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船舶油污损害赔偿中若干实务问题探讨
[作者:    时间:2006-12-17 22:41:38]

船舶油污 损害赔偿是一个大题目,也是当前的一个热点题目,不是本次会议所能都涉猎到的。因此,本文仅探讨与国内船舶油污损害赔偿有关的以下几个实务问题:
1. 谁有权利代表国家提出请求?
2. 谁有责任对污染损害进行赔偿?
3. 中长期损失
4. 责任限制
5. 强制保险与直诉保险人
之所以说是实务问题,是指本文并不打算从理论上探讨现行法律规定中存在哪些问题,以及应如何修改。相反,而是从实务的角度澄清当前国内在上述诸问题中所存在的错误认识,从而避免其给船舶油污损害赔偿所带来的不良影响。
1. 谁有权利代表国家提出请求?
《中华人民共和国海洋环境保护法》(下称《海环法》)第五条 规定了环保、海洋、海事、渔政和军事等部门“九龙治水”。但事实上,由于是部门立法,各个部门职责划分不清,造成“有时九龙治海,有时海里无龙”的局面 。特别是在发生船舶油污事故时,往往会有不同或者多个部门同时声称有权代表国家请偿。例如,在1983年“东方大使”轮一案中,代表国家进行索赔的是环保和水产部门 ;在1997年“海成”轮一案中,代表国家进行索赔的是渔政部门 ;在1999年“闽燃供2”号轮一案中,代表国家进行索赔的是环保和水产部门 ;在2002年在天津发生的“塔斯曼海”轮一案中,代表国家进行索赔的是海洋和渔政部门 。在这些部门声称保护国家利益的同时,却可能因滥用职权而严重地损害了国家的形象。
由于这些政府部门和机关都同时执掌和行使着一定的行政权力,因此,其代表国家所提出的请偿往往会给船东带来很大的压力,在错误请求时还会给船东造成很大的损失。那么,根据我国的有关法律规定,到底谁有权代表国家进行请偿呢?
依照《海环法》第九十条第二款的规定,“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区,给国家造成重大损失的,由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿请求。” 那么,到底哪个部门才是“依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门” 呢?结合《海环法》第五条的规定 ,可以得出:
第一, 有权“代表国家对责任者提出损害赔偿请求”的部门,一定是“依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门”,而非依照任何其他法规行使海洋环境监督管理权的部门。因此,有的法院援引《渔业法实施细则》等规定来证明某政府部门有权代表国家请偿,是对《海环法》第九十条第二款的这一规定的违反。
第二, 《海环法》第五条的规定,认定国家有关行政主管部门应依照事故所发生的水域和性质来确定其行使的监督管理权。由此可见,环境保护部门对防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害行使监督管理权;海洋部门对防治海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物对海洋污染损害行使监督管理权;海事部门对所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境行使监督管理权;渔业部门对渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境行使监督管理权;军队环境保护部门对军事船舶污染海洋环境行使监督管理权。
第三, 由此可见,在任何情况下都只有一个部门有权行使监督管理权,也因此只有一个部门有权代表国家请偿。水产部门不是行使监督管理权的行政主管部门之一,因此在任何情况下均无权代表国家请偿 。然而,就普通油轮因碰撞、触礁或搁浅发生漏油污染而言,船东和保赔协会所面临的最大困难是渔政部门代表国家所提出的索赔。如上所述,《海环法》第五条第四款所规定的是,“国家渔业行政主管部门负责渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理”,即国家渔业行政主管部门对于渔业水域中的所有污染海洋环境的事故并不必然具有监督管理权,而仅对渔业水域中渔业船舶所造成的污染海洋环境的事故具有监督管理权;对其他情况下的船舶污染均没有监督管理权,因而也就无权力代表国家向任何人请偿 。
第四, 就渔业行政主管部门而言,其所行使的监督管理权,目的在于对渔业水域生态环境进行保护,包括向渔民发放捕鱼证、监督渔船是否按照捕鱼证的规定进行捕鱼,以及在禁渔期内是否进行了非法捕鱼,等等。在渔业资源恶化时(例如:遭受油污),渔业行政主管部门仅仅有责任从上述这些方面采取相应的行政措施,没有责任对海洋环境采取诸如改善水质、补充鱼苗等生态措施。因此,其所行使的监督管理权与《海环法》第九十条第二款所规定的“给国家造成重大损失”的经济责任无关,因此也就不能依其所具有的行政监督管理权,而必然地享有《海环法》第九十条第二款的授权来代表国家对责任者提出民事损害赔偿请求。
第五, 《海环法》第五条第二款规定,“国家海洋行政主管部门负责海洋环境的监督管理,组织海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究,负责全国防治海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物对海洋污染损害的环境保护工作。”明确了不论是谁,只要是在海上(而不是从陆源,否则适用第一款的规定)倾倒或泄漏污染物或废弃物,对海洋污染造成损害,那么,环境保护工作(而非仅仅是行政处罚)都由国家海洋行政主管部门负责。与《海环法》第五条第三至第五款相比,第一款和第二款所规定的国务院环境保护行政主管部门和国家海洋行政主管部门,是负责对海洋环境所遭受的污染损害采取诸如改善水质、补充鱼苗和设置鱼礁等方面的经济、技术和生态措施的主管部门。因此,也只有这两个主管部门(即国务院环境保护行政主管部门和国家海洋行政主管部门)才符合《海环法》第九十条第二款所规定的要件,对于“给国家造成重大损失”的责任者,享有法定代表权,代表国家提出民事损害赔偿请求。
由此可见,在普通商用油轮发生漏油事件时,“有权代表国家行使损害赔偿请求权”的适格主体通常只有国家海洋行政主管部门,而不是其他部门。
2. 谁有责任对污染损害进行赔偿?
对污染损害负有责任的人可以从技术责任 角度去分析,但由于“技术责任在船舶油污损害赔偿中,大多不能演变为法律责任” ,因此,本节只讨论法律责任。
在国际层面上,《国际油污损害民事责任公约》(下称“CLC公约”)法律框架下 的唯一责任人始终是公约意义上的船舶所有人:仅指载有持久性油类 运载船舶的船东。这里存在的第一个问题是,CLC框架下的船舶是否还包括其他空载油船?从1992年CLC公约第二条第一款的规定中可以看出,“能够运输油类和其他货物的船舶,仅在其实际运输散装油类货物时,以及在此种运输之后的任何航行(已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外)期间,才应视作适用的船舶” 。由此可见,如果空载油船上已经没有任何作为散装油类运输的持久性油类,即使燃油舱中还有作为燃油储备的持久性油类,那么也还是不适用该公约;否则的话,是要适用该公约的。 存在的第二个问题是,尽管CLC框架下的船舶是指运载有持久性油类的油船,但是,在判断污染损害时却包含燃油在内,而不仅仅只是货油。
在国内法中,《海环法》没有明确规定谁是责任主体,第九十条只规定“造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失”。第六十六条规定“……按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”,但是也没有定义谁是“船东”。余晓汉(2002)认为“应是漏油船舶的所有人和经营人” 。尽管法律并没有给“船东”下一个定义,但是没有理由认为《海环法》有意将油污责任人扩大到船舶所有人以外的其他人之中。因此,如果,上述“经营人”所指的是《中华人民共和国海商法》(下称《海商法》)第八条意义上的经营人,那么,这一理解是对的。
由此看来,不论是在国际层面上还是国内法,对于理解船舶油污责任人都不困难。但是,当两船碰撞并互有过失时,这个问题变得复杂了。在这种情况下,许多文献都认为两船对其中一船漏油所造成的污染应负连带责任,或者非漏油的一方应当按照《海商法》第一百六十九条规定,按照过失程度的比例负赔偿责任。
许光玉、周崇宇(2002) 一文给出了以下三个两船碰撞,其中一艘船舶漏油的赔偿案例,对我们理解这种连带责任轮提供了很好的帮助。
  1、1988年2月6日,格伦纳符海运公司所属柯宁莎斯海运公司经营的“VLACHERNA BREEZE”(下称“符”)轮与上海远洋运输公司所属的“潮河”轮在粤东海域碰撞,“符”轮洞穿漏油造成污染损害,“潮河”轮没有漏油。污染受害方以共同侵权应承担连带责任为由起诉两艘船舶的船舶所有人和经营人。广州海事法院审理认为:“‘符’轮与‘潮河’轮在航行中发生碰撞,导致‘符’轮洞穿溢油,污染海域,致使我国粤东沿海地区的渔业和养殖业造成损害和损失,已构成共同侵权,三被告对此应负连带责任,赔偿原告因油污损害所造成的经济损失。”
2、1998年11月13日,我国船舶“津油6”油轮和“建设51”油轮在广州港21至23号浮之间水域发生碰撞,碰撞造成“津油6”轮货油舱破损,所载的0号柴油大量泄漏,对周围水域造成严重污染,造成渔业资源严重受损,“建设51”轮没有漏油。广东省海洋与渔业局向“津油6”轮和“建设51”轮的船舶所有人以共同侵权造成国家渔业资源损失为理由提出索赔,要求两船的船舶所有人共同承担连带赔偿责任。广州海事法院审理认为:本案属污染纠纷,应适用无过错责任原则,即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染源是“津油6”轮泄漏的0#柴油,污染环境的责任人是其船舶所有人;“津油6”轮泄漏的0#柴油违反了《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十六条 的规定,造成了国家的天然渔业资源损失(水产品直接经济损失、天然渔业资源损失),上述损失是因“津油6”轮泄漏0#柴油而造成的,故“津油6”轮船舶所有人应对国家损失承担全部赔偿责任。“建设51”轮没有漏油,本案污染源不是来自“建设51”轮,其船舶所有人在本案中不直接对上述国家损失承担责任。”广东省海洋与渔业局不服提起上诉,在二审过程中三方达成和解,由“津油6”轮和“建设51”轮共同赔偿渔业资源损失。
3、1999年3月24日,造成珠江口有史以来最严重油污染的“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案。该案中“东海209”轮没有漏油。油污染发生后,多个污染受害方以共同侵权承担连带赔偿责任要求“闽燃供2”轮和“东海209”轮船舶所有人赔偿污染损害。广州海事法院认为:船舶泄漏污染物造成海域污染损害的民事责任,是一种特殊的侵权责任,根据我国民法通则、海洋环境保护法、环境保护法和我国参加的1969年CLC公约的规定,应适用无过错责任原则,对于“闽燃供2”轮漏油造成的损失,由“闽燃供2”轮船舶所有人承担赔偿责任。尽管“闽燃供2”轮漏油是由于碰撞所致,但在适用无过错责任原则的情况下,可以不问碰撞双方的过失,先由漏油的船舶所有人对受害方承担责任,而后再由碰撞双方根据过错责任比例分摊。 在众多的索赔方中,只有广东省海洋与渔业局不服判决,提起上诉。广东省高级人民法院二审认为:两船碰撞造成污染损害构成共同侵权,由于《海商法》第一百六十九条规定,船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任。互有过失的船舶对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失,依照欠款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的,各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。碰撞造成油污染损失属于碰撞造成第三人财产损失,应由碰撞两船的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。
许光玉、周崇宇(2002)认为,从“上述案例可见,在船舶碰撞导致油污染的赔偿中,有多个生效的民事判决,而且认定差异很大,存在很多争议问题,如过错责任原则是否排斥无过错责任的适用 ;船舶碰撞导致油污染是否构成共同侵权;污染受害方能否拥有对非漏油方的诉权等。”事实上,上述三个问题的一个实质性问题就是污染受害方能否向对碰撞负有过失的非漏油船提出污染赔偿请求?但是,认为两船应负连带责任的,其理论基础是共同侵权;认为两船应按照责任比例直接对污染受害方承担责任的,其理论基础是《海商法》第一百六十九条。事实上,这两种观点都是错误的。
对此,许光玉、周崇宇(2002)等是支持连带责任论的,理由是认为两船有共同过失 。其实,这种观点是对共同侵权、共同行为或共同过失的错误理解,因为就双方有责碰撞而言,没有驾驶员是共同商量好了地要相互之间进行碰撞,或者虽然没有共同商量,但却为了一个共同的碰撞的目的所采取的行为,因此够不上共同侵权、共同行为或共同过失,最多是同时侵权、同时行为或同时在同一事故中犯有过失。构不成法律意义上的共同侵权,也就构不成连带责任。
第二种观点认为互有过失的两船应按照责任比例向污染受害方负赔偿责任。持此种观点的理论基础是《海商法》第一百六十九条第二款的规定:“互有过失的船舶,对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失,依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的,各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。” 这种观点在“闽燃供2”号轮碰撞漏油污染案的二审中得到了二审法院的支持:二审法院认为,“根据一审法院已生效的民事判决认定,本案船舶碰撞事故的双方互有过失,燃料供应公司的油轮和台州公司的轮船应分别承担责任,因此,燃料供应公司和台州公司都是造成海洋环境污染的责任者,根据我国海商法第169条的规定,船舶碰撞双方互有过失,造成第三人损失的,各船的赔偿责任均不超过其应承担的比例。因此,燃料供应公司和台州公司应按照其各自的责任比例,对造成海洋环境污染的损害予以赔偿。而对于天然渔业资源,即所谓中长期海洋资源损失,二审法院则认为损失是客观存在的。本案漏油事故的责任者应当承担此项损失的赔偿责任。据此作了改判。” 遗憾的是,二审法院错误地改变了一审法院的正确判决,因而是一个错案。说这种观点是错误的有以下几个理由:
第一, 对《海商法》第一百六十九条第二款规定的理解存在两个问题:其一是本款第一句中的“其他财产”所指的是“船上的其他财产”(other property on board),非船上的第三人财产损失则适用于本款第二句。其二是污染造成的“环境损害”是否等同于此处的“财产损失”。笔者认为“财产”(property)不等同于“环境”,即环境不是财产,“环境损害”也不等同于“财产损失”。
第二, 不论是CLC公约还是《海环法》,其所确定的油污损害赔偿责任的规则原则总体上讲都是严格责任制 ,而上述推理无疑适用的是过错责任制, 从而导致适用法律错误。
第三, 《海商法》第一条规定本法调整的是海上运输关系和船舶关系。海上油污即非海上运输关系,也非船舶关系,因此,《海商法》不能用于调整海上油污污染侵权人和污染受害人之间的法律关系 ,调整这一法律关系的应是CLC公约和《海环法》等法律法规。因此,根据《海商法》第一百六十九条第二款的规定作出的判决是法律适用错误。
第四, 污染的近因是漏油,而不是碰撞。因此,碰撞与污染之间没有法律上的因果关系。
第五, 表面上看,持此种观点的目的是为了给污染受害人以最大限度的保护,使之可以在漏油船的船东破产时还可以向非漏油船的船东请偿。但事实上这种善良的错误做法不仅保护不了污染受害人,相反还会因为破坏了法律体系的完整性而损害污染受害人的利益。首先,受害人向漏油船的船东只能按其责任比例请偿,而不能请偿其全部损失,破坏了CLC公约和《海环法》建立的赔偿责任制度;其二,由于船舶碰撞损害赔偿的责任基础是过失责任制,受害人向两船船东请偿时要负举证责任,破坏了CLC公约和《海环法》建立的严格责任制度;其三,由于船舶碰撞损害赔偿的责任人在光船租船的情况下是光船租船人,而在油污法律关系中光船租船人不是责任人,责任人是船舶所有人 ,因此不可操作;其四,非漏油船享受的责任限制往往会远远低于CLC公约规定的限额,从而使受害人实际所能获得的赔偿大打折扣;其五,至少对非漏油船而言,不能直诉其责任保险人,因为没有强制保险制度与之相配套。
第六, 这种观点显然与CLC公约规定的两船或多船应负连带责任的情况相矛盾。1992年CLC公约规定只有在两船或多船所造成的损害无法合理分开时,才负连带责任。而在一船漏油而另一船未漏油的情况下,“显然属于可以合理分开的损害,两船所有人并不应负连带责任” 。如果其中非漏油船不是运载持久性油类的船舶,那么,该轮更不适用于公约和《海环法》 ,因此,令其对油污负责,是对公约和《海环法》的违反。
事实上,学术理论界中(包括海事法官所发表的论文)认同上述两种观点的并不多见,但在司法实践中屡出错案,不能不令人遗憾。
3. 中长期损失
对于中长期损失是否应当得到赔偿,不仅在我国学术界和司法实践中不统一,同时在世界各国的司法实践中也不统一 。在我国,赞成对中长期损失应予赔偿的往往依据的是民法的基本原理,而对航运和海上油污侵权法律的特殊性考虑甚少。其基本理由大体如下:
第一, 完全赔偿是民事赔偿的基本原则,有关法律并没有明示将中长期损失排除在外。
第二, 恢复原状是《中华人民共和国民法通则》(下称《民法通则》)第一百三十四条所列举的十种承担民事责任的形式之一。环境被污染后恢复原状是必要的,也是可能的,但往往时间比较长。如果责任人不采取措施恢复原状,法院难以具体强制。因此,只要客观存在中长期损失,就应当予以赔偿。
第三, 为了保护近期损失得以赔偿而损失遭受中长期损失的受害人的利益,似乎既不符合法律,又不符合逻辑。
第四, 如果中长期损失是可合理预见必将发生的损害,那么就应当予以赔偿。
第五, 对中长期损失的评估不准确是个事实问题、个案问题,不能因此而否定支持中长期损失索赔的合法性。
就上述诸条理由而言,恰恰说明对于中长期损失从法律上不应予以赔偿,其具体理由如下:
第一, 完全赔偿的确是民事赔偿的基本原则,但是这一原则并不是独立存在的,就民事侵权而言,法律还必须同时考虑其他几个方面:(1)过错责任原则,即请求人对侵权行为的过错举证;(2)请求人对中长期损害的举证,这种举证要达到能证明其具有法学意义上的请求权,仅有数学意义上的可能性是远远不够的。也即,这种权利在法律上是确定的,而不是可能,同时这种权利所遭受的侵害也是确定的,是可以从法律上进行评价的,而不仅仅是从数学上进行推测;(3)请求人对中长期损害与行为人的过错之间具有因果关系进行举证;(4)被请求人是应受法律制裁的责任人。
就海上油污法律而言,因为油污的特殊性,过错责任原则已经被改为无过错责任原则,以对受害人予以保护,并同时建立了强制保险和直诉保险人两项相互关联的适度,从而给受害人以更大的保护。这一点在考虑海上油污损害赔偿的其他法律制度时必须一并予以考虑而不容 忽视。在实践中,中长期损失请求权的法律确定性是难以满足的。这其实也是划分短期损失和中长期损失的标准。因果关系是我国司法实践中的一个薄弱环节,究其根本是法学学术领域在这一问题上的认识薄弱,导致在司法实践中法院很少考虑因果关系以及不知应如何考虑因果关系。就油污而言,法经济分析表明,中长期损失与侵权行为(而非漏油事故)之间的因果关系是难以认定的。 至于说最后一个问题就更是问题:法律应予制裁的责任人是否真的就仅仅是漏油船的船东?法律规定了不完全的严格责任制,基金公约建立了由货主参与分担损害赔偿的机制,是否都表明漏油船的船东并不应当成为唯一应对污染负责的责任人。但是,如果片面、孤立地强调民事赔偿的基本原则,漏油船的船东就将成为唯一对污染负责的责任人。这是否又走到了法律公平性的反面?
第二, 既然环境被污染后恢复原状是可能的,那么,此后就不应有任何为法律所认可的损失,包括中长期损失,就应当只赔偿采取预防措施的费用,而对中长期损失不予赔偿。
第三, “为了保护近期损失得以赔偿而损失遭受中长期损失的受害人的利益,似乎既不符合法律,又不符合逻辑”,这种讲法是不对的。首先,应明确的一个问题是,法律要保证的是法律意义上的公平,而非逻辑意义上的公平 。其次,近期损失中包括不仅不会延续下去存在或产生中长期损失相反会有助于避免或减少中长期损失的清污和其他预防或减少污染措施的费用,在“塔斯曼海”轮一案中,清污费与中长期损失相比可谓天壤之别。如果使其按比例受偿,那么,清污方所能实际获得的赔偿会非常有限。其结果是损失(包括近期损失和中长期损失)都会大大增加。
第四, 如果中长期损失是可依法合理预见必将发生的损害,那么的确应当予以赔偿。但事实往往是对于中长期损失无法合理预见,而且还会与请偿人自身采取相应措施不当之间存在因果关系,因此,这一观点的假设前提不存在。
第五, 对中长期损失的评估不准确是个事实问题,但不是个案问题,而是因科学技术水平所限所存在的普遍问题,是任何一个案件都会必然存在的,因此,对中长期损失的任何形式的认定都不可能是合法的。
4. 责任限制
对于涉外油污案件而言,责任人的责任限制问题比较简单,即适用CLC公约的有关规定。对于国内油污案件而言,责任限制问题主要是法律适用问题。第一个问题出在对《海商法》第二百零八条的理解上。第二百零八条第二款规定,本章规定不适用于“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”。一种理解是对于国内符合CLC公约规定的油轮而言,根据第二百零八条第二款的上述规定,其油污损害的赔偿责任限制应适用《海商法》第二百零七条的规定 ,因为没有涉外因素。另一种理解是由于第二百六十八条已经规定了,在调整涉外法律关系中,“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定”,而第二百零八条第二款的规定并没有特别强调适用涉外法律关系,因此,根据该条规定,应适用CLC公约。对此学术界尚无定论,司法实践中也还没有涉及这个问题。
第二个问题出在对《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(下称《海诉法》)第一百零一条的理解上。该条第二款规定:“船舶造成油污损害的,船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利,应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。”与第一款相比,第二款的规定表明不设立海事赔偿责任限制基金就不能取得法律规定的船舶油污损害责任限制的权利。对于适用包括油污责任在内的海事请求,如果《海商法》第二百零七条的规定限制责任,但却没有设立海事赔偿责任限制基金,那么,对于非油污损害的限制性债权,责任人依然可以限制责任,但对于油污责任部分则不能限制责任。
第三个问题出在对《海环法》第九十七条的理解上。该条规定:“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的,适用国际条约的规定”。值得注意的是,与《民法通则》和《海商法》的做法不同,该条并不在涉外法律关系中。对此又出现两个问题:其一是其涉外性。一种理解认为根据《民法通则》和《海商法》的有关规定,只有存在涉外因素时才适用我国“缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约”; 另一种理解则认为在任何情况下都应适用我国“缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约”。其二是CLC公约是否是“与海洋环境保护有关的国际条约”。一种理解认为是,另一种认为不是,因为CLC公约的目的并不是保护海洋环境,而只是规定在发生油污时应如何进行赔偿。对此学术界同样没有定论。
5. 强制保险与直诉保险人
CLC公约和基金公约在努力确保受害人得到最大限度的赔偿 的同时,也建立了分散船舶所有人赔付负担的机制 ,包括强制保险和货主参与分担赔偿制度。与强制保险相配套,即建立在强制保险制度上,CLC公约还建立了直诉保险人制度。这反过来又给了受害人以更大的保护,同时也规定保险人 不仅可以与船舶所有人享有同样的抗辩权和豁免权,同时在船舶所有人不能享受责任限制时,保险人可以享受;在船舶所有人有故意或重大过失时,还可以免除赔偿责任。
对于沿海运输船舶而言,目前存在的最大问题是是否也可以直诉保险人。《海诉法》第九十七条规定“对船舶造成油污损害的赔偿请求,受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出,也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”此肯定观点的意见认为,由于《海诉法》第九十七条的这一规定并未强调涉外因素,因此对于沿海运输船舶造成的油污事故而言,同样可以直诉保险人。对此,笔者不敢苟同。
首先,该条规定源于1969年CLC公约的第七条第八款 ,因此是与CLC公约所建立起的一整套油污损害赔偿机制相配套的,不能将其独立使用。事实上,CLC公约为达到直诉保险人的目的不仅建立了强制保险制度,同时结合港口国管制,还有求运载2000吨以上持久性散装油类货物的船舶必须取得并向港口国管制机关交验“油污损害民事责任保险或其它财务保证书”。因此,保险人此时事实上是向港口国提供油污损害赔偿担保的保证人。那么,依担保法的基本原理,受害人当然可以直诉担保人,也即此处的油污责任保险人。与此可见,此处的保险人已经不单单是普通海上保险法意义上的责任保险人,他有别于自愿保险下的保险人,而成为具有法定担保义务的强制保险人。所以,能依法被直诉的保险人不是广义上的责任保险人,而是狭义上的法定强制保险的保险人,即《海诉法》第九十七条规定中的保险人仅指法定强制保险的保险人。
在明确了这一点后,再来看《海环法》第六十六条的规定“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度;按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。” 因此,在目前国务院尚未制定具体办法的情况下,强制保险制度和提交保证制度还没有建立之前,直诉保险人不仅缺乏法理依据,同时缺乏法律依据。严格来讲,对于沿海运输船舶而言,目前尚不存在上述狭义上的法定强制保险的保险人,所存在的只是普通海上保险法意义上自愿保险的保险人,因此,在我国目前尚不能直诉保险人。
6. 结论
由于时间、资料和水平所限,本文只探讨了与国内船舶油污损害赔偿直接相关的几个问题,并得出如下结论:
1. 并不是所有的相关政府机构都有权利代表国家提出油污损害赔偿请求,通常只有海洋主管部门才有此权利。
2. 不论是否对碰撞负有责任,除非是负100%的责任,非漏油一方没有责任对污染损害进行赔偿。
3. 中长期损失在任何情况下均不赔。
4. 不适用CLC公约时,责任限制适用《海商法》。
5. 对国内沿海运输船舶不能直诉保险人。

 
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