李 清
（中国人民保险公司福建省分公司营业管理部）
摘要：追偿工作是货运险业务管理工作中的一个重要环节，尤其是在货运险的费率逐年下降、承保利润的空间越来越小的业务环境下，要保证货运险业务的经济效益，追偿已成为一项现实而又重要的工作。本文将结合本人多年从事货运险业务管理的工作体会，谈谈作为海上保险人在代位追偿中应遵循的一些基本原则和在具体实践中应注意把握的工作技巧。
关键词：海上保险 货物运输 代位追偿 基本原则
根据我国《海商法》、《保险法》、《财产保险合同条例》和《经济合同法》，海上保险人赔偿了被保险人的海事损失后，若货损货差为第三方责任（主要指承运人管船管货过失）所致，即可依法取得代位求偿权，向第三责任方追偿。世界各国的海上保险合同立法和海上保险条款亦有类似规定。海上保险追偿存在大量复杂的因素，只有善于运用法律，及时现场查勘、定损，快速全面地调查收集证据，委托经验丰富的律师提前介入，周密考虑案件的各种因素和执行的效果，果断采取财产保全等相应的法律措施，才能取得了良好的效果。
首先，应注意选择起诉地点和诉讼适用的法律。由于各国立法不统一而造成法律制度存在差异，而船舶营运有时具有国际流动性的，这就产生了择地诉讼的重要性，因为择地诉讼是建立海上保险追偿管辖权的一种手段。择地诉讼时应着重考虑以下因素：船东责任限制制度、各国法律关于扣船的规定、船舶的营运航线以及律师的能力、经验和声誉等。就我国海上保险人来说，应根据海上保险合同和有关单证的内容，尽量选择在与我国关系较佳的国家和地区起诉，同时选择有利追偿的法律。海上保险人应事先研究对追偿有管辖权的国家在法律上的差别，来选择诉讼地点，再选择有利于诉讼的适用法律。
我司几年前在海洋货物运输一切险项下承保了福日公司从韩国釜山进口的一批彩管，该批货物分别装于12个40英尺货柜，全程提单承运人为韩国DONGNAMA船务公司。但只有5个货柜运抵福州，另外7个货柜在香港通过驳船“达有8号”转船时被盗，损失57万美元，我司根据保单条款予以赔付后取得代位求偿权。显然，造成损失的直接责任方为“达有8号”驳船，而作为全程提单鉴发人的承运人为韩国DONGNAMA船务公司，要对提单合法持有人负交货不到之赔偿责任。但是，当我们开始追偿的时候，首先遇到的问题便是对承运人诉讼管辖权的规避和选择。
根据提单背面条款，有管辖权的法院是韩国（装船港）和中国（目的港），显然，在韩国起诉对我方较不利，而在厦门海事法院起诉也也无法实现控制承运人的财产，而香港是案涉事故发生地，经再三考虑，我司认为对承运人之诉在香港提起诉讼较为合适，于是我们寻求在香港扣船取得担保并起诉船东，但难题是：若提起对物诉讼程序，可以避免管辖权问题，但对物诉讼扣船的前提之一，必须直接证明该承运人是肇事船舶的船东或承租人或控制、占有者，可本案造成货损的是驳船而非海船，DONGNAMA公司不可能是“达有8号”的承租人或控制、占有者，因此对物诉讼扣船行不通。若提起对人诉讼程序，则面临香港法院是否有管辖权的问题，香港法院一般尊重提单管辖权条款。因而被告很可能随后申请中止诉讼。最后，经我司委托的香港律师与承运人的律师谈判，要求承运人提供担保，否则将扣其船舶，以此来取得香港法院的管辖权。迫使承运人通过其船东互保协会提供了全额57万美元的担保，并同时同意将此案交由香港高等法院受理，从而使本案取得了对我方较为有利的香港管辖。至于对驳船的船东之诉，因侵权者是香港法人，不存在管辖权问题。至此，司法管辖权难关终于得以突破。最后此案考虑到责任限制及其它法律问题，最终与船东达成赔偿我方23.3万美元的和解方案结案，达到了我方预期的目的。
第二，在开始追偿的时候，若追偿对象明确，应及时向法院申请财产保全和诉前财产保全措施。海上保险人追偿的目的是获得第三人的赔偿。为防止第三人转移财产而使判决不能执行，在必要时保险人可以向法院申请财产保全或诉前保全。具体措施常是船舶扣押，扣留第三人的其他财产，或要求第三人对索赔提供足够的担保。这一点，我们通过向“金福轮”船东追偿并最终拍卖该船取得追偿款的过程中，对此有着深刻的体会。
2001年1月，我司承保的福州东亚贸易有限公司10400吨豆粕、玉米，经由海南金洋船务有限公司“金福”号货轮承运，自大连港运至福州马尾港。“金福轮”在行驶至即将到达马尾港的闽江口水道时，因避让左侧航道的出港船舶，船长冒险从右侧航道一沉船的南北两个浮标之间穿过，导致船底触碰沉船，该轮第三货舱中部左舷被撞开一个长1.5米、宽0.3米左右的豁口，造成承保的3号舱内散装豆柏大部分被水浸湿受损，受损额约230万元。
我司接到客户报案后立即赶往现场，研究处理方案。鉴于此案的重要性，我司确定了“理赔和追偿同时进行”的原则。首先联系船检、商检进行检验，再到港监部门调查取证。考虑到本案货损严重，而事故后“金福”轮船东一直不出面，船员工资被长期拖欠，我司律师立即向船籍港海口海事局了解，发现该船为单船公司，债务沉重，为了保护我司的利益，我们立即以被保险人的名义向厦门海事法院申请船舶扣押，于2001年1月17日将“金福”轮扣押于福州港。
2月12日我们以被保险人福州东亚贸易有限公司提起诉讼，请求判令赔偿货损及费用248万元。由于船东不提供担保也不露面，船舶破损后必须进行修理及需有船员看船，我们又申请法院对船舶进行拍卖并申请债权登记等。“金福”轮经法院拍卖得870万元，并裁定准许我方的债权登记申请。经法院开庭审理，判决海南金洋船务公司和广州粤航货运公司连带赔偿我方247.7万元人民币及法院费用3.7万元。
至此，本案的追偿取得较为理想的结果，一方面，追偿诉讼胜诉；另一方面，由于及时采取保全措施，执行工作亦能得到落实。归纳起来有两点值得借鉴。首先，由于事故发生到保险理赔有很长的过程，而鉴于船东没有其他资产，债务沉重，有可能在船舶离港之后逃逸或转移财产，在判断必须赔偿后，积极动员被保险人先以其自己的名义及时扣船、起诉，在理赔后再代位求偿，在时间上保证了以后的追偿程序的顺利进行。其次，扣押船舶的目的，是迫使船东提供担保以使将来确定的债权可以实现。由于船东不露面，又不支付船员工资和修理费用，长期扣押必须由我方申请人垫付大量的看船费用，因此只能申请法院拍卖船舶以保障我司的利益。
第三，海上保险人还应注意赔偿责任限制的问题。我国《海商法》第206条规定海事一方依照规定可以限制赔偿责任的，向海事责任方进行代位追偿的海上保险人，也同样受相同的赔偿责任限制。因此，向第三方责任人进行代位追偿时必须注意这个问题。这个问题结合下面的这个案例来看，将会看到在海事诉讼中灵活运用法律，正确理解和运用责任限制规定，将会给我们在追偿的效果方面带来重大的利益。
2002年3月30日，我司承保的4000多吨废钢从日本到福州港，承运船舶“金航”轮在闽江口外与5000吨级的“宏和18”油轮发生碰撞，导致“金航”轮及船上货物沉没。我司一方面对沉没货物进行积极的打捞，尽量减少损失，一方面及时扣押“宏和18”轮，要求提供担保。由于进口货物系提单运输，承运人的驾驶过失可以免责，因此，我们只能按照碰撞责任比例向对方船东进行追偿。根据商检报告我方损失为320万元（含打捞费126万元），按照海事局调查两船各负50%责任的比例，我们只能向“宏和18”轮追偿160万元。
但是，“宏和18”轮考虑自己的损失(约180万元)远远低于“金航”轮船东和货方的损失，向法院申请了海事赔偿责任限制，并根据交通部对沿海航行船舶的责任限制可为海商法标准一半的规定，将限额定为300多万元；而“金航”轮船东的索赔就达到1833万元。在此情况下，我方律师积极寻找法律依据，让“金航”轮首先按照海商法的标准也申请责任限制，然后根据交通部若干年前针对一起船舶碰撞案给厦门海事法院的答复函，向法院提出对“宏和18”轮的责任限额提出异议，指出根据海商法和交通部的解释，当海事一方按海商法的标准申请责任限制，另一方也必须同样适用海商法的标准，因此“宏和18”的责任限制基金不能按照交通部300总吨以下及沿海航行船舶的责任限制规定减半，而应当完全按照海商法计算即650万元。最后在我们的多方努力下，与船东达成了一揽子解决协议，我方可得赔偿约130万元，最有效地保护了我司的利益。
从这个案子来看，我们抓住了有关责任限制问题的几个关键因素。首先，船舶碰撞事故船东通常有权申请责任限制，且限制的数额国内沿海航行船舶可以按照海商法的规定减一半。由于“金航”轮船东的损失比我方大得多，达1800多万，当我方损失与“金航”轮损失一起要对方船分摊时，只能按照比例分配，因此对方基金的数额大小是关键。其次，虽然要求对方基金按照海商法而不是交通部规定计算，在法律上不是很明确，在国内也没有先例，但我方找到一定的依据，同时抓住对方船东因船舶长期扣押损失巨大而急于放船的心理，通过谈判在庭外达成一揽子解决的协议，即避免了法律的困扰，也达到了我们多得到赔偿的目的。
第四，收集充分的证据材料是保证追偿成功的重要环节。货损追偿诉讼涉及的证据主要包括两方面，一是船方航行过失方面，二是货损事实方面。对于船方航行过失方面的举证，由于海运法律和法规是采取推定过失，即只要货方能证据货损发生于承运人掌管期间，则推定承运人存在过失，货方的举证义务已完成，船方必须举证其存在免责事项，否则，其过失将成立。因此，追偿诉讼重点主要放在货损事实的举证方面，这方面的举证责任完全在于货方，举证应非常全面，包括货物的完好价值、数量和品质，货损后的残损价值、数量和贬值率，残损货物的处理过程和有关费用的各项构成。证据的收集应细致而全面，不仅需要原件材料，也需要证明各项诉讼请求与船方责任的因果关系。因此收集充分的证据材料，是追偿工作中的一项重要工作，马虎不得。
第五，海事律师的选择。海事律师是基于与当事人合同关系而参加海事诉讼。海事案件专业性较强，法律关系错综复杂，如果海上保险人对第三人提起诉讼，在诉前要委托精通法律，谙熟诉讼的律师，才能保证诉前调查的及时性，单证审查判断的准确性，引用法律条文的正确性，从而取得最佳经济效益。
第六，注意海上诉讼追偿的诉讼时效。国际及各国有关海商立法都规定了海事请求权的时数。我国《海商法》第十三章专章规定了海事诉讼时效。时效在民法理论中是指一定事实状态经过一定时期之后即发生一定的法律后果。海事诉讼时效是指海事请求权人在法律或合同规定的诉讼期间内，通过民事诉讼程序，请求海事法院保护其海事请求权。我国《海商法》规定的时效期间为一年的海上货物运输合同、海上拖航合同、共同海损分摊、多式联运合同、船舶碰撞的追偿请求权等。国际上一些第三方责任人往往利用时效而免除其赔偿责任。如果第三方责任人对保险人在时效期限间提出的索赔不予理会或故意拖延,则海上保险人应提起海事诉讼。
总之，通过海上保险诉讼，分清了责任，使责任方加强海运管理，降低海损事故，有利海运业的顺利发展。而对于海上保险人来说，追偿做好了才可以保证货运险的经营效益。因此，在我们货运险的业务管理工作中，做好追偿工作始终是我们的一项重要工作内容。2001年福州人保货运险到位追偿款165万，占货运险全年业务利润的1/4，若抵扣赔款，可降低赔付率5个百分点。今年，我们到位的追偿款预计将达到近400万，效益将更加明显。我们将继续在工作中不断总结经验，把握核心问题，将追偿工作做得更细更好。 |
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