当事人信息

上诉人（原审原告、反诉被告）：宁波航通疏浚工程有限公司，住所地浙江省宁波市江北区、23号80幢5-1室。

法定代表人：陈X甲，总经理。

委托诉讼代理人：陈X乙，福建自晖律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：潘X，福建自晖律师事务所实习律师。

上诉人（原审原告）：某保险公司，住所地浙江省宁波市鄞州区（6-1）、（6-7），7层，8层（8-1）-（8-4）。

主要负责人：金XX，副总经理。

委托诉讼代理人：郑X，上海市汇盛律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：李XX，上海市汇盛律师事务所 律师。

上诉人（原审被告、反诉原告）：东莞市泓海船务有限公司，住所地广东省东莞市。

法定代表人：叶XX，经理。

委托诉讼代理人：许X甲，广东海建律师事务所 律师。

委托诉讼代理人：许X乙，广东海建律师事务所 律师。

审理经过

上诉人宁波航通疏浚工程有限公司（以下简称航通公司）、、东莞市泓海船务有限公司（以下简称泓海公司）因船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服厦门海事法院（2016）闽72民初1082号民事判决，向本院提出上诉。本院依法组成合议庭进行了审理，本案现已审理终结。

一审原告诉称

航通公司原审诉请判令：1.泓海公司赔偿航通公司损失8000000元及该款项自2016年10月8日起至实际支付之日止的利息（以中国人民银行同期贷款利率计算）；2.确认航通公司上述债权对“粤东莞货0989”轮具有船舶优先权，在船舶拍卖款中优先受偿；3.泓海公司承担本案的诉讼费用和保全费。2017年10月20日，航通公司以保险人某保险公司已向其支付1050000元的船舶全损险理赔款，该权益已转让给该保险人为由，请求调减原诉求第一项为：泓海公司赔偿航通公司损失6950000元及该款项自2016年10月8日起至实际支付之日止的利息（以中国人民银行同期贷款利率计算）。2018年12月27日，航通公司请求调整原诉求第一项的利息请求起算点为自2016年11月29日起，其余诉求不变。

某保险公司原审诉请：判令泓海公司向某保险公司赔付船舶损失款1050000元及该款自2017年10月18日起至判决之日止按照中国人民银行规定利率计算的利息。

泓海公司向原审提出反诉请求：1、判令航通公司赔偿泓海公司经济损失5054460.4元及该款自2017年1月5日起至实际赔付之日止按中国人民银行金融机构同期贷款基准利率计算的利息。2、判令航通公司承担与本案有关的全部诉讼费用。

一审法院查明

原审查明：航通公司系“浙甬工浚905”轮的所有人兼经营人，该船为2立方自航式抓斗挖泥船。泓海公司系“粤东莞货0989”轮的所有人兼经营人，该船为总吨为5153的内河散货船。2016年9月29日18时40分，“粤东莞货0989”轮空载出港航行过程中，在宁德福鼎市水域（概位：27°11′.662Ｎ／120°23′.132Ｅ），与锚泊工程船“浙甬工浚905”轮（其右舷并靠同公司泥驳船“浙甬工驳9051”轮）。发生碰撞，事故造成“浙甬工浚905”轮沉没，共8名在船人员落水，其中1人获救、7人死亡。

2016年10月3日，为搜寻沉船位置，搜索打捞失踪船员，航通公司与正力公司签订“浙甬工浚905”轮救助合同，约定“由航通公司委托正力公司进行潜水作业。抢险施救首日（2016年9月29日）30000元，第二日开始每日15000元，发现并打捞出水一具失踪人员增加尸体打探津贴8000元整。合同签订后，航通公司预付款50000元，抢险阶段结束后，航通公司付清全部费用”。另事故发生后，航通公司为搜救船员、运送探望遇难船员家属和遇难船员遗体，委托事发地龙安开发区杨岐村委会苏成宝代为雇请运输船和购买遗体运送船，共计发生费用27100元。

2016年10月4日至7日间，泓海公司（甲方）、航通公司（乙方）陆续与各遇难船员家属（丙方）就赔偿事宜达成调解协议，甲乙应支付的总赔偿款项为8612395元。2016年10月4日航通公司预支赔偿款3000000元，2016年10月5、6日泓海公司陆续预支赔偿款合计5650000元，上述款项均通过银行转账方式由个人账户支付至董帝亮账户。

2016年10月19日，航通公司、泓海公司与正力公司签订“浙甬工浚905”轮沉船打捞合同，约定由正力公司负责整体打捞沉船，并交付至航通公司指定的沉船地点2海里范围内的安全水域，消除沉船对航道安全航行以及环境污染等一切不利影响。打捞包干费用总额为800000元，该费用不包括本合同签署前已经产生的费用115000元（航通公司已经支付50000元，剩余65000元由航通公司另行支付），如后续需要正力公司将沉船拖带至船厂，费用另行协商。合同生效日起3个工作日内预付打捞费400000元，其中航通公司应支付80000元、泓海公司应支付320000元。正力公司整体打探沉船和交付完毕，且航通公司、泓海公司收到海事部门书面认可沉船已打捞完毕的文件（如竣工报告）之日起3日内付清剩余400000元，其中150000元由航通公司支付，250000元由泓海公司支付，航通公司与泓海公司对上述打捞费的支付互不承担连带责任。航通公司与泓海公司约定，本次打捞费作为“粤东莞货0989”轮与“浙甬工浚905”轮碰撞事故的总损一部分，最终根据双方事故责任比例分摊。合同签订后，泓海公司已支付570000元，航通公司于2016年10月28日向正力公司支付80000元，尚欠150000元未支付。

2016年11月14日，航通公司与泓海公司共同委托福建天泽司法鉴定所（下称天泽鉴定所）对“浙甬工浚905”轮事故前市场价值，事故后有无修理价值、修理费用，如无修理价值，船舶残值为多少等事项进行鉴定。2017年1月1日，天泽鉴定所作出编号为[2016]海事鉴字第296号的司法鉴定意见书认为：1.“浙甬工浚905”轮事故前市场价值评估为1160000元-1310000元；2.事故后“浙甬工浚905”轮无修理价值，修理费为零；3.“浙甬工浚905”轮残值为234696元。2017年1月3日，航通公司代理人通过电子邮件向泓海公司表示，船舶残骸最迟允许靠泊至当月10日，对该残骸的市场最高报价是150000元，如泓海公司对上述价格有异议，请在当月10日前联系切实买家与航通公司达成买卖协议，否则视为认可150000元的处理价。因泓海公司期限内未回复，航通公司代理人于同月11日，再次发送电子邮件确认。2017年1月13日，航通公司以150000元的交易价格将船舶残骸出售。

2017年5月11日，宁德海事局出具闽（宁）海事责［2017］02号水上交通事故认定书，认定“粤东莞货0989”轮事发前值班大副林喜勇、负责驾驶值班人员某无证任职且未保持驾驶台有效值班，违反了《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（下称《配员规则》）第4、5条和《中华人民共和国海船船员值班规则》（下称《值班规则》）第11、12、21、25条规定。出港航行过程中瞭望疏忽、未充分判断碰撞危险并谨慎驾驶，违反《国际海上避碰规则》（下简《避碰规则》）第5、7、8条规定。“浙甬工浚905”轮锚泊期间未遵守锚泊值班规定并保持连续瞭望，违反了《值班规则》第11、21、46条和《避碰规则》第5、34条规定。综上，认定本起事故属双方责任事故，“粤东莞货0989”轮负事故主要责任，“浙甬工浚905”轮负事故次要责任。事发时，“浙甬工浚905”轮船员中，轮机长朱一虎的适任证已失效，水手王孝荣具有未满500总吨船舶的值班水手适任证书，其余均为无证船员；“粤东莞货0989”轮除二副兼船舶负责人卢章乐具有海船船员适任证书外，其余人员均为无证船员。

2017年3月31日，正力公司向航通公司发出催款函，表示其已按2016年10月19日签订的“浙甬工浚905”轮沉船打捞合同约定，将相关打捞事宜履行完毕，至今航通公司尚欠打捞工程款及托轮拖带费合计300000元，请尽快付款。

2015年7月27日，航通公司就所属“浙甬工浚905”轮向某保险公司投保沿海内河船舶全损险，保险金额为1500000元，保险期限为2015年7月28日0时起至2016年12月27日24时止。2017年8月29日，航通公司向某保险公司提交索赔申请书，其上载明：“申请贵司赔偿申请人投保的编号129521102201500000保单项下的保险金1050000元……经统计，‘浙甬工浚905’轮船舶损失明细如下：沉船前期探摸费115000元（打捞合同）、沉船打捞费800000元（打捞合同）、船体拖带费150000元（报价单）……‘浙甬工浚905’轮已满足推定全损的条件”。

2017年9月12日，航通公司（甲方）与某保险公司（乙方）达成船舶保险赔偿协议，双方确认本次船舶碰撞事故构成船舶全损，乙方同意赔付甲方船壳保险赔偿款1050000元，乙方足额支付理赔款后，甲方承诺将船壳保险赔偿款对应的向第三方（泓海公司）追偿的权利转让给乙方。同日，航通公司签署权益转让书，同意自收到保险赔款之日起，将上述赔偿款范围内的一切权益转让给某保险公司。2017年10月18日，某保险公司向航通公司支付保险赔款1050000元。

根据航通公司申请，原审于2016年11月1日作出（2016）闽72财保54号民事裁定书，准许航通公司的诉前保全申请；自即日起在宁德港扣押“粤东莞货0989”轮；责令泓海公司提供8000000元的担保。航通公司支付了5000元财产保全申请费。2017年2月21日，原审应泓海公司申请，作出（2016）闽72民初1082号民事裁定，裁定：1.准许泓海公司的变更保全措施申请，将扣押申请人所有的“粤东莞货0989”于宁德港变更为不予办理该轮的转让、抵押或光船租赁的手续；2.冻结泓海公司提供的现金担保3000000元。

2018年6月12日，航通公司申请原审委托司法鉴定机构对“浙甬工浚905”轮因案涉事故导致的船期损失进行评估鉴定。2018年12月7日，经摇号选定的集美大学海事技术司法鉴定中心出具编号为：集大司鉴[2018]海事鉴字第05号鉴定意见书，认定航通公司由于“浙甬工浚905”轮沉没全损，疏浚船舶与泥驳船组成的协作组无法作业导致的船期损失为1413693.66元。2018年12月18日，该鉴定机构出具补充说明，依据交通部《疏浚工程船舶艘班费用定额》（交基发[1997]246号）中500立方米自航开体泥驳船工作艘班费的基价计算出“浙甬工驳9052”的预算定额为275463.18元，通过扣除该轮按2016年7、8月计算的燃油成本66837.76元，得出“浙甬工驳9052”轮的实际效益定额为208625.42元，最后，由疏浚船舶“浙甬工浚905”轮与泥驳船“浙甬工驳9052”两船的船期损失1413693.66元减去“浙甬工驳9052”轮的效益定额208625.42元得出“浙甬工浚905”轮船期损失为1205068.24元。

另查明，根据上述自1997年7月1日施行《疏浚工程船舶艘班费用定额》，500立方米自航开体泥驳工作艘班费的基价为1996.11元，1000立方米自航开体泥驳工作艘班费的基价为3164.22元，2立方米抓斗挖泥船艘班费用定额为2193.56元。

一审法院认为

原审认为，本案系因船舶互有过失发生碰撞所致的船舶碰撞损害责任纠纷，航通公司和泓海公司作为涉案碰撞一方当事船舶的所有人，有权要求碰撞另一方当事船舶的所有人对碰撞所致损失按照过失比例承担赔偿责任。原审归纳本案争议的焦点：

一、当事各方所主张的损失中哪些可列入因碰撞所致的损失，数额应如何认定

（一）船舶损失。案涉碰撞事故造成“浙甬工浚905”轮沉没，后经打捞出水，航通公司和泓海公司共同委托的天泽司法鉴定所做出司法鉴定意见书认为，事故后该轮无修理价值，已构成船舶实际全损，各方对此均无异议。关于事发前“浙甬工浚905”轮的市场价值，该司法鉴定意见书认为在1160000元–1310000元间，航通公司虽认为该鉴定意见偏离实际，并主张船舶价值应为3000000元，但其未能提供充分证据证明。因该意见系由双方共同委托的司法鉴定所作出，在无证据证明司法鉴定存在有违中立性及科学性的情况下，鉴定意见应作为本案认定“浙甬工浚905”轮价值的依据，原审根据该意见，并综合航通公司投保船舶全损险的保险金额及具体船况，酌定该轮事故前的市场价值为1200000元。司法鉴定所认为事故发生后的船舶评估残值为234696元，但鉴于经事先告知，各方均未能找到能以该价格乃至低于234696元且高于150000元的价格购买的切实买家，综合市场行情及残骸处理的要求，原审酌定船舶的实际残值为150000元，故“浙甬工浚905”轮船舶损失为1200000元-150000元＝1050000元。

碰撞事故造成“粤东莞货0989”轮右船艏、输送带支架等部位凹陷，泓海公司虽提供了船厂维修报价单、修理合同和维修工程结算单，但当庭表示撤回其中的修理合同和维修工程结算单，因修理合同和维修工程结算单所载的修理时间早于事故发生时间，且泓海公司也未能按要求提供如船舶修理前后的相片、维修日志、维修报告等材料，并明确表示不申请评估或鉴定，故原审认为泓海公司关于船舶损失的主张，无足够证据证明，不能成立。

（二）遇难人员赔偿费用。案涉碰撞事故造成“浙甬工浚905”轮七名在船人员死亡，事故责任认定前，经航通公司、泓海公司与遇难人员家属协商，并于2016年10月4日至7日间达成和解协议，航通公司、泓海公司应共同支付遇难人员家属8612395元。事实上，航通公司于当月4日支付3000000元，泓海公司于当月5日至6日间支付5650000元（双方均通过银行转账方式支付至第三人账户）。由于付款前，航通公司、泓海公司尚未与遇难人员家属达成赔偿和解协议，双方均称系根据当地政府的要求汇入，现双方在确认遇难船员赔偿总额为8612395元的基础上，均主张自己支付的该部分款项应列入共同损失。原审认为，因双方付款前，应支付的遇难人员赔偿总额尚未明确，双方亦未事先约定支付比例，在先支付一方事后也未通知未支付方，故无法判定何方存在多付情形。在遇难船员赔偿费用确定为8612395元的情况下，多支付的部分也不应视为案涉事故损失，而应由当事人各自就超出部分向收款的案外人主张，具体可按已支付部分占总支付款项的比例分割，即航通公司已支付的遇难船员赔偿费用应为3000000元-（8650000元－8612395元）×3000000/8650000＝3000000元-13042元＝2986958元，泓海公司已支付的遇难船员赔偿费用应为5650000元-（8650000元－8612395元）×5650000/8650000＝5650000元-24563元＝5625437元。

（三）打捞费。碰撞事故造成“浙甬工浚905”轮沉没，为消除该沉船对航道安全航行以及环境污染等一切不利影响，航通公司作为委托人、泓海公司作为第三人，委托正力海洋工程有限公司打捞沉船，打捞包干费用800000元，正力公司已完成打捞作业。泓海公司已支付了570000元，航通公司支付了80000元，尚余150000元未支付。该款项航通公司虽未实际支付，但已明确由航通公司单独承担，双方不负连带责任，故该债务已经确定，应予以认定。另航通公司主张的130000元遇难人员打捞费用，无相应证据支持，不能成立。

（四）支付遇难人员家属处理丧葬事宜的费用。从2016年9月29日碰撞事故发生，至航通公司、泓海公司与遇难人员家属就相关赔偿事宜达成和解协议，期间航通公司支付遇难者家属处理后事产生的住宿费、餐费，根据风俗民情，该部分费用应属碰撞事故引发损失，因航通公司提交的证据未区分遇难人员家属产生部分，且主张的费用过高，原审按每个遇难人员3名家属前来处理善后事宜，期间为6天，住宿费每天150元/人，餐费每天60元/人的标准，酌定住宿费为18900元，餐费为7560元。航通公司所主张的其已支付部分丧葬费用，泓海公司表示认可，该部分费用14730元亦应列入碰撞事故引发损失。航通公司主张的遇难人员家属处理事故产生的交通费因已包含在赔偿调解协议的赔偿金额中，其再行主张没有依据，原审不予支持。

（五）探摸沉船位置和打捞失踪人员费用。碰撞事故造成“浙甬工浚905”轮沉没，为进行有效施救，必须先搜寻沉船位置，进而进入舱室中搜索失踪人员，因此，探摸和打捞费用属于合理费用，根据航通公司和提供的救助合同，结合实际履行时间，该费用应为115000元，航通公司已实际支付。航通公司主张的搜救失踪人员和买装遇难者遗体小船的费用27100元，有协助处理善后事宜人员苏成宝及所在村委会的书面证明，根据风俗民情，该费用亦属碰撞事故引发损失。

（六）拖带费用。根据沉船打捞合同的约定，正力海洋工程有限公司将“浙甬工浚905”轮整体打捞后交付至航通公司指定的沉船地点2海里范围内的安全水域，如后续需要正力公司将该沉船拖带至船厂，费用另行协商。航通公司主张无论船舶是否需要修复，都需要拖带，因打捞前船舶状况不明，无法判断要拖带到何处，所以约定要另行协商。由于附近有养殖区，因此只能拖到船厂。泓海公司认为沉船打捞起来有修理价值才需要拖带至船厂，“浙甬工浚905”轮经鉴定没有修理价值，也就不需要发生拖带费，即使需要拖带，事发地点2海里内有其他船厂，也应就近拖带。原审认为该轮已失去动力，将其放置海面势必影响海上安全，在双方尚需要时间对船舶事故前、后的市场价值进行鉴定，以及后续寻找残骸买家的情况下，显然无法短时间内就地处理，因此，拖带费用是必要的。关于拖带费用是否合理的问题，泓海公司虽提出距事发地点更近的位置有船厂，但未能进一步明确船厂名称和距离，也未提交相应证据予以证明，因此，其异议不成立。正力公司的催款函中明确尚欠的300000元为打捞工程款及拖轮拖带费，根据沉船打捞合同约定航通公司应支付230000元，其中航通公司尚余150000元未支付，扣除该部分欠款，拖带费用可明确为150000元。该150000元费用还可在航通公司与泓海公司、某保险公司之间的邮件往来，航通公司向某保险公司提交的索赔函记载得到印证。

（七）“浙甬工浚905”轮残骸看管费用。航通公司用以证明看管费用的证据是无原件可供核对的复印件，且其未能提供该费用的支付凭证，因此，航通公司关于该费用的主张，无有效证据支持，原审不予支持。

（八）船期损失。碰撞事故造成“浙甬工浚905”轮沉没，合理的船期损失属于船舶损害赔偿范围，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，船舶全损的船期损失期限，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月。根据航通公司申请，原审委托集美大学海事技术司法鉴定中心对“浙甬工浚905”轮碰撞沉没船期损失进行鉴定，鉴定机构通过船舶AIS轨迹计算出往返次数，进而计算出2016年度7、8月份，“浙甬工浚905”轮和“浙甬工驳9052”轮组成的船舶作业组的作业数量，并根据走访调研，认定合理作业单价，从而计算出该船舶作业组因“浙甬工浚905”轮遭受碰撞沉没后的船期损失为1413693.66元。各方虽表示异议，但未能提供证据予以证明。原审对鉴定意见认定的该船舶作业组的船期损失予以确认。但“浙甬工驳9052”轮在事故中未遭受碰撞，不存在船期损失，该部分应予以扣除。根据鉴定机构出具的补充说明，经扣减“浙甬工驳9052”轮对施工作业效益的贡献，可达到单独计算“浙甬工浚905”轮船期损失的效果。由于船舶作业组的船期损失系适用2016年物价水平计算得出，因此对于“浙甬工浚905”轮船期损失的计算，应适用相同的标准（2016年标准）计算将扣除的“浙甬工驳9052”轮艘班费用，或按照同一时间（非2016年）挖泥船与泥驳船的对施工作业效益的贡献的比例进行分割。由于鉴定机构的补充说明适用交通部交基发[1997]246号发布的疏浚工程船舶艘班费用定额中500立方米自航开体泥驳工作艘班费的基价1996.11元标准计算应扣除的“浙甬工驳9052”轮艘班费用，存在适用标准不统一，无法反映客观实际，原审对该补充说明的证明力不予认可。本案可基于前述认定的船舶作业组船期损失1413693.66元为前提，按照同一时间段，同一标准内两船作业贡献值的比例进行分割，因《疏浚工程船舶艘班费用定额》是目前有效的疏浚定额标准，可作为计算依据。由于本次鉴定中“浙甬工驳9052”轮（舱容为600立方米）对施工作业效益的贡献鉴定时所依据的是1997年实施的疏浚工程船舶艘班费用定额中500立方米自航开体泥驳工作艘班费的基价，考虑到“浙甬工驳9052”轮舱容大于500立方米自航开体泥驳船，500立方米为1996.11元，1000立方米为3164.22元，试按每100立方米的增量＝（3164.22-1996.11）/5＝233.622元计算，600立方米≈1996.11元+233.622元＝2229.732元，2立方米抓斗挖泥船艘班费用定额2193.56元，因此，在均适用1997年实施的疏浚工程船舶艘班费用定额的情况下，“浙甬工浚905”轮的船期损失等于“浙甬工浚905”轮、“浙甬工驳9052”轮工作组的船期损失1413693.66元×2193.56元/（2193.56元+2229.732元）＝701066.5元，综合鉴定人当庭陈述市场租金情况及抓斗挖泥船在船组作业中作用较大等意见，原审酌定“浙甬工浚905”轮的船期损失800000元。

本院查明

碰撞事故造成“粤东莞货0989”轮右船艏、输送带支架等部位凹陷，但泓海公司在本案中未能提交船舶进行维修的有效证据，无法证明该船舶已进行维修及所修理的期间，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，船舶部分损害的船舶损失期限应以修船期限，即以实际修复所需的合理期间为限。泓海公司在反诉中提及的接受海事局调查乃行政相对人配合行政机关履行职责的行为，该接受调查期间不应计入船舶损失期限。关于泓海公司主张的因航通公司申请扣押“粤东莞货0989”轮并索要过高担保造成的船舶营运损失问题，根据本案查明事实，“浙甬工浚905”轮的沉没及所造成的各项损失确实与“粤东莞货0989”轮的碰撞直接关联，航通公司据此申请扣押船舶不存在申请海事请求保全错误。在海事部门的碰撞事故调查报告和水上交通事故责任认定书尚未做出，双方共同委托的鉴定机构尚未就“浙甬工浚905”轮事故前后的市场价值出具鉴定意见的情况下，航通公司基于其系锚泊船舶不应承担责任的观点及对船舶价值有不同认识而提出的担保金额，无明显不当，不应赔偿被请求人因此所遭受的损失，因此，原审对泓海公司主张的“粤东莞货0989”轮的船期损失不予支持。

二、双方的碰撞责任比例

根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条，船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外。本案中，航通公司主张泓海公司应承担全责，泓海公司认为航通公司应承担本案主要责任，但均未能提交足够证据证明各自主张，因此，相应主张均不能成立，海事机关所做的碰撞事实调查材料应作为认定案件事实的依据。

根据福建海事局所做的福鼎“9.29”“粤东莞货0989”轮与“浙甬工浚905”轮碰撞事故调查报告，“粤东莞货0989”轮驾驶人员不适任（值班大副林喜勇、负责驾驶值班人员某无证任职）且驾驶台未保持有效值班。出港航行过程中瞭望疏忽、未充分判断碰撞危险并谨慎驾驶。“浙甬工浚905”轮锚泊期间未遵守锚泊值班规定并保持连续瞭望。以上是事故发生的直接原因。“粤东莞货0989”轮违反了《配员规则》第4、5条，《值班规则》第11、12、21、25条，《避碰规则》第5、7、8条规定。“浙甬工浚905”轮违反了《值班规则》第11、21、46条和《避碰规则》第5、34条规定。此外，“粤东莞货0989”轮还存在内河船舶超航区经营、未办理船舶进出港签证和接受船舶安全检查等问题；“浙甬工浚905”轮存在船员不适任的问题。综合以上情形，原审酌定“粤东莞货0989”轮承担本起碰撞事故70%的过错责任，“浙甬工浚905”轮承担事故30%过错责任。

综上，案涉除船舶损失以外的船舶碰撞损失＝遇难人员赔偿费用8612395元+打捞费800000元+遇难人员家属处理丧葬事宜的费用（住宿费18900元+餐费7560元+航通公司已支付部分丧葬费用14730元）+探摸沉船位置和打捞失踪人员费用（115000元+27100元）+拖带费用150000元+“浙甬工浚905”轮船期损失800000元＝10545685元。泓海公司应支付除船舶损失以外的案涉船舶碰撞损失金额为10545685元×70%＝7381979.5元，扣除其已支付的遇难船员赔偿费用5625437元及打捞费570000元，泓海公司还应再支付1186542.5元。航通公司应支付除船舶损失以外的案涉船舶碰撞损失金额为10545685元×30%＝3163705.5元，扣除其已支付的遇难船员赔偿费用2986958元、打捞费230000元（150000元已明确应由航通公司承担，但尚未实际支付）、住宿费18900元、餐费7560元、已支付部分丧葬费用14730元）、探摸沉船位置和打捞失踪人员费用142100元、拖带费用150000元（已明确应由航通公司承担，但尚未实际支付）及“浙甬工浚905”轮船期损失800000元，航通公司在其应承担金额外又多付1186542.5元，双方应承担的事故赔偿金额相互冲抵后，泓海公司还应支付航通公司1186542.5元。

《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条规定，受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理。因某保险公司已于2017年10月18日向航通公司支付赔偿款1050000元并取得了船舶损失的代位求偿权，该权利基础系基于已支付保险理赔款及权益转让，而非保险合同。泓海公司所主张的“依据保险条款，“浙甬工浚905”轮不适航不应获得赔偿款”不属本案审查内容，因此，泓海公司的该项答辩不能成立，某保险公司关于船舶损失的代位求偿权合法有效，泓海公司应按照所承担的事故责任比例向某保险公司支付船舶损失款及利息，因“粤东莞货0989”轮承担本起碰撞事故70%的过错责任，故泓海公司应向某保险公司支付735000元（1050000元×70%）及该款按照中国人民银行同期同类金融机构贷款利率自2017年10月18日起计算至判决之日止的利息。

航通公司另向泓海公司主张未及时支付该船舶碰撞损失造成的利息损失，该利息应自各项损失产生及确定起计算，因各项损失及费用发生时间均在航通公司起诉前，航通公司自愿选择自起诉之日即2016年11月29日作为利息的起算时间，符合法律规定，泓海公司应支付航通公司船舶碰撞损失1186542.5元自2016年11月29日起按中国人民银行同期同类金融机构贷款利率计至实际支付之日止的利息。

因案涉纠纷属船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，且航通公司亦申请原审扣押了该轮，因此，航通公司主张船舶优先权符合法律规定，应予准许。航通公司的诉前保全申请费5000元支出系因泓海公司侵权所致，亦应由泓海公司予以赔偿。综上，依照《中华人民共和国海商法》第二十一条、第二十二条第一款第（五）项、第一百六十九条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《最高人民法院关于适用的解释》第九十条的规定，原审判决：一、东莞市泓海船务有限公司应于判决生效之日起十日内赔偿宁波航通疏浚工程有限公司船舶碰撞损失合计1186542.5元及该款自2016年11月29日起按中国人民银行同期同类金融机构贷款利率计至实际支付之日止的利息；二、确认宁波航通疏浚工程有限公司的上述债权对“粤东莞货0989”轮享有船舶优先权；三、东莞市泓海船务有限公司应于判决生效之日起十日内赔偿宁波航通疏浚工程有限公司支出的诉前海事请求保全申请费5000元；四、东莞市泓海船务有限公司应于判决生效之日起十日内赔偿某保险公司船舶损失735000元及该款按照中国人民银行同期同类金融机构贷款利率自2017年10月18日起计至判决之日止的利息；五、驳回宁波航通疏浚工程有限公司的其他诉讼请求；六、驳回某保险公司的其他诉讼请求；七、驳回东莞市泓海船务有限公司的诉讼请求。如果当事人未按判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。本诉案件受理费67800元，由宁波航通疏浚工程有限公司负担47712元，由某保险公司负担5925元，由东莞市泓海船务有限公司负担14163元。反诉案件受理费23590元，由东莞市泓海船务有限公司负担。鉴定费用80000元，由宁波航通疏浚工程有限公司负担40000元，由东莞市泓海船务有限公司负担40000元（因宁波航通疏浚工程有限公司已预交鉴定费用，东莞市泓海船务有限公司应于判决生效之日起十日内将应由其承担的40000元支付给宁波航通疏浚工程有限公司）。

上诉人诉称

一审宣判后，航通公司、某保险公司、泓海公司均不服。航通公司向本院提起上诉称：一、一审判决认定航通公司承担本案碰撞事故的30%责任，严重偏离本案事实，有违海上交通法规和避碰规则，且有失公允，是错误的。1、工程船“浙甬工浚905”在本次碰撞中，并无过错。根据《配员规则》，该船并非实行“三班倒”航行值班的货运船舶，仅需配备船长一名和值班水手一名，法定配员要求本身就说明了该船不具有“锚泊期间……驾驶台保持连续瞭望的”可能性。我国司法实践对此亦予认可。已遇难之持证值班人员王孝荣值班职责包括对全船的巡查，且其作为唯一值班水手，根据《值班规定》，也可以进行休息。锚泊期间其在驾驶台或不在驾驶台均属于正常行为，因为其作为唯一值班水手，根本不可能进行24小时值守驾驶台，故其不存在过失。无论是调查机构海事局或一审法院，均忽视前述的事实。对上诉人苛以高于法律要求的配员义务，有违法律，实属不当。据此，本案“浙甬工浚905”处于正常锚泊状态，缺少船长，并不导致船舶碰撞的发生，故“浙甬工浚905”的配员情况，与碰撞无关。2、对于法律规定无须按照“三班制连续航行船舶配员”的“浙甬工浚905”而言，已按法律规定开启了锚灯和ＡＩＳ系统，以能被眼睛所见和被他船所能接收到本船ＧＰＳ位置标明自己的存在。除开启锚灯、开启ＡＩＳ外，避碰规则以及《配员规定》未对“浙甬工浚905”在锚泊状态课以其他义务，因此，“浙甬工浚905”船员在避台锚地抛锚且刚经历了抗台，处于正常锚泊值班、休息，对碰撞事故的发生并无任何过错。3、海事局调查报告所述的“晨昏蒙影影响‘粤东莞0989’轮视觉瞭望是事故发生的客观原因”是错误的，混淆了瞭望人员和操舵人员的不同职责和所处位置的不同。本案“浙甬工浚905”，按规定配备且正常开启锚灯；同时，同一海域其他船舶的正常值班船员均能予以识别。因此，晨昏蒙影不应该是碰撞发生的客观原因，否则就是对避碰规则所规定的锚灯技术规范的否定，实质上等于否定了1972年《避碰规则》。本案“浙甬工浚905”和另一条“浙甬工驳9051”是并靠一起，目标更为显著，且“浙甬工驳9051”也正常显示锚灯。锚泊船，正常状态下，不对他船产生任何的威胁。正常状态的锚泊船，主机处于完车状态，甲板当值人员仅仅值锚更，均不可能随时进行操纵。任何以锚泊船舶未能在极短时间内采取措施应该承担责任的主张，属于罔顾事实，均违背了航海习惯和轮机操作的科学原理。二、在航船舶“粤东莞货0989”轮严重违反海上交通法规，泓海公司依法应对碰撞事故承担全部责任。1、“粤东莞货0989”属于内河船舶，该船在涌浪远高于内河的海上水域进行操纵，导致航行不稳定。此类内河船舶擅自进入沿海航行，对沿海的公共交通安全，构成重大威胁，且其本身的安全，也无法得以任何保障。海事局调查报告对此亦有相应的描述。2、“粤东莞货0989”之配员证书是按照其在内河航行进行要求配备的，事实上，假如在海上，应进行三班制配员，其配员严重不足。而且，在船人员均无适任证书，除实际所有人之一卢章乐（非当班人员）持二副证书外。3、本案事故发生的直接原因是“粤东莞货0989”操舵人员某进行操舵作业，对周边船舶的位置的误判导致，从王岳康误判到事故发生时间间隔极为短暂。事故发生时，几乎全速前进的在航船舶“粤东莞货0989”驾驶台并没有任何“驾驶员”，也处于无人瞭望状态。无证人员某在事故发生时，是正在操舵的无证“舵工”，不应视为瞭望人员，事实上也没有进行任何有效的瞭望，更谈不上对碰撞危险的判断。4、在与本案关联的（2018）闽09刑终232号刑事案件中，清晰载明了当值无证“驾驶员”林喜勇不在岗，本负责瞭望的陈国党却不在岗。碰撞发生之后，王岳康继续操舵驾驶船舶快速逃逸，属于性质极其恶劣的行为。依照中国海事局（2011）726号水上交通肇事逃逸案件调查处理规定，“粤东莞货0989”也应对该次事故承担全部责任。5、案件进入诉讼之后，泓海公司提交修船时间早于事故发生时的修理合同和维修工程结算单，严重违反了《中华人民共和国民事诉讼法》规定。三、本案事故，共造成航通公司损失合计5443033.66元，泓海公司应当予以全额赔偿。本案中，存在严重违法行为的在航肇事船舶碰撞正常锚泊船舶，课以正常锚泊船舶承担碰撞责任或大比例责任的行为，等于让无辜的一方承担责任，有违公平原则。从航海实践看，此类事故中任何的提醒包括高频等呼叫，均不起任何作用，加责于无辜方，等于降低了犯罪和（或）违法成本，不利于此类事故的遏制。综上，请求撤销原审判决第一项，改判泓海公司赔偿航通公司5443033.66元。

某保险公司上诉称：一、在航船舶“粤东莞货0989”轮严重违反海上交通法规，配员不足，且事故发生的直接原因系其在船船员不适任、不在岗，应承担全部责任。二、“浙甬工浚905”系锚泊船，根据配员规则，其仅需配备船长一名和值班水手一名。对于法律规定无须按照“三班制连续航行船舶配员”的“浙甬工浚905”而言，已按法律规定开启了锚灯和AIS系统，其对碰撞事故的发生并无任何过错。海事局调查报告所述的“晨昏蒙影影响‘粤东莞0989’轮视觉瞭望是事故发生的客观原因”是错误的。锚泊船，正常状态下，不对他船产生任何的威胁。综上，原审法院对责任比例的认定没有法律和事实依据，泓海公司依法应对事故承担全部责任。请求撤销原审判决第四项，改判泓海公司赔偿某保险公司105万元及利息。

泓海公司答辩称：一、航通公司认为“浙甬工浚905”船没有过错，违背事实和法律，“浙甬工浚905”船应承担主要责任。1、“浙甬工浚905”船上仅有一名水手王孝荣，未按照最低配员要求配员，已违反《配员规则》。不论最低配员如何，均不能免除“浙甬工浚905”船合法锚泊值班义务。再者，海事调查报告查明事故发生时王孝荣在船舱内聊天打牌，这是严重违背《值班规则》的行为，但航通公司却试图以“不具备保持连续了望的可能性”、“不人道”等试图掩盖该严重过失，显然错误。2、航通公司声称开启ＡＩＳ后就无须值班，无其他避碰义务，显然错误。ＡＩＳ仅仅是船舶航行的辅助设备，并不是开启ＡＩＳ就万事大吉。3、“浙甬工浚905”船在狭水道中违法锚泊，妨碍其他船舶通行安全，加上无人值守、未点锚灯、未鸣放声号，是造成碰撞事故的主要原因。4、航通公司所具案例“通海拖六”与“湛琼六号”船舶碰撞纠纷，与本案没有可比性。5、本案的“浙甬工浚905”船在狭水道弯道出口处锚泊，比在普通的沿海水域中锚泊危害性更大，又无人值守、未点锚灯、未鸣放声号，事故危险是由“浙甬工浚905”船造成，参照“化运2”轮与“盛安达7”轮碰撞案例，“浙甬工浚905”船应承担60%以上的责任。二、航通公司认为“粤东莞货0989”船应承担全部责任显然错误，“粤东莞货0989”船最多只承担次要责任。1、事故地点位于流江水域中下游，距离出海口尚有近10公里，显然属于内河流域而非海域。参考《船舶与海上设施法定检验规则》2.9.9福建闽江出海口被规定为Ｂ级航区，事故水域也将类似于Ｂ级航区，当然不会高于Ａ级航区。加上事故水域两侧有山岭遮蔽，风浪相较小。Ａ级航区的“粤东莞货0989”船足以符合事故水域的行驶要求，不存在“粤东莞货0989”船难以抵挡风浪的说法。2、航通公司声称“粤东莞货0989”船底宽吃水浅，导致航行不稳定，又试图用“偏航向出港航道左侧调整航向”指责“粤东莞货0989”船不稳定，上述说法均为主观臆断，没有任何依据。3、航通公司认为王岳康逃逸，没有事实依据。因“浙甬工浚905”船没有显示锚灯，因此王岳康以为触碰了浮筒或不明物体，并不知道发生了碰撞事故。《事故调查报告》查明“粤东莞货0989”船在开到水域，接到高频无线电话通报后，立即掉头返航。返航后“粤东莞货0989”船停泊在事故水域试图放下小艇救援，并随后驶入港内接受调查。既无逃逸的意思，也无逃逸的行为。综上，请求依法驳回航通公司的上诉请求。

泓海公司上诉称：一、一审判决对“浙甬工浚905”轮损失事实部分认定错误。1、关于航通公司尚未支付的打捞费15万元。损失赔偿应当以实际发生为原则，该笔损失尚未实际产生，不应当作为“浙甬工浚905”轮方损失。2、关于航通公司声称的遇难人员家属处理丧葬事宜费用住宿费18900元，餐费7560元，以及部分丧葬费1473元。《赔偿调解协议书》项下金额已经包括了死者家属的全部费用，包括丧葬费、家属处理事故产生的交通费等。航通公司额外向泓海公司主张没有依据。3、关于航通公司声称的探摸沉船费用115000元、买装遇难者遗体小船27100元。没有任何单据证明航通公司已支付《“浙甬工浚905”轮救助合同》项费用。且沉船探摸属于打捞工作的一部分，已在沉船打捞合同中解决，不存在另外产生探摸费。4、关于拖带费用150000元。合同中约定的2海里足够以合理方式向买家交船，本不应该产生拖带费用。5、关于船期损失800000元。一审判决依据《司法鉴定意见书》认定“浙甬工浚905”轮船期损失错误。鉴定人不要求航通公司提供收款凭证、发票，不审核任何收款的原始凭证，也不考察实际的施工作业量，仅凭其他驳船（“浙甬工驳9052”船）的AIS轨迹移花接木“推测”本案船舶的收入，可见其鉴定方法无事实依据，纯属其主观臆测。上诉人在一审庭后提交了《调查令申请书》，以便调查明确“浙甬工浚905”轮的实际收入，但一审法院未予回复。二、一审判决对“粤东莞货0989”轮损失认定错误。1、“粤东莞货0989”轮自2016年9月29日起接受宁德海事局调查，期间为34日，营运损失为1634312元。上述营运损失是事故直接导致的，被上诉人一应当按照责任比例相应承担责任。2、一审判决否认航通公司保全错误所造成的“粤东莞货0989”轮营运损失没有依据。“浙甬工浚905”轮船舶的鉴定损失仅为105万，假设一审判决认定的船期损失、拖带费等其他费用成立为105元，两者相加也仅为210万元。航通公司明知“浙甬工浚905”轮保险金额仅为150万元，鉴定价值仅为120万元，但航通公司仍就船舶价值索赔300万元，索要担保800万元人民币，是“浙甬工浚905”轮损失的好几倍，是恶意的严重超标的额保全，并拒绝泓海公司提供的合理担保，因此导致，自2016年11月1日起至2017年2月21日，“粤东莞货0989”轮被扣押了112日不能营运。上诉人反诉主张扣押之日至上诉人提起反诉之日营运损失为3172488元，应该得到支持。三、一审判决认定碰撞责任比例错误，“浙甬工浚905”轮应当承担至少60%的碰撞责任。“浙甬工浚905”轮与他船靠行在狭水道中锚泊，是导致事故发生的重要原因，但一审判决并未考虑该事实；其次，“浙甬工浚905”轮没有按照《避碰规则》的规定显示锚灯，是导致事故的直接原因；“浙甬工浚905”轮船员配员严重不足，且明显违反《值班规则》《避碰规则》。虽然“粤东莞货0989”轮在了望上有一定过错，但因“浙甬工浚905”轮没有点锚灯，在夜晚中以肉眼难以发现，如“粤东莞货0989”轮有过失就是未通过雷达观察到该船。相比“浙甬工浚905”轮根本无人在驾驶台，值班人在舱室聊天，“粤东莞货0989”轮了望过失程度显然较“浙甬工浚905”轮小。即使上诉人在事故中也有一定的过错，但根据上述事实，航通公司应当对事故承担60%以上的责任，泓海公司承担40%以下的责任。四、某保险公司的索赔权来源于代位求偿权，根据上述损失和责任比例，航通公司应当赔偿泓海公司4894559元，某保险公司的代位求偿权不存在，故无权主张其诉称的索赔损失。综上，泓海公司请求：1、撤销原审判决；2、改判驳回航通公司、某保险公司的全部诉讼请求；3、改判航通公司偿付泓海公司损失4894559元。

航通公司答辩称：1、本案事故应属单方事故，“粤东莞货0989”轮应对本次事故承担全部责任，而“浙甬工浚905”并没有过错。本案宁德海事局所做出的课以“浙甬工浚905”轮责任的依据为“未遵守锚泊值班规定并保持连续瞭望”，根本没有法律依据，从日常经验法则都能判断其存在不符合常理之处。宁波海事局根据交通部船舶最低安全配员规则所签发的配员证书所记载的甲板人员仅仅需要一名船长和一名持证水手，本身就表明对“浙甬工浚905轮”并不要求其进行24小时保持瞭望。而且是人都需要休息睡觉。缺少配员与碰撞根本没有因果关系，就本案案情而言，增加人员在船，只能置该人员于极度危险之中，同时遇难的可能性更大。对于锚泊船而言，与系岸船舶、搁浅船舶一样，根本无法短时间内进行起锚、启动主机操纵。2、泓海公司所诉称的损失，没有事实和法律依据。其所属船舶为内河船舶，在福建沿海海域作业，属于违法行为，故其所主张的船期损失，首先不具有合法的基础。其次，泓海公司所提供的关于船期损失的证据，也不符合《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》要求，依法不能予以支持。综上，请求驳回泓海公司的上诉请求。

某保险公司同意航通公司的答辩意见。

二审中，上诉人航通公司提交两组新证据：证据1、关于正常锚泊船被在航船碰撞的先例判决书；拟证明：正常锚泊船无法在短时间内进行船舶机动操纵，不存在避让的可能性。正常锚泊船被在航船所碰撞，在航船承担全部责任，已得到司法判决确定。证据2、“粤东莞货0989”2019年5月17日被连江海洋和渔业执法大队执法的公开信息；拟证明：“粤东莞货0989”尚在福建沿海非法营运。

泓海公司质证如下：对证据1的对真实性、合法性确认，但对关联性、证明内容不予确认，无论碰撞事实、事故因果关系看，两案没有可比性。对证据2的证据三性不予确认。该材料记载新闻发布的时间是2019年5月19日，距离事故发生2016年9月已近3年，与事故毫无关联。并且，记载“案件进一步调查处理中”，并没有认定“粤东莞货0989”船违法作业。

泓海公司提供证据：证据1、中国海事局AIS信息服务平台截图；拟证明：“浙甬工浚905”船的锚泊位置位于水道的中央，为狭水道船舶通航水域。事故水域不是锚地。

证据2、船讯网海图；证据3、船讯网卫星拍摄图；证据4、中国知网—海商法大辞典对“狭水道”的解释。共同证明：碰撞地点狭水道宽度仅约为800米，是狭水道弯道出口的中央，“浙甬工浚905”轮锚泊航道中间锚泊严重碍航，“粤东莞货0989”船在弯道中行驶抵达事故地点前，视线受山岭阻挡，不能发现“浙甬工浚905”船。

证据5、《海上避碰规则指南》；证据6、（2014）广海法初字第1043号判决书；证据7、（2018）粤72民初702号判决书。拟共同证明：类似案例的责任认定。

证据8、海事局《事故调查报告》碰撞事故示意图；证据9、福建海事局汇编的《福建沿海航行指南》。拟共同证明：“浙甬工浚905”与“浙甬工驳9051”并排锚泊在航道之中，属于非法锚泊。

航通公司质证认为：对证据1、2、3的表面真实性予以认可，但与本案无关，锚泊的位置应以海事局认定为准。证据4、5不属于证据类别；证据6、7的表面真实性予以认可，但与本案无关。证据8、9亦与本案无关。

某保险公司的同意航通公司的质证意见。

本院认为

本院经审查认为，上述证据均有相应的材料可供核实，故相关证据材料的真实性可以确认，但证据与本案的关联性将在以下分析结合阐述。

二审中，航通公司、某保险公司对原审查明事实均无异议。泓海公司对原审查明事实提出如下异议：原审判决遗漏认定碰撞水域属于狭水道的理由，遗漏查明“浙甬工浚905”的锚泊具体位置处于狭水道弯道出口的正中央，严重妨碍了来往船员的通行；遗漏查明“粤东莞货0989”在按照正常的出港航线行驶没有偏航；遗漏认定与遇难船员家属达成调解协议，包括了家属的所有赔偿和处理事故的所有费用；遗漏查明根据事故调查报告的附图可以显示，“浙甬工浚905”不在海事局所画的锚泊地之内。

经审理查明，原审查明的其他事实基本属实，本院依法予以确认。

本院认为，本案二审主要争议在于：一、案涉事故的责任比例；二、案涉事故损失赔偿数额的认定。

一、关于事故责任比例。本院认为，根据海事局交通事故认定书及本案查明事实来看，“粤东莞货0989”事发前值班大副、负责驾驶人员无证任职且未保持驾驶台有效值班，出港航行过程中瞭望疏忽，未充分判断危险并谨慎驾驶；“浙甬工浚905”锚泊期间未遵守值班规定并保持瞭望。案涉二轮均存在违反《配员规则》《避碰规则》《值班规定》的情形，其中“粤东莞货0989”还存在超航区作业、未办理船舶进出港签证及接受船舶安全检查等问题，对碰撞的发生过错较大。海事行政部门经过充分调查，对案涉事故的经过查明是客观的，在此基础上所进行的事故原因分析及责任大小判定有理有据，于法并不相悖。本案各上诉人二审中围绕事故责任所进行的相应举证，均不足以推翻海事行政部门对本案事故所做出的认定意见，对于各上诉人的举证证据，本院依法不予采纳。原审在参考海事行政部门就案涉事故所做的认定意见的基础上，结合前述案涉船舶在事故前配载、运行情况等因素综合考虑，对事故比例做出“粤东莞货0989”承担70%、“浙甬工浚905”承担30%的酌定处理，体现了公平合理原则，并无明显不妥，本院予以维持。至于航通公司、某保险公司主张泓海公司应承担全责，航通公司不存在任何过错，与事实不符，本院不予支持。上诉人泓海公司主张航通公司应负主要责任，本院亦不予支持。

二、关于损失赔偿数额的认定。

1、关于船舶损失。案涉碰撞事故造成“浙甬工浚905”轮沉没，虽经打捞出水，但已无修理价值，该轮构成实际全损，各方对此亦无异议。关于该轮的市场价值与打捞残值的确定，原审委托鉴定机构进行了司法鉴定，在参考鉴定意见的基础上，原审综合考虑了本案船舶保险及具体情况，以及对残船买家的提供情况，酌定“浙甬工浚905”事故前的市场价值120万元，船舶的实际残值为15万元，以此确定“浙甬工浚905”船舶损失为105万元，原审认定符合客观实际，并无明显不当，本院予以维持。

2、关于船期损失。基于“浙甬工浚905”的沉没全损，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，合理的船期损失属于船舶损害赔偿范围，本案情况下，应以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月。根据当事人申请，原审亦委托了海事技术司法鉴定中心对该轮的船期损失进行鉴定，鉴定程序合法，机构资质适格。鉴定机构通过走访调研、船舶往返作业等方法进行了科学计算，得出船期损失为1413693.66元的鉴定意见，本案各方虽有异议，但均未能供有效证据进行反驳。原审同样是在参考上述鉴定意见的基础上，考虑了作业船舶间的贡献比例、工程船舶艘班费用定额标准等具体规定情况，并听取了鉴定人员接受质询的陈述意见，原审酌定“浙甬工浚905”轮的船期损失80万元，其中也体现了相应的利益平衡，原审处理无明显不当，本院予以确认。

关于“粤东莞货0989”的船期损失。事故虽然造成“粤东莞货0989”相关部位凹陷，但泓海公司在本案中未能提交船舶进行维修的有效证据，无法证明该船舶已进行维修及所修理的期间。而且泓海公司所主张的接受海事局调查等配合行政机关履职行为的期间不应计入船舶损失期限。泓海公司另主张的航通公司高额索赔导致“粤东莞货0989”被扣押所致的营运损失，从查明事实看，“浙甬工浚905”的沉没及此后的损失赔偿与“粤东莞货0989”的碰撞有直接因果关系，航通公司申请对“粤东莞货0989”进行扣押，于法有据，不存在保全错误，泓海公司据此提出的营运损失赔偿，缺乏事实和法律依据。综上，原审未支持“粤东莞货0989”的船期损失主张处理正确，本院依法予以维持。

3、关于打捞费用。“浙甬工浚905”轮的沉没，对航道安全航行以及环境污染等具有一定的不利影响，航通公司作为委托人、泓海公司作为第三人，委托正力海洋工程有限公司打捞沉船，费用包干80万元，正力公司已完成打捞作业。泓海公司已支付了57万元，航通公司支付了8万元，尚余15万元未支付，但该款项航通公司虽未实际支付，该债务已经确定由航通公司单独承担，原审对该项费用予以认定正确，本院亦予维持。

4、关于遇难人员家属相关费用。原审根据风俗民情，对遇难者家属处理后事产生的住宿费、餐费予以相应的支持，所界定的补偿标准相对合理，本院予以支持。航通公司主张遇难人员家属处理事故产生的交通费因已包含在赔偿调解协议的赔偿金额中，其再行主张没有依据，本院不予采纳。

5、关于探摸沉船位置和打捞失踪人员费用。案涉事故为碰撞沉船事故，必须先搜寻沉船位置，再进入舱室中搜索失踪人员，因此，探摸和打捞费用均属于合理费用。关于115000元的打捞探摸费用，有相应的合同依据，且航通公司已实际支付，原审对此予以判决支持正确。关于航通公司主张的搜救失踪人员和买装遇难者遗体小船的费用27100元，有协助处理善后事宜人员及所在村委会的相关证明佐证，考虑民间风俗，该费用亦应予以支持，原审处理正确。

6、关于拖带费用。对于“浙甬工浚905”的沉船拖带，双方对是否需要进行拖带以及拖带的距离均有分歧，原审考虑“浙甬工浚905”沉船已经失去动力，为避免给海上航行生产作业造成安全隐患，认为必须予以拖带，关于拖带费用约定为15万元，这在事故各方当事人与保险公司的邮件往来中亦可以得到印证，泓海公司未能就有更近的船厂来处置该沉船提供证据证明，原审认定该15万元的费用正确。

综上，原审法院根据双方过错比例的对包含上述损失、费用在内的各项赔偿款项进行综合计算后，所做出的损失赔偿数额正确，本院依法予以维持。各上诉人就此所提出的上诉主张均不能成立，本院不予采纳。

综上所述，原审判决认定事实清楚，适用法律正确，本院依法予以维持。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项的规定，判决如下：

本案裁判结果

驳回上诉，维持原判。

本案二审案件受理费84418元，由上诉人宁波航通疏浚工程有限公司负担40640元，上诉人某保险公司负担6025元，上诉人东莞市泓海船务有限公司负担37753元；一审案件受理费及鉴定费用的负担按原审判决执行。

审　判　长　　张　胜 审　判　员　　林文勋 代理审判员　　陈小霞 二〇一九年十二月二十三日 法官助理陈丽萍 书记员李龙霞