天呐，这也太夸张了。

昨天，代理公司内勤小张看到一个车子的头部公司报价单惊呆了。过户车，车价160万，该头部公司的自主系数定为0.8。

在当地市场，大部分公司不做过户车，部分做的公司一般是0.95以上的自主系数，再激进一点的是0.9，大公司一般在0.95左右，而且是车价在50万以内的。

除了“二次综改”的效应，没有其他的解释理由。不只是这一家头部公司，其他头部公司亦是如此，部分过户车自主系数可以做到0.76。

马上，全国十六个地区启动”二次综改“，六月一日前全国将落地实施。很多专家认为此举对市场影响不大，但很大可能是，私家车市场的格局将大大改变，部分小公司可能彻底告别私家车市场。

市场的吊诡在于：大公司打响了车险价格战的第一枪，中小公司只能望洋兴叹；

中小公司车险的”便宜”的认知可能会被颠覆，大公司在私家车市场上的品牌、服务和价格等优势将全面碾压小公司。

大公司的渠道化改革和车险盈利战略收到了效果。它们中私家车业务占比最高的达84%以上，超过市场十多个百分点。第二梯队的个别公司近两年的私家车占比也提升了5个百分点左右。

这些数据的背景是在各地行业为了平缓市场波动，对中大型公司发展速度有所控制的基础上的，否则，这一数据将大大提高。

公共交通的完善、外部法制环境的改善、路网建设的发达、车险综改后ncd的规则的改变，这些利好将在长久上优化私家车的品质。更为重要的是，大量的私家车主，就是触达未来个非产品的重要通道。

这些是就是大公司在当前行业背景下，腾笼换鸟，用私家车业务置换出大量传统劣质业务的动机。

与大公司“降尊纡贵”做车险不一样，中小公司的车险方向不明确，定位不清晰。

部分小公司以“承保结构优化”为成果，以降低车险占比为成绩，认为公司”转型成功“而沾沾自喜。结果，因为忽略了非车险的经营规律，比如不考虑责任险的法律费用以及保证险业务的长尾效应，为今后的发展埋下巨大的隐患。

也有些公司，大量做一些通道业务，并且占比极高，以完成公司里程碑式的业务量，结果一被监管叫停，大量的窟窿没办法弥补。

还有个别小公司，把车险业务当作夜壶，要冲量的时候冲一把车险，不做就全面叫停，裁人裁机构。有些公司甚至忽略了车险系统的安全性，被人轻易绕过系统，成功灌进大量的管控业务。

保险经营没有便捷的道路，只有想抄近路的人。

一般而言，在市场行情不好的情况下，人员流动性会降低。但是在财险行业相反，行情越不好，流动性越大。我们观察到近一二年人员流动的一个特点，那就是基层机构人员流失严重，中高层人员流动频繁。

这是因为基层人员的沉没成本和机会成本远低于中高层人员，可以预计的是，未来可能发生财险小公司中高层人员的跳槽踩踏事件。

如果没有长期的经营战略，从业者是骑驴找马的心态，那一家公司将会陷入无休止的内耗中，面对市场压力，将会束手无策。

不只如此，市场已经出现个别小公司因偿付能力不足，拼命挤压赔款，严重侵害消费者利益的案例了。

这是行业的阳谋，就是通过市场化改革逐渐淘汰不适应市场的主体，这是从2016年开始的第一次费改就明确了的方向。

那为什么说今年开始的二次费改对中小公司的压力是空前的呢？这绝非危言耸听，因为目前的中小公司的车险经营正处于盈亏平衡点，已经没有多少回旋余地。

比如在车险综改后，0.65至1.35的自主系数空间，优质私家车业务的自主大家比较默契地保持在0.75到0.8左右，这样小公司通过获取费用可以获得一些业务。

甚至，放低综合成本率的预期，在过户车、新能源车等领域可以用低于大公司系数的方式，获得一些大公司的“漏网之鱼”的业务。

但是二次综改后，大公司将会加大力度争取私家车业务，一是因为新车市场越来越弱，二是存量的可以置换的劣质业务已经不多，但是对标市场增速的硬指标要完成。

现在的市场已经证明各大公司已经摩拳擦掌在拼抢私家车业务了，比如用0.65的最低自主在电销或直销渠道拼抢业务，并且投入不低的获取费用。但是小公司中最好的车险综合成本率也几近于100%，再下降自主系数已经没有空间了。

这种全方位的优势，给中小公司带来的压迫感是空前的。

这是一个悲惨的故事，羊群不断向一个方向走，一步一步，如果没有主动性和自觉性，克服惯性跳离这条路，最后会发现路的尽头是悬崖。

现在，退无可退。