2003年的车险费率市场化成为财险行业的梦魇。
是年实施的新车险条款中，费率由原来的政府统一制定向市场化方向转变，保险公司可以根据自身的经营管理水平、车辆风险状况、车主安全驾驶纪录等“随车、随人”因素，自主开发设计个性化产品。 
费率市场化之后，经过一个较明显的降价过程，车险于2004、2005年连续出现全行业亏损。
根据中国平安的数据，平安产险2004、2005年的承保利润连续两年为负；人保财险2006年上半年的车险数据也不乐观——机动车保险赔付增加导致人保财险的赔付率由72.4%上升至74.3%，承保利润由2005年上半年的6.3%下滑至2.2%，且综合成本率由93.7%增至97.8%。 
“2003年车险费率市场化之后，由于价格战，滥用佣金，管控不严，恶性竞争导致车险的经营环境急剧恶化，车险业务几乎是无利可图。”
2005年开始预热的交强险制度提供了一个纠错的机会。2005年2月，《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》向社会公开征求意见。翌年7月1日，交强险制度开始实施。交强险显著提高了车辆的投保率，使得产险的增长再度抬头。
同时，中国保险行业协会重新拾回管制的教鞭，将车险的条款和费率又重新回归统一，加之监管规定车险费率折扣不能低于七折，使得车险的经营环境出现好转的迹象。
车险改革似乎走了回头路。
新车险出台的逻辑是：因为恶性竞争，导致车险的亏损，特别是费率市场化之后，产品太复杂，太不统一，进一步加剧了市场竞争的状态。不仅如此，老百姓也不理解这么多险种，同时还增加了监管的成本，因此与其放开，不如收紧。 
例如，费率市场化之时，人保财险的车险条款体系有8个主条款和11个附加条款；太平洋保险(集团)股份有限公司(下称“太保”)推出的“神行车保”车险系列产品，包括综合险、传统险、摩托车定额保险三大系列45种产品；中国平安也不甘示弱，其中附加险部分由原条款、费率中的9个增加到了14个等等，让人眼花缭乱。
不过，统一价格、条款显然有利于大保险公司。大公司因为渠道多、网点多、品牌好，普遍赞成2007版新车险的“一统而治”——实际上，A、B、C三项条款也主要由三家大型保险公司(人保财险、中国平安、太保)拟定并定价；但对于小公司而言，其最大的竞争力——产品创新——因此受到制约，可能出现“强者愈强，弱者愈弱”的格局。
更为令人担心的是，新车险是治标不治本。
时间点上，车险全行业亏损出现在2003年费率市场化之后。但是，能否认为是费率市场化导致了车险的全行业亏损呢？ 
并不尽然。车险费率市场化之前车险盈利的原因在于，当时车险的定价偏高，存在一定的垄断利润。另外一方面，当时市场的竞争主体较少，竞争激烈程度不如现时之市场。
换言之，这些长期存在的因素和费率市场化，和产品的多样化等，是没有关联的。另外一方面，从国际市场的经验分析，对于承保利润也不能期望太多，很多保险公司承保是亏损的，而投资是赚钱的。 
过去对于恶性竞争一直存在认识上的误区。
比如，认为恶性竞争似乎是小保险公司和新公司的专利，大公司则显得更有操守。但是并不尽然，为保持市场份额或完成任务，大公司的部分机构也会不顾身份，挑起价格战争。 
有精算方面的专业人士抱怨，因为条款和费率都已经确定，新车险实际上降低了中小保险公司对于财险精算人员的需求，长期而言是不利于行业的。