车险改革又有了新消息。

12月24日，中保协官网通报了2020年度交强险经营情况：2020年1月1日至2020年12月31日，交强险承保机动车数量3.01亿辆，保费收入2270亿元，赔付成本1384亿元，各类经营成本672亿元，承保盈利128亿元，分摊的投资收益89亿元。提取救助基金27亿元，自救助基金制度实施以来，已累计计提244亿元。

在介绍完这些一手数字后，中保协又对车险改革所带来的影响进行了说明，一是消费者获得感明显增强，“仅2020年第四季度，就为消费者减少保费支出20亿元”；二是承保险企亏损严重，“交强险2020第四季度新保保单出现承保亏损，2021年1到10月承保亏损已经超过20亿元。”

这两年的数字对比来看，2020年交强险盈利超过200亿元，有进行改革的必要性；而2021年交强险改革后，该险种又亏损了20多亿元，这种局面显然不是监管层愿意看到的，这也不符合改革的初衷“不盈利不亏损”。

从监管部门对交强险经营定位为“不盈利不亏损”，这说明他们已经把交强险当做准公共品：当交强险成为刚需品时，让车主能够以稍微高于成本价享受到交强险服务，这说明公共品本身所具有一定的公益性。

但同时，准公共品供给也应该考虑可持续性。不久前发生在辽宁等地的交强险拒保事件说明，当该准公共品面临亏损风险时，险企首先会把出租车等高风险群体排斥在外，以减少自己的损失。应该说，险企作为自负盈亏的市场主体，这样做符合自身的商业利益。

其实，从经济学上来讲，这就是公共品的公益性和可持续性发生了冲突，监管部门想改变交强险盈利过高以及让利消费者的初衷是没问题的，但改革时机或许有不妥，两年多的疫情，以及加之去年郑州等地洪灾影响，车险企业在承担重大社会责任的同时，也付出了巨大的代价。

保观察觉得，车险改革想要达到目的，应该采用一定弹性的价格管理，比如今年车险企业承受了较大程度的亏损，而交强险价格在明年应该有一定幅度的上涨，来弥补今年的亏损；如果后年险企盈利不错，可以在后后年对交强险价格进行一定幅度的下调。经过这样来回多次的扭盈为平和扭亏为平，保观察相信终会达到“不盈利不亏损”的最终目标。

保观察认为，以行政的高压手段，虽然能达到让利消费者目的，但最后如果没有险企愿意做交强险了，这样的改革也很难说得上成功。一个行业要变得越来越好，并不是价格越低越好，而更应是提高服务质量。比如车险出险后，是不是减少拒赔率等等。

车险改革并不是，也不会一蹴而就的。只有真正做到消费者、险企、社会等多方共赢，这样的改革才能持续进行下去，也才会最终达到改革的目的。