付修船费，对其要求赔偿船舶修理费的主张不予支持。

新洋鉴定在其《鉴定意见书》中认定合理的修船期为120日，故船期损失天数可按120日（4个月）计算。力鹏船运提交的证据无法证明其每月的船期损失。鉴于中海货轮同意按每月20万元计算船期损失，酌定力鹏船运的船期损失为80万元（20万元/月×4月）。因力鹏船运并非一次性收取4个月的租金，其提出自事故发生之日起算利息的主张没有依据，故酌定相应的利息损失自合理的修船期结束之日（2011年12月27日）起算。

根据《诉讼费用交纳办法》第三十八条、第三十九条第四项的规定，申请债权登记的申请费由申请人负担，且不属于可列入诉讼请求的费用，因此对力鹏船运要求中海货轮赔偿债权登记费1000元的请求不予支持。

（四）关于中海货轮的损失如何计算

“碧华山”轮修理费及检验费损失为457624元，相应的利息损失自实际付款之日即2011年12月31日起算。“碧华山”轮维修时间较短，停航期间的维持费用与在航时的日常消耗费用基本相同，故其船期损失可按运费收入扣除燃油费、港口费用以及税收计算。力鹏船运对于中海货轮提交的运输合同、船舶签证簿、航行计划、航海日志、轮机日志、运费收入凭证、港使费费用凭证、燃油费凭证等关于“碧华山”轮运输收入及支出的证据均予以确认，双方对应扣税收均同意按运费收入的3.5%计算，据此可计算出碰撞前后各两个航次的日均利润分别为9.65万元、7.05万元、10.51万元和11.49万元，四个航次的日平均净盈利为9.68万元。“碧华山”轮自2011年8月26日事故发生之时至2011年9月1日下午5时40分期间，因接受海事事故调查，停航5.618天；2011年9月3日上午8时55分至2011年9月10日下午1时25分期间进船厂修船，停航7.188天，船期损失天数为12.806天。“碧华山”轮船期损失为123.91万元（9.68万元/天×12.806天）,相应的利息损失自修理完毕之日（2011年9月10日）起算。

（五）关于本、反诉赔偿数额如何计算，如何适用海事赔偿责任限制，以及力鹏船运、某保险公司要求确认船舶优先权的主张能否成立

根据“碧华山”轮碰撞责任比例与“力鹏1”轮沉没的责任比例，中海货轮应当赔偿力鹏船运、某保险公司碰撞直接导致损坏的修理费损失的60%，以及其他损失的40%。中海货轮应赔偿力鹏船运的金额为307.2万元[打捞、救助、清污费用275.2万元（688万元×40%）和船期损失32万元（80万元×40%）]。中海货轮应赔偿某保险公司的金额为5297746元[打捞、救助、清污费用270.8万元（677万元×40%）和船舶修理费2589746元﹝（6319000-310731）元×40%+310731元×60%﹞]。根据碰撞责任比例，力鹏船运应赔偿中海货轮40%的损失金额为678690元[船舶修理费及检验费183050元（457624元×40%）和船期损失495640元（123.91万元×40%）]。

根据《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第一项的规定，力鹏船运与中海货轮各自对对方的赔偿请求均有权享受海事赔偿责任限制；对某保险公司基于代位求偿权对中海货轮的赔偿请求，中海货轮也有权享受海事赔偿责任限制。根据《中华人民共和国海商法》第二百一十五条的规定，海事赔偿限额适用于本、反诉请求相互抵销后的差额。因本、反诉各项损失的利息起算时间不同，抵销前应包含利息，故酌定抵销前包含的利息自各项损失产生之日起计算到一审最后一次开庭时即2013年12月12日止，利息按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率6%计算。据此，加上利息后，中海货轮应分别赔偿力鹏船运、某保险公司3109664元和5856554元（合计8966218元）；力鹏船运应赔偿中海货轮767249元。本、反诉请求金额相互抵销后的差额为8198968元。力鹏船运和某保险公司可得的赔偿数额应按各自损失所占总损失比例计算，力鹏船运可得赔偿数额为2843556元（3109664元/8966218元×8198968元）；某保险公司可得赔偿数额为5355402元（5856554元/8966218元×8198968元）。中海货轮还应承担该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息。前述赔偿款应从中海货轮设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。

中海货轮已就涉案事故设立海事赔偿责任限制基金，力鹏船运、某保险公司的限制性债权应当从该基金中受偿，该债权清偿不适用有关船舶优先权的法律规定，故应驳回力鹏船运、某保险公司主张对“碧华山”轮享有船舶优先权的诉讼请求。

综上，一审法院依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款及第二款、第二百零四条、第二百零七条第一款第一项、第二百一十五条、第二百五十二条第一款，《中华人民共和国侵权责任法》第二十六条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条、第三条第二项与第三项、第七条、第十条、第十一条、第十三条之规定，作出（2012）厦海法事初字第61号民事判决：一、中海货轮应于判决生效之日起十日内赔偿力鹏船运2843556元及该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息；二、中海货轮应于判决生效之日起十日内赔偿某保险公司5355402元及该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息；三、前两项赔偿款从中海货轮设立的海事赔偿责任限制基金中受偿；四、驳回力鹏船运、某保险公司其他诉讼请求；五、驳回中海货轮其他反诉请求。本诉一审案件受理费157400元，由力鹏船运负担57405元，某保险公司负担43014元，中海货轮负担56981元。反诉一审案件受理费8580元，由中海货轮负担4062元，力鹏船运负担4518元。鉴定费192908元，由力鹏船运负担11691元，某保险公司负担105522元，中海货轮负担75695元。

某保险公司和中海货轮均不服一审判决，提起上诉。某保险公司请求二审法院撤销一审判决，改判中海货轮承担70%的碰撞责任，并赔偿某保险公司船舶修理费483万元及其自实际支付之日起至判决生效之日止按银行同期贷款利率计算的利息，赔偿打捞救助、清污费用损失473.9万元及其自实际支付之日起至判决生效之日止按银行同期贷款利率计算的利息，并判令中海货轮承担所有诉讼费用和鉴定费用。中海货轮请求二审法院撤销一审判决第一项、第二项，改判力鹏船运赔偿中海货轮562790元，改判中海货轮承担一审案件受理费1269元、鉴定费1556元，判令力鹏船运和某保险公司承担本案二审诉讼费用。

二审期间，除某保险公司对于一审判决认定“力鹏1”轮在碰撞发生前的加速时间以及“碧华山”轮的修理费用存有异议外，各方当事人对一审判决认定的基本事实没有异议，二审法院予以确认。

二审法院查明

二审法院另查明：“力鹏1”轮在一审期间未修复，由一审法院于2014年3月13日裁定拍卖。

二审法院认为

二审法院认为：

本案争议焦点在于：（一）涉案船舶碰撞事故双方的责任比例和“力鹏1”轮沉没的原因以及双方的责任比例；（二）船舶碰撞双方损失的认定。

（一）关于涉案船舶碰撞事故双方的责任比例和“力鹏1”轮沉没的原因以及双方的责任比例

根据双方碰撞的过错程度，一审法院认定“碧华山”轮负有主要过错，应承担60%的责任，“力鹏1”轮负有次要过错，应承担40%的责任，有事实和法律依据。某保险公司主张中海货轮应承担70%的碰撞责任，缺乏事实依据，不予支持。涉案两船碰撞造成“力鹏1”轮右倾10°，船载集装箱倒塌，之后船舶右倾逐步加大，在沉没不可避免时由拖轮顶推坐浅沉没。从碰撞发生到最终沉没是一个连续的过程，中间仅间隔3个多小时，在此期间“力鹏1”轮的右倾角度不断加大，力鹏船运、某保险公司主张“力鹏1”轮的沉没与碰撞之间有因果关系可以成立。中海货轮主张“力鹏1”轮船员对压舱水或其它液体舱室进行错误操作以及未关闭通海阀门也是加剧船舶横倾并造成最终沉没的原因,船舶碰撞与“力鹏1”轮沉没之间的因果关系链由此中断，没有证据支持，不予采纳。根据上海海事局的《调查报告》，“力鹏1”轮所载集装箱经过绑扎，但舱内集装箱没有防止倒塌的固定，“力鹏1”轮在集装箱系固方面存在缺陷。但是，“力鹏1”轮在集装箱系固上的缺陷尚未构成不适航，该缺陷只是船舶碰撞后右倾并最终沉没的条件，而非动因。没有船舶碰撞，就不会发生集装箱移位、倒塌和箱内货物的移位。而且，中海货轮提交的上海海事大学国际海事研究中心出具的《“碧华山”轮与“力鹏1”轮碰撞案事故原因及碰撞责任分析报告》已经排除了船舱内集装箱移动是“力鹏1”轮沉没的原因，也没有证据表明船舱内集装箱在船舶右倾10o之后又发生持续的移动、倒塌，一审法院推断舱内集装箱移动、倒塌及箱内货物移位是“力鹏1”轮继续右倾并最终沉没的主要原因依据不足。“力鹏1”轮在集装箱系固上的缺陷并不能构成“力鹏1”轮最终沉没与船舶碰撞之间因果关系链中断的理由，“力鹏1”轮的最终沉没是因船舶碰撞所致，双方仍应按其对于船舶碰撞的责任比例承担相应责任，即力鹏船运对“力鹏1”轮沉没造成的损失自行承担40%责任，中海货轮对“力鹏1”轮沉没造成的损失承担60%责任。

（二）关于船舶碰撞双方的损失

对于“力鹏1”轮的修理费金额，一审法院根据某保险公司的申请，委托新洋鉴定对“力鹏1”轮的修船费用进行鉴定，某保险公司虽然对鉴定意见提出质疑，但没有提供相反证据推翻该鉴定意见，故一审法院采信该鉴定意见并无不当。对于“碧华山”轮的船期损失金额，中海货轮在一审中提供了运输合同、船舶签证簿、航行计划、航海日志、轮机日志、运费收入凭证、港使费费用凭证、燃油费凭证等证据，以证明“碧华山”轮碰撞前后各两个航次的运营收入及支出情况，某保险公司对于这些证据的真实性均予以确认，且双方均同意按运费收入的3.5%计算应扣税收，一审法院据此计算出四个航次的日平均净盈利为9.68万元，并无不当。根据《中华人民共和国海商法》第二百一十五条的规定，赔偿限额仅适用于双方请求的金额相互抵销后的差额，在双方请求金额抵销前的利息金额应先予确定。一审法院酌定将双方各项损失抵销前的利息金额计算到一审最后一次开庭时即2013年12月12日止，利息按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率6%计算，各方当事人对此均无异议，予以照准。

中海货轮应当赔偿力鹏船运打捞、救助、清污费用412.8万元（688万元×60%）。因力鹏船运与中海货轮订立担保协议，约定从中海货轮提供的担保金中支付款项给施救方，中海货轮无需向力鹏船运支付利息。中海货轮还应赔偿力鹏船运的船期损失48万元（80万元×60%）及其自合理的修船结束之日即2011年12月27日起至2013年12月12日止产生的利息损失56495.34元。中海货轮应赔偿某保险公司的损失包括：为打捞、救助、清污费用406.2万元（677万元×60%）以及其自2012年1月19日起至2013年12月12日止的利息损失462734.14元；船舶修理费3791400元（631.9万元×60%）及其自2013年5月3日起至2013年12月12日止的利息损失138983.38元。力鹏船运应赔偿中海货轮的损失包括：船舶修理费及检验费183049.6元（457624元×40%）及其自2011年12月31日起至2013年12月12日止的利息损失21424.33元；船期损失495640元（1239100元×40%）及其自2011年9月10日起至2013年12月12日止的利息损失67135.46元。中海货轮应赔偿力鹏船运和某保险公司损失共计13119612.86元，力鹏船运应赔偿中海货轮损失共计767249.39元，相互抵销后的差额为12352363.47元。力鹏船运和某保险公司可得的赔偿数额应按各自损失所占总损失比例计算，即力鹏船运可得赔偿额为4391710.52元，某保险公司可得赔偿额为7960652.95元。中海货轮还应承担该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息。上述赔偿款应从中海货轮设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。

综上，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第一项、第二项之规定，二审法院作出（2014）闽民终字第1103号民事判决：一、维持一审判决第三项、第四项、第五项；二、变更一审判决第一项为：中海货轮应于判决生效之日起十日内赔偿力鹏船运4391710.52元及该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息；三、变更一审判决第二项为：中海货轮应于判决生效之日起十日内赔偿某保险公司7960652.95元及该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息。本案二审案件受理费165980元，由力鹏船运负担33876元，某保险公司负担34206元，中海货轮负担97898元；一审本诉案件受理费157400元，由力鹏船运负担33876元，某保险公司负担34206元，中海货轮负担89318元；一审反诉案件受理费8580元，由中海货轮负担3443.8元，力鹏船运负担5064.2元。一审鉴定费192908元，由力鹏船运负担4676.6元，某保险公司负担72486.6元，中海货轮负担115744.8元。

再审申请人称

中海货轮申请再审称：（一）二审法院在力鹏船运并未提起上诉的情况下，改判中海货轮需比一审判决多赔偿力鹏船运1548154.52元及其利息，超出了当事人所提上诉请求的范围，违反法律规定。（二）在力鹏船运和某保险公司未举证说明船舶最终沉没的具体原因的情况下，二审法院没有正确适用《中华人民共和国民事诉讼法》及相关司法解释规定的证据规则认定“力鹏1”轮的沉没的根本原因，也没有据此认定“力鹏1”轮沉没与碰撞之间的因果关系链中断。本案在有确凿证据表明“力鹏1”轮舱内集装箱系固不当的情况下，没有认定该因素是导致“力鹏1”轮沉没的重要因素，也没有认定“力鹏1”轮包括盲目进行压载水操作等在内的错误应急行动是导致船舶沉没的直接原因，由此导致认定基本事实错误。（三）中海货轮不应对“力鹏1”轮的沉没承担赔偿责任。涉案船舶碰撞仅造成“力鹏1”轮左舷艏楼部分凹陷破损，其他部位未破损或进水；两轮碰撞后接触约5分钟后脱开，当时“力鹏1”轮右倾约10°，无沉没危险。“力鹏1”轮最终沉没是在两轮分开后又历经三个多小时，在力鹏船运的操纵和管理下发生的，因此其沉没与船舶碰撞没有因果关系。导致“力鹏1”的沉没的因素，除碰撞外，尚有“力鹏1”轮的集装箱系固缺陷、打压载水操作错误、主辅机的操作失误、未及时关闭通海阀门与水密门、未采取正确的冲滩措施等因素。一、二审法院均认定其中的集装箱系固缺陷，但二审法院却认为“力鹏1”轮沉没的所有损失均按照碰撞责任比例来承担，认定事实和适用法律显然错误。即使“力鹏1”轮碰撞与沉没的因果关系链没有中断，力鹏船运在集装箱系固等方面的过错也是导致“力鹏1”轮最终沉没的主要原因，中海货轮应当对“力鹏1”轮的沉没损失承担次要责任。中海货轮应当承担“力鹏1”轮的沉没损失的责任比例应当为40%乘以其在碰撞事故中的责任比例60%，则中海货轮应当承担沉没事故责任的24%，而力鹏船运应当承担76%。综上，中海货轮请求撤销二审判决、一审判决第一项和第二项，改判力鹏船运赔偿中海货轮损失562790元，并相应调整诉讼费用的负担。

再审被申请人辩称

某保险公司答辩称：（一）碰撞是否导致船舶倾斜和翻沉主要与碰撞力量的大小有关，而与碰撞夹角的大小无关，中海货轮以船舶碰撞夹角仅为10°而判断无沉没危险有悖常理。船体破洞进水是船舶沉没的常见原因之一，但并非唯一原因。碰撞后是否立即沉没也不是判断碰撞与船舶沉没之间是否有因果关系的标准。（二）“力鹏1”轮所载集装箱绑扎系固并无不当。“力鹏1”轮持有《货物系固手册》，表明该轮舱内可使用的固定式和移动式集装箱系固设备已符合法定要求。《货物系固手册》并不要求舱内有格栅式导轨，也无类似舱面的用于连接绑扎装置的地令，故不能认定集装箱绑扎系固存在过错。判断集装箱的绑扎系固是否得当以及是否存在过错，除了符合《货物系固手册》外，还应以该绑扎系固能否抵御预定航次风险为据，而不能以能否抵御任何情况下的船舶碰撞力为据，更不能以发生碰撞导致绑扎解体为由反向推断绑扎不当。如果没有碰撞发生，则涉案航次的绑扎系固并无集装箱倒塌的风险。中海货轮没有提供由有资质的专业机构计算的涉案集箱系固力、碰撞导致的碰撞力及碰撞后引起的倾侧力矩，无法证明船舶沉没的原因系“力鹏1”轮舱内没有箱脚固定材料和连杆等固定底座所致，因为完全存在舱内集装箱虽经箱脚固定材料和连杆固定仍无法抵御本次碰撞冲击而倒塌的可能。（三）中海货轮所称介入因素（包括船舱水密门未关闭、集装箱移位倾倒、主机辅机相继停机、抛锚固定船位、船员排压载舱水与拖轮顶推错误等）导致碰撞与船舶沉没之间因果关系中断的理由，均没有证据证明，不能成立。（四）涉案船舶碰撞紧迫局面完全系由于“碧华山”轮未经“力鹏1”轮同意就违章强行追越而未履行让路船义务所致，“碧华山”轮在整个事故过程中的过错明显大于“力鹏1”轮。即使认定“力鹏1”轮存在集装箱绑扎不当的过错，该过错也显著轻微，二审法院认定中海货轮仅承担60%的责任已显过低，“力鹏1”轮不能因一般过错而承担主要责任。综上，请求驳回中海货轮的再审请求。

力鹏船运未到庭参加诉讼，亦未提交答辩意见。

本院查明

本院查明：一、二审法院已经查明的事实有相关证据予以佐证，各方当事人均无异议，本院予以确认。

本案再审期间，中海货轮向本院补充提交以下9份材料，拟证明“力鹏1”轮舱内集装箱系固不当与该轮沉没有关：1.浦宝康等译《海上事故调查》一书部分内容；2.[德]约阿希姆·哈内主编，刘曜、宋新新等译《船舶航行安全》一书部分内容；3.盛振邦、刘应中主编《船舶原理》部分章节；4.赵月林主编《船舶操纵》部分章节；5.中国船级社《钢质海船入级与建造规范（2001）第5分册》；6.中国船级社《国内航行海船建造规范（2006）》；7.中华人民共和国海事局编《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》；8.中华人民共和国海事局编《中华人民共和国海船船员适任评估规范》；9.邱文昌、施纪昌主编航海高等教育与培训教材《海上货物运输》部分章节。

经质证，某保险公司认为上述材料均是公开出版物，不能证明本案事实，不能作为本案证据且无证明力。本院经审核，中海货物补充提供的上述材料分别在不同程度上反映船舶航行相关的理论、技术规范、法定要求，不能证明涉案船舶碰撞事故相关事实，故本院不将其作为认定本案事实的依据，但其中第5至8份材料为船舶航行安全相关的规范文件，可以作为认定本案船舶沉没事故过错与原因的参考。

本院另查明：

上海海事局对涉案碰撞事故于2012年1月30日出具《调查报告》，该报告载明：“碧华山”轮与“力鹏1”轮于2011年8月26日1313时在上海外高桥航道进口航道分道内近49号灯浮水域处（概位：北纬31?21＇58＂，东经121?38＇78＂）发生碰撞。事发海域当时晴天，能见距离5海里以上，偏东风4-5级，落潮，水流流速约1节；碰撞发生当时“力鹏1”轮右倾10°，并没有破损进水，无沉没危险；约1355时“力鹏1”轮右倾15°；约1525时，由于该轮右倾角度加大到30°左右，船舶主甲板即将进水，沉没不可避免;“力鹏1”轮发生碰撞时，船上船员听到舱内有物体倒塌的声音，推测为舱内所载集装箱倒塌；该轮发生事故后，受碰撞力度冲击，舱内货物向右移位，回复力矩达到或超过临界点，船舶无法恢复正浮。“力鹏1”轮沉没后，所载集装箱全部浸没水中;根据该轮船员陈述，该轮所有集装箱都进行绑扎；该轮沉没后，船上所载集装箱受绑扎材料系固，没有立即漂散；打捞单位在打捞过程中发现舱面积载和舱内积载的集装箱被桥锁固定；船厂检验发现，舱内底部仅有箱脚底座，无箱脚固定材料，也没有连杆等固定底座。以上证据表明，“力鹏1”轮所载集装箱经过绑扎，但舱内集装箱没有防止倒塌的固定。

两轮发生涉案碰撞事故时的概况为：“力鹏1”轮，船籍港厦门，钢质，多用途船，航区国内近海，2004年10月12日在温州建成，2997总吨，参考载货量5020吨，最大箱量261个标准集装箱（TEU），舱内无集装箱箱格导轨装置，主机类型内燃机，主机功率1765千瓦，于2010年10月14日由中国船级社厦门国内船舶检验中心实施年度检验（检验合格），船舶所有人与经营人力鹏船运。“碧华山”轮，船籍港广州，钢质，散货船，航区远洋，1989年11月20日在大连建成，26835总吨，参考载货量41097吨，主机类型内燃机，主机功率7604千瓦，于2010年10月31日由中国船级社实施年度检验（检验合格），船舶所有人与经营人中海货轮。

中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验规则》中包含的《非国际航行海船法定检验技术规则》（1999）第4编（船舶安全）第6章（货物装运）第151条款规定：在甲板上和甲板下装运的货物和货物单元，应尽实际可能装载、堆装与系固成能在航行全过程中防止对船舶和船上人员的损伤或危害，并防止货物落水丢失。

中国船级社《钢质海船入级与建造规范》（2003综合文本）总则第4.6条款规定：船舶营运后，船东的责任是对船舶进行合适的维护和管理；船舶应适当装载，并考虑其稳性和所载货物施加在结构上的应力，且货物应适当存放和系固。该规范第八编第8章第3节（集装箱的堆装与系固）第8.3.3.1（2）条款针对舱内无箱格导轨装置的集装箱堆装系固，规定：对集装箱可仅用角锁紧装置或用角锁紧装置、撑柱、单压撑柱或绑扎装置的组合，并参照该节8.3.2（条款）的规定进行系固。该规范第8.3.2条款系关于集装箱露天甲板上的堆装和系固的规定，要求：对1层集装箱，在集装箱底角处应用角锁装置系固，也可在每只集装箱的两端用绑扎装置以对角或垂直方式进行系固，并在每只集装箱底角处用定位锥定位；对2层集装箱，在每一层集装箱底角处应用角锁装置系固，也可在第2层每只集装箱的两端与甲板或舱口盖之间对集装箱用绑扎装置进行系固，且在每一层集装箱的底角处应设定位锥，若经计算表明在集装箱的底角处出现分离力则应在该处设角锁紧装置；对2层以上的集装箱应用角锁装置进行系固。

上海海事大学国际海事研究中心受中海货轮委托于2013年6月出具《“碧华山”轮与“力鹏1”轮碰撞案事故原因及碰撞责任分析报告》，该报告载明：“力鹏1”轮持有经海事主管部门审核批准的《货物系固手册》，表明该轮舱内可使用的固定式和移动式集装箱系固设备已符合要求；但是，除该轮船员的陈述外，没有证据表明该事故航次开航前已经或没有按《货物系固手册》进行了有效系固；该轮是可以装载集装箱的多用途船，舱内没有格栅式导轨，也无类似舱面的用于连接绑扎装置的地令，虽不能认定集装箱的绑扎、系固方面是否存在过错，但限于系固条件，集装箱移动的可能性是存在的。

本院认为

本院认为：

本案系船舶碰撞损害责任纠纷。根据中海货轮和某保险公司的诉辩主张，本案再审审理的重点是“力鹏1”轮沉没过失责任比例的认定。

根据《中华人民共和国海上交通安全法》第九条的规定，船舶、设施上的人员必须遵守海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。我国加入的《1972年国际海上避碰规则公约》所附《1972年国际海上避碰规则》系所有航行于我国管辖海域的机动船舶应当遵守的重要航行规则，有关海上航行船舶必须根据该规则的规定，采取一切有效手段保持正规瞭望、判定是否存在碰撞危险，遵守不同能见度情况下的行动规则，应用安全航速以便有效避碰。“碧华山”轮与“力鹏1”轮在碰撞事故发生前后，在能见度良好情况下形成交叉相遇与追越局面，在追越局面中形成碰撞紧迫局面并发生碰撞。“碧华山”轮作为追越船，应当首先承担让路船义务，而其在追越中疏忽瞭望，未使用安全航速，未适当遵守追越船的让路义务，未及早大幅度宽裕让清被追越的“力鹏1”轮，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第十三条、第十六条的规定。“力鹏1”轮疏忽瞭望，在追越局面中未对在其左后方的“碧华山”轮进行连续观察，也未能对碰撞危险作出充分估计并独自采取避免碰撞或者采取最有助于避碰的行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第十七条的规定。鉴于“碧华山”轮作为让路船的避碰义务是首要的，一、二审法院认定“碧华山”轮与“力鹏1”轮分别对该碰撞事故承担60%、40%的责任并无不当。

“力鹏1”轮在碰撞发生后并没有立即沉没，而是在间隔3小时后沉没。碰撞发生当时，“力鹏1”轮右倾约10°，没有破损进水，无沉没危险。该轮右倾无法恢复正浮，继续右倾加大至约30°时，主甲板随即进水，沉没不可避免。根据上述事实，如果“力鹏1”轮右倾约10°时，仍具有正常回复力矩以恢复正浮，则可以避免沉没。“力鹏1”轮受碰撞后沉没，客观上已经难以认定如果其舱内集装箱在碰撞后不发生倒塌该轮是否仍会沉没。但是，“力鹏1”轮在碰撞发生时舱内集装箱发生倒塌，舱内货物向右移位，必然对其恢复正浮产生反向作用，成为其不能恢复正浮的重要原因之一。从“力鹏1”轮右倾约10°时无沉没危险至右倾30°时沉没不可避免的事实看，碰撞是该轮沉没的首要原因，而该轮舱内集装箱倒塌是继碰撞之后导致其不能恢复正浮而沉没的又一重要原因。

海上航行船舶遵守海上交通安全的规章制度和操作规程，除根据避碰规则驾驶外，还应当按照有关货物装载系固的规范妥善堆装与系固，尽可能避免货物在舱内移位导致船舶丧失稳性而倾覆沉没。中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶装运货物的系固提出确保航行安全的原则要求。中国船级社《钢质海船入级与建造规范》（2003综合文本）针对舱内集装箱系固的具体操作作出详尽的技术要求。力鹏船运应当依法遵守上述有关集装箱系固的操作规范系固舱内集装箱。上海海事大学国际海事研究中心出具的《“碧华山”轮与“力鹏1”轮碰撞案事故原因及碰撞责任分析报告》尽管载明“力鹏1”轮持有经海事主管部门审核批准的《货物系固手册》，但同时也载明没有证据表明该轮舱内集装箱是否进行了有效系固。力鹏船运和某保险公司在诉讼中并没有提供经海事主管机关批准的“力鹏1”轮《货物系固手册》，也没有提供该轮舱内集装箱系固的证据。某保险公司主张“力鹏1”轮持有《货物系固手册》表明该轮舱内集装箱有效系固设备已符合法定要求，缺乏事实依据，本院不予认定。上海海事局在《调查报告》中载明“力鹏1”轮舱内集装箱没有防止倒塌的固定，有充分事实依据，应予以认定。力鹏船运因违反上述海上交通安全的操作规程疏于系固舱内集装箱，与碰撞外力共同引起“力鹏1”轮舱内集装箱倒塌，进而造成该轮舱内货物向右移位，阻碍该轮恢复正浮，最终导致该轮沉没。力鹏船运没有对“力鹏1”轮舱内集装箱进行防止倒塌的固定，具有过错且对该轮沉没具有原因力。根据《中华人民共和国侵权责任法》第二十六条的规定，被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任。鉴于“力鹏1”轮舱内集装箱系固缺陷，直接影响海上交通安全，该项过错责任也应当相应予以追究。一审判决在认定船舶碰撞责任的基础上，减轻中海货轮对“力鹏1”轮沉没的责任,酌定力鹏船运与中海货轮分别对该轮沉没损失承担60%、40%的责任，并无不当，应予以维持。二审判决认定“力鹏1”轮在集装箱系固上的缺陷只是其沉没的条件，而忽略力鹏船运在该缺陷中的过失及其对该轮沉没的原因力，仍按船舶碰撞的责任比例认定力鹏船运与中海货轮分别对该轮沉没损失承担40%、60%的责任，与事实和法律不符，应予以纠正。

中海货轮与某保险公司、力鹏船运在再审中对一、二审判决认定的各方损失均没有提出异议，本院予以维持。一审法院按照船舶碰撞双方对碰撞与沉没所负不同的过失责任比例，分别认定碰撞与沉没损失的具体分担，同时根据双方赔偿请求相互抵销的差额（中海货轮应赔偿力鹏船运和某保险公司8198968元），认定力鹏船运和某保险公司从中海货轮设立的海事赔偿责任限制基金中受偿，并无不当，本院予以维持。

一审判决作出后，某保险公司和中海货轮均提出上诉，对一审判决认定的责任比例和损失金额提出异议，二审法院基于调整船舶碰撞双方责任比例而相应调整中海货轮对力鹏船运的赔偿金额，并未超出当事人上诉请求的范围，中海货轮主张二审判决超出上诉请求缺乏事实和法律依据，本院不予支持。

综上，二审判决忽略“力鹏1”轮舱内集装箱缺乏系固的自身过失及其对该轮沉没的作用，认定“力鹏1”轮沉没的过失责任比例不当，应予纠正。一审判决认定“力鹏1”轮沉没的过失责任比例适当，应予维持。本院依照《中华人民共和国侵权责任法》第二十六条，《中华人民共和国海上交通安全法》第九条，《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项、第二百零七条第一款之规定，判决如下：

本案裁判结果

一、撤销福建省高级人民法院（2014）闽民终字第1103号民事判决；

二、维持厦门海事法院（2012）厦海法事初字第61号民事判决。

本案本诉一审案件受理费157400元，由厦门力鹏船运有限公司负担57405元，某保险公司负担43014元，中海发展股份有限公司货轮公司负担56981元；反诉一审案件受理费8580元，由中海发展股份有限公司货轮公司负担4062元，厦门力鹏船运有限公司负担4518元；鉴定费192908元，由厦门力鹏船运有限公司负担11691元，某保险公司负担105522元，中海发展股份有限公司货轮公司负担75695元。本案二审案件受理费165980元，由中海发展股份有限公司货轮公司负担9678元，某保险公司负担156302元。

本判决为终审判决。

审　判　长　　余晓汉 审　判　员　　胡　方 代理审判员　　张可心二〇一七年八月十七日书　记　员　　李　娜