作者：李伟

来源：险企高参

编者按：

“营运车辆投保难和车辆统筹”是近年来常常发生的一个难题。

商业保险为了自身利润将营运车辆拒之门外，而各地发起成立的“车辆统筹”业务，由于操作不规范，缺乏相关部门监管，潜在风险较大。

而自保公司是目前世界上较为盛行的一种创新风险管理模式，它保险成本低，风险保障高，深受企业的欢迎，因此，自保公司是解决“营运车辆投保难和车辆统筹”难题的最佳选择。

近来，总台央广中国之声持续报道了“国内多地营运车辆投保难困境，业内专家呼吁改革车险费率政策”，引发社会广泛关注。一方面是商业保险公司拒绝承保营运车辆，另一方面是以营运车辆为主要服务对象的“车辆安全统筹服务”大行其道。

由于缺乏严密的监管以及有效的风险分散机制，“车辆安全统筹服务”在业务快速发展的情况下，其中风险也快速积聚，“暴雷”似乎随时都有可能发生。如何有效防范和化解风险，有效解决营运车辆投保难和使车辆安全统筹业务规范化、合法化、并将其纳入商业保险的监管范畴，是当前迫切需要研究解决的一个重大课题。

盘点：

商业利益是投保难的真正推手

长期以来，营运货车保险无论是交强险还是商业险，一直是商业保险公司不愿触及的“鸡肋”保险市场。交通运输部统计数据显示，2020年末，全国拥有公路营运汽车1171.54万辆，其中，营运货车1110.28万辆，包括普通货车414.14万辆、专用货车50.67万辆、牵引车310.84万辆、挂车334.63万辆。

据行业交流数据，保险行业承保营运货车保费收入突破千亿元，在整个车险市场占比达13%左右。面对近千亿元保费的营运货车保险市场，尽管监管部门多次发文提示不得拒绝承保，但保险公司为什么不愿发力，甚至采取“拖字诀”来应对营运货车的投保需求？

一是经营利润指标考核的压力。随着商业保险公司转型升级的要求，越来越多保险企业抛弃了“以保费规模论英雄”的考核模式，业务质量和利润考核的占比越来越高，在“鱼”和“熊掌”不能同时兼顾的情况下，只好通过抬高保费、赔付时间慢、赔付金额少等方式间接拒保，或主动放弃营运货车保险市场。

二是缺乏熟悉掌握营运货车的专业人员。一方面由于营运货车运行行为波动较大，很多保险公司难以准确掌握车队规模、车辆状况、使用强度、货物类型、驾驶行为、运营线路等信息，使得保险公司很难建立精准的评估系统并落地。

另一方面因为营运货车保险风险差异度大，信息不对称，保险理赔人员不熟悉营运货车的车型、技术参数、修理价格等原因导致赔付率居高不下。据人保财险最新交强险财务报告，2019年，该公司营运货车保费收入96.2亿元，亏损0.74亿元；2018年亏损1.99亿元；2017年微盈利0.22亿元。

大公司尚且如此，中小公司更是亏得一塌糊涂。

然而，这并不应成为保险企业放弃营运货车保险市场的理由。随着车险综合改革的推进，保险企业更应加强精细化管理，切实按照银保监会要求，实现“降价、增保、提质”的阶段性目标，让广大车险消费者享受到更多改革红利，而不是对营运车辆一推了之。从营运企业和营运车主选择“车辆统筹互助”的原因归结起来主要有两方面原因：

一是投保贵。以混凝土搅拌车为例，投保机动车损失安全统筹、机动车三者责任安全统筹、车上人员责任安全统筹这三类最基本的“车辆统筹”仅9200元左右。若在保险公司投保最基础的车损险和三者险则要2万多元。尽管一些中小商业保险公司的分支机构愿意给营运货车投保商业险，但是即便按照商业险最高折扣，所缴纳的保费仍比“车辆统筹互助”高。

二是投保难。由于商业保险公司寻找各种理由拒保或拖延时间承保营运货车商业保险和交强险，这些车辆既不能买卖过户，也不能上路作业。因此，营运企业和营运车主便放弃正规保险转而去选择有风险的“车辆统筹互助”。

商业的本质就是供需，当市场和客户有需求，但保险公司不能去满足和解决时，客户只有寻找新的途径。“车辆统筹互助”也正是在这样一种情况下逐步发展起来的。从全行业看，拒保或拖延承保是不合理的。这些车辆是国民经济和社会运行所必需的，一旦被拒保，容易出现交通方面甚至生产方面的严重事故损失纠纷。

但从企业经营角度考虑，哪家企业愿意做亏本的业务呢？社会责任与企业效益是一个两难命题，仅靠监管处罚和监管发文要求商业公司不得拒保营运车辆，只能解决一时的问题，但解决不了长久的问题。因此，监管者必须在其中找到最合理的结合点，既保障消费者的权益，同时也保障行业的正常利润。

反思：

如何化解潜在风险

公路交通运输是经济发展过程中物质交换的基础，也是最为灵活方便的运输方式，在我国经济建设中发挥着重要的作用。而营运车辆是国民经济和社会运行必须的，且这些车辆更容易出现交通方面甚至生产方面的严重事故及社会纠纷。

如果这些车辆没有保险就上路，不慎发生意外，那么为此买单的将是交通事故中的受害者，他们将面临无法得到赔偿和救助的困境，不仅给交通带来安全隐患，也给社会带来不稳定因素。也是因此，2012年7月，国务院发布的《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号）中明确提出“鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力”。

由于商业保险公司变相拒保营运车辆，加上有国务院政策“撑腰”，因此，统筹互助业务实际上很多年前就已经存在，不过多是大型运输集团为提升公司内部车辆保障水平而设立的，是一种只针对公司内部车辆的互助业务，并不对外经营。从某种程度来看，交通运输集团内部的这种统筹互助的方式在一定程度上提高了营运车辆风险保障水平，对于减少事故纠纷、维护社会稳定起到了一定的作用。

然而，近年来由于利益的驱动，各式各样企业开始经营类似业务，且与以前只对内营业不同的是，这些公司几乎都面向社会公开招揽业务。而且这些业务具有以下特点：

一是商业保险性质强。这些企业聘请一些保险公司的人员，无一例外地套用商业保险的基本原理、条款费率和管理模式，具有很强的商业保险性质。不论是统筹互助服务公司、汽车修理厂，还是参加行业安保基金的国有企业，其统筹互助的运作管理所依据的都是行业主管部门的红头文件，没有相应的法律法规。在游离于商业保险体系和商业保险监管范畴之外的同时，统筹互助行为也往往通过账外单独核算或挂“往来账”等方式，隐瞒业务收入，规避缴纳营业税和所得税。

二是利益驱动，超越界限。交通运输企业和一些林林总总的所谓服务企业在利益驱动下，存在跨出企业集团范围，以车辆挂靠等名义承揽一些社会车辆业务的问题，这已成为一种变相办理商业保险的行为。同时，由于没有计提充足的准备金，靠现金流滚动，普遍存在人为的调控赔付现象，或擅自将统筹互助资金挪作他用，统筹互助行为在对外扩展中引发出许多经济纠纷，有的甚至还形成了司法诉讼。既损害了自身利益及客户利益，也损害了商业保险的发展。

三是行业集中、金额大。统筹互助主要出现在交通运输、煤业矿务、水利水电、供销社等大行业。国有或国有控股企业办理的统筹互助业务在经营管理方面相对严格，一些因经营管理不善的企业不得不放弃统筹，重新投保商业保险。而民营或股份制的统筹互助机构确心态不一，有的希望保险监管机构抓紧出台有关法规，给予合法的出路。有些则考虑筹建保险代理公司或经纪公司，寻求规避风险的新途径。总体上，这些统筹互助企业处于观望和等待状态，对外保持低调，既担心保险监管机构追究，又防范税务部门检查，给人强烈的“地下”感觉。

车辆统筹互助虽说也是一种传统的分散风险的方式，但毕竟不是真正意义上的保险行为，一方面它资金少，积累慢，潜在风险大，企业无法通过再保险方式来分散和规避风险，巨额风险只能全部自留。一旦发生特大交通事故或某一时期事故频发，所积累的资金只是杯水车薪，容易导致自保行为中止和资金断链，严重影响生产经营和社会稳定。另一方面专业人才匮乏实行简单的收支统筹，风险控制方式简单，专业技术含量低，人为随意调控的现象比较突出，易滋生腐败。

展望：

自保公司是解决难题的最佳选择

企业内部自保或“统筹互助”由来已久，自保公司是传统保险发展到一定阶段后出现的，是传统保险方式的发展和衍生，它从上世纪五十年代兴起，七十年代掀起一次发展高潮。

近年来，由于传统商业保险市场进入了发展平稳期，保费价格不断上涨，承保能力有所下降，自保公司凭借其减少企业风险成本、统筹企业风险管理的优势，以年均200家左右的增长速度，再一次在全世界保险市场上快速发展，截至目前，全球自保公司已有7000家，世界500强企业中85%的企业都设立了自保公司，并快速成为受到企业界广泛欢迎的一种风险管理方式。

营运车辆保险是一项特殊的业务，具有非常重要的社会意义，其风险保障问题必须予以解决，但采用纯市场化的手段，注定得不到商业保险公司的青睐，因此应当借鉴发达市场的经验，在积极妥善解决问题的同时，积极引导运输行业协会或大型运输企业共同组建自保公司，尽量做到保险企业和运输企业双方共赢，彻底解决“营运车辆投保难和车辆统筹”的潜在风险。

同商业保险和其他风险管理手段相比，自保公司有几个突出的优势：

一是保险成本。由于企业自保中被保险人就是本企业或股东，自保公司对被保险人所面临的风险状况、损失频率比商业保险公司更加了解，不存在逆选择问题，因而可以制定更加合理的保险费率，从而降低企业保险成本。

二是承保范围宽。与商业保险公司不同，自保公司的承保范围可以突破可保风险的范畴，具有高度的灵活性，它可根据股东特定的风险需求量体裁衣地提供风险管理方案，满足企业多样化的风险管理需要。

三是道德风险少。自保从本质上说是企业进行风险自留的一种高级形式，因此在承保理赔过程中可以最大限度规避道德风险，帮助企业主动、及时监控其风险管理方案，促进企业风险管理效率的提高。

四是直接进入再保险市场。一方面，企业可以利用自保公司较低的价格替代以前支付给商业保险公司的保费成本。另一方面，可以利用全球再保险业务组合更好地分散风险，降低纯粹风险转移价格中的资本成本，创造出更大的承保能量，使企业获得更好的回报。

既然市场有需求，企业内部自保或“车辆统筹互助”是趋势，不可阻挡，我们不如因势利导，在积极妥善解决问题的同时，促进企业自保这一新生事物健康发展。

首先，监管部门要有新思路。当前，我们正处在防范化解重大风险攻坚战的关键时期，既要果断处置当前显现的单体风险，更要重视防范潜在的系统性风险。

因此，监管部门应认真总结吸取国内外防范化解系统性风险实践中的经验教训，要在对运输企业特别是大型运输企业自保行为进行充分调研的基础上，大胆借鉴发达国家的做法，抓紧研究出台有关的行政法规，积极引导运输行业协会或大型运输企业牵头组建自保公司，允许并支持符合条件的“车辆统筹互助”企业“浮出水面”，转型设立自保公司，统一经营全国的营运车辆保险业务，使车辆安全统筹业务纳入商业保险的监管范畴，依法进行监管，彻底解决“营运车辆投保难和车辆统筹”的难题。

另一方面这些企业成立自保公司后，就可充分发挥特有的行业专业化风险管理优势，可通过损失指引、安全指引、风险分布等手段，来控制、协调、简化大型运输企业的风险管理，使保险、再保险的安排更加切合客户的整体需要，切实减轻企业负担，满足不同企业的多层次风险保障需求，实现全球化保险统筹安排。

其次，保险企业应主动担当作为。在财险行业中，营运货车保险属于除家庭自用车以外最大的细分市场，业务占比13%左右，市场潜力巨大，因此，保险企业不应放弃该市场。应拿出主动担当作为的姿态，重新定义营运货车保险在识别、定价、管理、理赔等方面的经营模式：

在风险识别方面，应构建风险识别数据平台，筛选识别市场上营运货车的风险等级和质量情况，更客观和精确地衡量车辆风险，做到有目标的营销和市场开发；

在定价方面，结合传统精算技术和新型大数据技术，加强对特殊车辆风险定价的研究，实现精准定价，一车一价；

在风险管理方面，应利用各项先进技术实现动态监控车辆使用状态，精准主动提供风险管控工具，真正将保险这一风险管理工具落到实处；

在理赔方面，要从人伤、通赔、定损等各个环节重新优化货车理赔服务流程，有效降低赔付率水平。尽管其中蕴含的风险和困难较大，但这更说明险企需要秉持服务消费者的基本原则，不断建立、完善科学有效的风险识别、管理模式，赋能创新实用的技术手段，不断推动营运货车保险市场高质量健康发展。