舶保赔保险的产生和发展

[作者：　　　时间：2011-10-27 9:44:56]

-----船舶保险与船舶保赔保险产生和发展之比较

保赔保险（P&I）是保障与赔偿保险（Protection and Indemnity
Insurance）的简称，是承保船东在经营船舶业务中应承担的，却不包括在船舶保险承保范围内的责任风险的保险。保赔保险的保险标的是船东的责任风险，因此就属性来说，属于责任保险范畴，与属性主要为财产保险的船舶保险不同。作为船舶保险的补充，它适应了船东在经营船舶业务中的客观需要，也丰富了海上保险的内容。办理保赔保险业务的主要不是保险公司，而是由船东自愿组织起来的保赔协会（P&I
Club）。船舶保赔保险在国际海上保险市场中占据着十分重要的地位。随着船舶保险和分保业务的发展，船舶保赔保险起着越来越重要的作用。要想充分了解船舶保赔保险，就必须从它产生的历史和发展谈起。


1.船舶保赔保险的产生
船舶保赔保险的历史悠久，早在19世纪中期就已盛行。1885年5月，世界上第一个船东互保协会成立，它就是英国的不列颠尼亚（Britannia）保赔协会。第二年又成立了北英保赔协会（North
of England P&I
Association）。嗣后，英国保赔协会、西英保赔协会、伦敦轮船保赔协会等船东保赔协会相继成立。19世纪后期，以英国为中心的船东保赔协会集团在世界上逐渐成立。

保赔协会的产生有着深刻的历史背景，归纳起来有三方面的主要原因：
（1）    为了转移船舶碰撞后船舶保险人不愿承担的碰撞责任。
在1936年英国DE Vaux v. Salvador 碰撞案中（1），法庭认为船舶碰撞责
任不属于碰撞损失，因而不能向船舶保险人索赔。被保险人不得不向保险人投保碰撞责任的风险。由于当时船舶碰撞事故频繁发生，保险人为了使被保险人有所约束，在保险合同中规定只承保被保险船舶的3/4碰撞责任，留下1/4的碰撞责任由被保险人船东自己承担。这使得被保险人不得不自己组织起来，以互相保险的形式来分散1/4碰撞责任，这样船东协会的组织形式开始出现。随着保赔保险

（1）引自《海上保险学》，对外贸易大学出版社，2001年版。
的发展，船东又把超过船舶保险价值的超额碰撞责任（Excess Collision
Liability）向保赔协会投保，因为这种超额碰撞责任在普通船舶保险合同中保险人是不赔的。另外，船舶发生碰撞后，船舶残骸以及船上货物、财产散落在海上或港内航道上，产生了清除这些残骸或残物所需的费用，这种风险及损失又被保赔协会所承保。

（2）    为了转移船员和岸上装卸工人等雇佣人员在船上发生的人身伤亡、疾
病等事故造成的风险。
船舶发生碰撞等重大事故不仅会造成财产的损失，也会造成船员及其他雇佣
人员的人身伤亡。即使船舶在正常航行之中，特别是在较长的海上航程中，也难免发生船员人身伤亡、疾病等情况。当船舶处于装卸作业过程中，装卸工人、理货人员以及其他岸上人员发生意外的人身伤亡事故也是屡有发生。所有以上人身伤亡、疾病的风险在船舶或货物保险合同中都是不承保的。因此，为了让这部分风险能转移出去，许多船东就自愿组织起来，以互保形式承保这类风险。

（3）    船舶不适航或承运人没有适当谨慎地管理承运货物而造成地货损责任。
根据《海牙规则》规定（1），对因船舶不适航或承运人没有管好货物而造成的承运货物的损失，船东们作为承运人是不能免责的，即使他们投保了船舶险，船舶保险人也不同意承保这种责任风险。船东们很自然也想把这种风险转移给他人。最好的办法就是船东们组织起来互保，使得一人的过失能得到大家的帮助。

以上是船东保赔协会成立的重要原因，当然船舶互保协会的产生也因为船东为了减少向保险人支付保险费同时还可以组织起来互相交流经营船舶的经验教训。国际船舶保赔协会发展的历史也告诉我们，这是一种促进国际航运安全、经济运行的有效组织形式，在国际航运业中正发挥着积极的作用。

2.船舶保赔保险的发展

船舶保赔协会建立至今已有140多年的历史。仅在英国伦敦保险市场上，
1995年底就有约39家保赔协会承保海上业务，形成了伦敦市场上互助保险协会的主体，其中有11家保赔协会是国际保赔集团（The
International Group of P&I Clubs,
IG）（2）的成员。如今IG由17家船舶保赔协会组成，垄断了全世界上商
（1）详见《海上货物运输法》人民法院出版社  尹东年郭瑜著 2000年版。
（1）引自《海上保险学》，对外贸易大学出版社，2001年版。
船总吨位的95％以上。其实，IG是船东互保协会独特的再保险制度。参加IG的各互保协会的经营是相互独立的，对于一定数额以下的赔偿案，由各互保协会独立承担，对于超过这个数额的保险责任，或由IG的共同基金承担，或由各互保协会相互承担，或由IG向其他的保险市场进行分保，而这个数额是不断变化的。例如，根据现行的规定，对于500万美元以下的保险责任，由各互保协会独立承担；介于500万美元和3000万美元的保险责任，由参加IG的各互保协会共同建立的基金承担；介于3000万美元和15亿美元之间的保险责任，由各互保协会相互承保，超过15亿美元的保险责任，则分保到其他国际保险市场上。

国际保赔协会集团定期召开会议，研究并制订国际船舶保赔保险的重大方针政策，例如保费调整、接受会员、分保政策、主要承保风险的赔偿原则、重大海事案件以及保险市场控制和发展等，已成为国际海上保险业的核心组织。传统上，船舶保赔协会的赔偿是没有限额的，但是从1996年2月起，IG将其承保责任限制在200亿美元以内，但是对于油污责任限制在500亿美元以内。

3.中国保赔保险的历史与现状
20世纪50年代，中国远洋船队尚未建立前，中外合资航运公司的船舶都直接在国际市场上投保。例如中波轮船有限公司拥有的挂中国旗的船舶都向波兰的保险公司投保船舶保赔险，为此波兰保险公司专门为中波轮船公司设立了保赔保险业务。

到了20世纪60、70年代，为适应中国远洋运输船队的发展，中国人民保险公司在开创船舶保险业务的同时，也设立了船舶的保赔业务（1）。1965年10月“人保”公司上海分公司采用西英保赔协会的条款承保了两条中波公司船舶的保赔保险，这是我国保赔险的开始。1976年1月1日，中国人民保险公司开始使用自己制定的“油污和其他保赔保险条款”，1978年1月1日又全面补充修订了该条款。从那以后，中国远洋船队的保赔保险一直由中国人民保险公司承保。然后，由中国人民保险公司把其中80％的承保风险分保给联合王国保协或西英保协。

1984年1月1日，“中国船东互保协会”（China shipowners’Mutual Assurance
Association,简称中船保或CPI）在北京正式成立。目前，在亚洲也只有中国船东保赔协会和日本船东互保协会两家船东互保协会（2）。

（1）参见《中国保险史》，中国金融出版社，1998年版。
（2）日本船东保赔协会是国际船舶保赔协会集团的成员之一。
中国船东互保协会成立后，中国远洋运输公司的船舶及地方省市拥有的船舶纷纷向中国船东互保协会投保，也把原在中国人民保险公司下投保保赔险的船舶，转移给中国船东互保协会，中船保成为我国船舶保赔保险的主要承保人。到2000年2月20日止，中国船东互保协会共有97家船东会员，共有入会船562艘，登记总吨位为649万吨，协会入会船舶的平均船龄为14.4年。

目前中国船舶的保赔保险是通过三个渠道把风险转移给国际保赔市场的。（1）直接在国际保赔市场上投保；（2）继续向保险公司投保保赔保险；（3）加入中国船东互保协会。在第（2）、（3）种情况下，一般又由保险公司或中船保将部分业务分保给联合王国或西英保赔协会。

★★★关于向保险人编造欺诈索赔的被保险人会被认定为已使保险单无效。
（英国法判例下的一个原则性问题）这是保险人在The
Michael案中，基于被保险人先是提出海上危险所致灭失的索赔，仅是在后来才改为船长、船员不发损害船东的行为，提出的抗辩主张之一。Kerr法官认为，即使海上保险中没有明示条款，正如在非海上保险的通常情况一样，欺诈性的索赔将使得保险无效。如果证明被保险人，“第二自我”虽然他未亲自策划弃船，后来得知其他人安排沉船的所作所为，却认可基于保险单提出的索赔，保险人即可适用相同的抗辩理由。如果某一欺诈性索赔已经获得理赔，保险人可以损害赔偿的方式索已支付的理赔款。虽然法院已判定保险人不能以违反默示条款的损害赔偿为由索回为确认是否欺诈而发生的调查费用，但一般认为保险人可以索回欺诈诈骗损害赔偿的调查费用。

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