代理词
案号：（1999）津海法商字第384号
尊敬的审判长、审判员：
本案业经1999年9月8日开庭审理，被告始以未收到正式提赔为由拒赔，继则以“贵司的材料并不足以证明被保险船舶的损失是由于潜在缺陷和船员卸货安排的过失所致”为由再次无理拒赔，今天的庭审被告仍持此论。作为原告的全权诉讼代理人，经认真研究本案的基本事实，相关证据和有关理论与法律，我们认为双方订立的船舶保险合同合法有效，当事双方理应信守合同。通过法庭调查质证及辩论，本案争议焦点业已明朗：本案沉船事故是否属于双方订立的船舶保险合同承保范围？是否属于保险人责任的除外责任？我们认为本案沉船事故属船舶保险合同的承保范围，因而不属保险人除外责任，被告应按保险合同的约定支付保险赔偿金。兹阐述我们的论点及论证理由如下：
一、 原告已全面完整地履行了作为被保险人的合同义务。
1、 原告及时支付了保险费；
2、 原告及时进行了船舶年检并为船舶加入保赔协会进行了两次特检；
原告为了使“安泰”轮加入“大洋保赔保险协会”特意从1997年2月4日至3月20日，委托“东海船舶修造厂”对该轮进行了45天的大修。大洋保赔协会指派“上海双希海事发展有限公司”对该轮的入会进行了严格的检验，该检验公司于3月底提出了一份详细的检验报告，对其中43个项目提出了保留意见。据此，原告针对该保留又于1997年3月25日至29日，委托“大连七六0修船厂”对该轮进行了再次修理。保赔协会则指派“三杰海事咨询（大连）公司”对“安泰”轮进行了追踪调查。该公司于4月5日出具了调查报告。（证据12）大洋保赔协会收到该份调查报告后，于1997年6月5日正式确认了原告的入会资格。（证据14）1997年9月底，应伯利兹船检部门的要求（证据24），“安泰”轮又特意在青岛灵山船厂进行了年检检修，（证据15）该轮于10月9日通过了伯利兹船检部门的年检。【证据5（6）（7）】
3、 原告配备了适任合格的船长、船员，（证据6、7、8）船员们对船舶进行了积极的常规维修保养（证据16）对船舶尽到了谨慎处理使之处于适航状态的义务。
二、 沉船的原因是由于船长，船员疏忽过失及船壳潜在缺陷所致，属保单承保范围。
本案船舶中拱沉船的近因是由于船长、船员的疏忽行为及船壳潜在缺陷。船舶中拱沉船原因一般往往与装、卸货调整压载水不当有关（证据20、26、27）。
就装货是否妥当而言，从天津港积载图看，确实存在不够合理之处，例如，从积载图可见：在天津新港装货时，将拟在巴生港卸货的近4500吨货全部集中装在第2、3号舱内，（证据9（1））然而这一装载不当并不必然导致日后的中拱断裂事件，问题是在巴生港卸货时船长未充分考虑这一重要因素，未进行必要的卸货及压载水排放计算，也未向装卸工提供完整的压载及卸货计划，而几乎仅卸载该第2、3、4号舱内的货物其中第2、3号舱几近卸空，但第1、5号舱内的货物则几乎未动。造成艏艉重中间轻的局面。（证据25）此外，船长与此同时却指令船员在艏尖舱和艉舱加入淡水近500吨（证据11），最终中拱断裂的部位正是第2、3舱之间；如果船长根据本航次积载的实际情况，在卸货时谨慎处理适当调整卸货顺序，调整压载水的排放方案，本来完全可以避免发生此次中拱沉船的不幸事件；更重要更直接的原因乃是船长卸货时未充分考虑到本航次装载时存在的不足，想当然地按常规按排卸货顺序，甚至在第2、3号货舱几乎已卸空的情况下，仍下令在首尖舱和尾舱加淡水近500吨，（证据11、12）进而导致了中拱沉船的不幸事件。因此，本案发生中拱沉船事件的近因是因为船长、船员卸载不当。属于船长、船员疏忽过失，因而属保单承保范围。
依航运实务，船舶中拱断裂往往是由于装货/压载时或卸货/压载时不平衡所致。（证据20、26、27）（usually a ship breaks into two because of uneven loading or unloading of cargo）因此，合理确定货物装卸顺序和压载水的排放方案至关重要。例如对于使用岸上装船机开一条作业线的尾机型船舶，推荐的确定货物装卸顺序的原则是：先在船舶中部货舱开始装卸，以减缓船舶的中拱（装时）和中垂（卸时）变形，然后首中尾货舱交替进行装卸，以使船舶在整个装卸过程中不会产生较大的纵倾。根据这一原则，可以编制具体的“货物装卸和压载水排放计划表”，并对其中最不利的几个状态进行船体受力的校核，或通过分几轮进行装卸，使其满足要求。（《船舶货运》沈玉如主编、P182，大连海事大学出版社1998）“为确保船舶不因不正确的装载损害，必须在装、卸及在航途中的每个阶段进行计算。”“直到所有各舱货均已卸完一半以前，不卸空任何货舱”。“压载水应当在已卸货25%时开始加水”，（见《BULK CARRIER PRACTICE》1993 By Captain J Isbester FNI MARIN Extra Master P103,107,114,115,119,127,191,295) （证据26）同时，根据“适航平衡”原理，“船方完全可以将下一港应卸之货，提前在前面的港口卸岸”。因为“适航平衡不仅涉及船舶开航时龙骨间的平衡，而且采取此种措施是为使船舶能够应付续航至下一港口所遇海上危险所必须的。” 质言之，若船长发现装卸货不妥，而为了适航平衡，他完全有权决定将本应在第二港卸下的货物，提前在第一港先行卸下，由此产生的额外费用，亦应由承租人承担。（见《SCRUTION ON CHARTERPARTIES>By Stewart C.Body Andrew S.Burrows David Foxton Article 90 P172 Sweet & Maxwell 1996；及《租船运输实务与法律》郭萍著，大连海事大学出版社 1999年，P33－34)（证据27）。
至于被告举证的“检验证书”认为沉没的原因是：“船舶沉没可合理地归因于船壳板开裂”。“船壳板开裂的原因很可能是由于结构不良和托架和骨架严重锈蚀，在3号舱和双层底舱处同船壳板分离而造成船壳板的薄弱。由于托架和骨架的脱离，船壳板非常薄弱，以至最终裂开。”“船舶断裂不可能是由于船上货物重量分布不均匀造成的。”
我们认为该结论根本不足采信。一则它是根据错误计算的数据作出的，例如：三号舱实际已卸货1617吨，仅余199吨；但该检验报告却称三号舱余货1346吨。两者相差1147吨！（证据25）另它未考虑在卸货期间船长下令在艏艉舱加淡水近500吨（证据11），因而艏艉与中部重量相差近1647吨！二则该结论明显与上述国际权威论点论据相悖；三则与本案实际情况不符；如果真如该报告所称的原因导致船舶沉没的话，按合乎逻辑的推论则沉船应发生于航行途中，特别是发生于遇到大风浪期间才是。可事实上该船未在遇到大风时沉没，而是在风平浪静的港口，在第2、3、4号舱内的货物被卸下5290吨，而第1、5号舱内的货物几乎未卸的情况下发生中拱断裂事故。（证据25） 此外，船长之所以在淅江沈家门码头避风及随后采取靠近海航线航行，并非如该检验报告所称的那样“采取的预防措施已超出了合理的限度”。而是因为“第1、3号辅机严重漏油，发出异响，整机咬死 ” （证据21、22、23）因而担心在航程中再次出现此种辅机故障。[张雷1]再者“安泰”轮并非“无船级” ，其船壳入级证书（HII）及船机入级证书（MII）证实该轮已入级。〖证据5（6）（7） 〗
当然，本案中拱沉船事故亦有可能部份是由于船舶潜在缺陷所致，本船于1997年为了加入保赔协会及年检，前后进行过三次全面修理检验，均属正常。而船舶中拱断裂这一事实本身即表明，船壳强度存在某些缺陷。此种缺陷虽经三次严格的船舶检验均未发现。而“潜在缺陷”正是由合格的检验员按正常的检验方法不能发现的船舶机件或船壳瑕疵。
三、 近因原则在本案的适用。
前已述及，虽然装载时装货顺序确实存在不足，但此种不妥并不会必然导致船舶中拱断裂的结果，只要卸载时小心注意，细心按排本应完全可以避免这一不幸事故的发生。卸载不当是本案中拱沉船事故最近的，最直接的，最主要的，和起决定性的原因。而船舶的潜在缺陷亦可能是造成船舶沉船的原因之一。
四、 双方的举证责任与举证顺序
原告作为索赔方根据《民诉法》第64条之“当事人对自已的主张有责任提供证据，因此证明损失是由承保危险引起的举证责归被保险人。但若原告证明船舶灭失或损坏是由于某种列明危险导致，保险人只有证明损失是由于除外责任所致，才能主张免责。原告业已充分举证证明本案沉船事故的近因是船长、船员疏忽过失及可能存在的船舶潜在缺陷所致。因此证明事故原因是除外责任的举证责任已转归被告。
五、 本案船舶中拱断裂事故明显并非保险除外责任所致。
本案保险合同约定适宜和1986年中国人民保险公司“船舶保险条款”。依第二条规定的除外责任共有四项：1、不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适肮为限。2、被保险人及其代表的疏忽或故意行为。3、被保险人克尽职责应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理。4、战争和罢工险条款承保和除外的责任范围。
被告抗辩认为本案事故原因是由于：“船舶沉没可合理归因于船壳板开裂”、“船壳板开裂的原因很可能是由于结构不良和托架和骨架严重量锈蚀，在3号舱和双层底舱处同船壳板分离而造成船壳板的薄弱。由于托架和骨架的脱离，船壳板非常薄弱，以至最终裂开”。亦即主张“不适航”属除外责任，因而不承担赔偿责任。我们认为被告的这一抗辩理由根本不能成立。理由已在上述第二点第4、5自然段作了详细论证。
综上所述：本案双方订立的船舶保险合同合法有效，原告作为被保险人已全面履行自已应尽的合同义务，已配备合格适任船长船员，尽了一个小心谨慎的船东所能进行的船舶维修保养之义务，已尽谨慎处理使船舶各方面适航的义务；本案发生中拱沉船事件的原因是由于船长、船员在卸货过程中的疏忽过失所致，属于保险人责任范围；中拱沉船的近因是由于卸货不当及可能存在的船舶潜在缺陷；（不当卸货顺序、而且压载水生活用水的排放亦不当）属于保险人的责任范围；被告应按保单约定及时给付保险赔偿金。
原告全权诉讼代理人： 上海市华利律师事务所
郭国汀、黄顺刚律师
2000年1月26日
证据清单
证据1、第SHH970026号船舶保险单
证据2、“安泰”轮9705航次装货记录
证据3、1997年11月24日事故通知书
证据4、1997年12月26日委付通知书
证据5、（1）国籍证书
证据5、（2）电台证书
证据5、（3）国际载重线证书
证据5、（4）吨位证书
证据5、（5）船货结构安全证书
证据5、（6）船壳入级证书
证据5、（7）船机入级证书
证据6、船长适任证书
证据7、大付适任证书
证据8、轮机长适任证书
证据9、（1）天津港积载图
证据9、（2）连云港积载图
证据9、（3）原告1997年11月29日传真天津外代索取积载图
证据10、（5页）马来西亚巴生港卸载记录
证据11、船员证实卸载不当
证据12、船长1997年11月20日传真证实卸载不当
证据13、三杰海事咨询公司船检报告
证据14、1997年6月5日大洋保赔协会入会证明
证据15、青岛坞修证明
证据16、“安泰”日常维修保养记录
证据17、船员证词
证据18、1998年4月20日原告的索赔函
证据19、1997年11月26日被告经办人何耘出具的收条
证据20、中拱断裂的原因及卸货顺序与压载水排放顺序对中拱的影响
证据21、1997年11月1日原告致被告的传真
证据22、1997年11月3日被告签复原告的传真
证据23、上海艺达船舶服务公司之“船舶修理工程验收单”
证据24、伯利兹船检部门指定验船师吴文龙指示修船年检的传真
证据25、“安泰”轮实际卸船数据
证据26、《散货运输实务》1993年有关船舶中拱及卸载压载规则则
证据27、《租船合同与提单》20版，1996年，有关“适航平衡”的原理与依据
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