今天距离车险综合改革，刚好四周年。‍‍‍‍‍‍‍‍‍2020年9月，中国银保监会发布关于车险综合改革的通知，明确2020年9月19日起开始车险综合改革。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

文件称车险综改工作要坚持四个原则：‍‍‍‍

一是市场决定、监管引导。充分发挥市场在车险资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用，最大限度减少监管对车险微观经济活动的直接干预。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

二是健全机制，优化结构。

三是提升保障，改进服务，不断丰富车险产品，优化示范产品，支持差异化产品创新。

‍‍‍‍四是简政放权，协调推进。深化“放管服”改革，稳定放开前端产品和服务准入，提升微观主体自主能力和创新能力，增强市场活力。

随后开展了一系列工作。‍‍‍‍‍‍

包括提升了交强险的保额，发布了商业车险的示范条款，提升了商业车险的附加险责任保障等等。

在健全商业车险条款费率市场化形成机制时，将核保系数和渠道系数整合为“自主系数”，并引导在0.65至1.35间浮动，随后又将该区间扩展为0.5至1.5，进一步提升保险公司自主定价权限。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

有一些内容在文件里提及但还在努力中，比如：

‍‍‍一是进一步扩大自主定价权限，完全放开自主系数定价的范围，这个从上一次的扩大区间的调整来看，效果并不明显；‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

二是完善行业车险纯风险费率测算机制，从目前来看，新能源车和部分市场拒保率高的车型的纯风险费率不足，不能满足市场的需求；‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

三是车险创新产品创新较慢，比如文件提到的里程保险、中小公司的特色产品等方面并没有具体落地。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这些问题的原因有部分是行业大环境的变化，有部分是行业自身的承受能力的问题，有部分是各地管理者的思路等问题，从市场一线观察，目前的车险的竞争逻辑并没有脱离价格战的传统。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍以上未实现的改革目标必然是下一阶段的改革的内容。

但更为迫切的是新能源车险的承保问题，甚至这一问题被写进了最新的”保险新新十条“中，可见上上下下对该问题的关注。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍这一部分问题是改革进入深水区的表现，牵扯的问题较多。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍比如主体公司是否要在承保能力和承保盈利中取得一定的平衡；‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍比如在降低了车险获取成本的基础上，车险行业如何进一步降低车险赔付率和运营成本率；‍‍‍‍‍‍‍‍‍

比如是否有创新的机制和竞争的机构，引领行业从挑选业务向真正的风险减量管理转变；

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍比如……